把消費者的話聽進去 終會讓納智捷URX「媳婦熬成婆」
▲影片來源：納智捷
記者遊鎧丞／桃園報導
一場公辦試駕，出動了納智捷前前後後近10位員工、2臺工作車，陣容之盛大，足以想見原廠對於URX的器重程度；不誇張，會中我大概輪流被問了6次（如果我沒記錯）：「小遊，關於URX你有什麼樣的想法？」
每次的每次，我總是這樣開頭：「謝謝納智捷，你們終於把消費者的意見聽進去了，也終於打造出一臺合乎市場標準的大衆車款。」
你說這算是酸言酸語嗎？起碼對於我這種已經把納智捷近年新車試過一輪的人來說，我必須得說URX會是一臺品牌重新擁抱市場的水準之作；這一點對於甫於告別「水野世代」的納智捷來說，重要度絕對是不言而喻。
◆納智捷URX在臺預接單價
ARD智行款：新臺幣85.8萬ADAS智駕款：新臺幣90.8萬AR環景款：新臺幣94.8萬5人客車旗艦款：新臺幣97.8萬7人客車旗艦款：新臺幣111.9萬
▲納智捷URX日前宣佈將在12/18正式舉辦上市記者會。（圖／記者遊鎧丞攝、翻攝自納智捷，以下同）
平心而論，我不會說納智捷URX會是一款「壓倒性」技壓同級競品的無敵車款，認真說起來，這臺車仍有些納智捷尚未跨過去的「檻／小毛病」，但作爲一臺5+2人座SUV車款，URX已有上得了檯面的標準分數，剩下的或許待全臺經銷據點試乘車陸續到位後，各位親自試乘、試駕一番，或許也會有跟我一樣的感受。
▲納智捷URX終於心領神會，何謂將消費者的意見聽進去。
當然，我也要勸勸那些看到URX「ARD擴增實境擡頭顯示系統」、「ADAS智慧安全輔助系統」、「電動腳踢尾門」、「Luxgne Think+ 4.5多媒體資訊系統」等車用科技配備就莫名「高潮」的酸民，請省下你期待上述配備「大出包」的心力了；這些配備雖稱不上是「獨步全球」，但整體穩定性及實用性並未你想得如此之差，最起碼也讓URX終於告別「電子花車」、「花拳繡腿」這類臭名。
▲少了多餘的車貼、徽飾銘板，URX也有着更符合大衆味蕾，卻又不失車格特色的外觀鋪陳。
就外觀來看，URX終於捨棄了過往一貫愛用的車貼、多到宛若隨手貼的徽飾銘板等花俏扮相；畢竟長4,725mm、寬1,826mm、高1,755mm、軸距2,720mm的中大型尺碼，實則無須透過太過繁複的手法爲之鋪陳；簡單的水箱護罩、大型下氣壩、分離式頭燈（上層極光日行燈／下層LED頭燈）、LED尾燈（附序列式方向燈）、車頂行李架、雙邊尾飾管、18吋五幅式鋁合金輪圈等部件，搭配可供選購的雙色Two Tone塗裝，化繁爲簡不也能勾勒大器獨有質感，何樂而不爲？
▲如果你嫌M7老氣、U6 GT太瀟灑，那中規中矩卻又不失個人辨識度的URX，或許也爲自己謀得了不少搶攻一般消費者的本錢。
打開車門，雖說我自個兒覺得URX即便打着「品牌旗艦車款」的名號，在內裝格局上還是很難有足以與歐系車並駕齊驅的豪奢感，但透過皮質面料、軟質包覆材質、金屬飾框、水轉印飾板等面料的多方運用，也算得上是增添不少質感；或許對於一般消費者來說，簡單大方的視覺開闊感，遠比你透過廉價素材層層堆疊的「土味」好得多。
何況，先不論12吋直立式Luxgne Think+ 4.5多媒體資訊系統（附聲控功能）、取代傳統儀表版的ARD擡頭顯示器、腳踢感應式尾門、全景天窗等實用部件部件，光是在納智捷品牌車款爲人所詬病的「公差」組裝品質，本次在URX身上可說是改善不少。
當然，我知道URX少了那一具儀表板，總讓部分消費者深感不安；老實說在上車之前，我也覺得取而代之的ARD擴增實境擡頭顯示系統，不過也就一具小小HUD擡頭顯示器是能具備多少功能？但一路自國道3號接國道一號的路途上，即便遭逢隧道至一般高架道路的明暗度變化，該系統也能即刻隨時因應光線強度變化調整介面亮度，在不犧牲判讀資訊的前提下，讓駕駛能聚精會神地將視野集中在正前方。
以我個人而言，仍是偏好能夠即刻顯示車輛周遭車輛或是移動物體的智能模式；因爲即便URX內建位於兩側後視鏡的盲點警示系統，但智能模式可以透過黃點、白點等方式，直接將周遭車況以概括的方式顯示在前方上，大幅減低因視線轉移所可能造成的危險。
不過唯一較爲讓我不安的是，該系統介面的檔位顯示位置總有些尷尬且不明確，有時候反倒會讓人不知道自己打到什麼檔位。
▲即便提供了一般、簡易、智能共計三種顯示模式，但倘若駕駛有個別需求，也可逕自調整介面高低、大小、甚至是字體顏色。
至於中控臺那具採外嵌式設計的12吋直立式Luxgne Think+ 4.5多媒體資訊系統（附聲控功能），在面板元件、系統介面皆做出升級調校之後，也大幅削減了過往略微明顯的反光現象（但還是加減會有），不過整體使用上手度可說是更爲便捷，再加上採自然語音設定的聲控行動助理「小納」（可自行更名），其內建的500多個語音指令，也提升了整體操作上的便利性，不過可能是受限於系統記憶體，在辨識指令的過程中總會小小LAG一下，但還算是相當就手。
▲除了聲控功能外，Luxgne Think+ 4.5多媒體資訊系統也提供了行車紀錄器、相片快照等功能，功能上可說是十足因應消費者所需。
除此之外，在原本的AR Around View+ 環車 AR 安全影像、AR See-through View+ AR底盤透視影像等既定功能外，作爲納智捷品牌首款搭載ADAS智慧輔助系統的車款，URX更是追加了消費者心心念唸的ACC主動車距維持巡航系統（30km/h以上做動）、AEB自動煞車輔助系統、電子智慧EPB煞車系統等多項功能
▲透過多功能方向盤（僅提供上下調整）的快撥按鍵，即可輕鬆操作URX各項功能，雖然我總覺得按鍵的回饋力道有點費勁。
實際在國道上實測一陣，基本上即便在跟車時前方臨時出現插入車道的車輛，URX仍可以清楚判別前方路況，準確地控制車距與車速；透過鏡頭與雷達雙重辨識，在判讀準確度來說可說是無須擔憂；值得一提的是，URX所配置的ACC主動車距維持巡航，其設定的車距選項是以當時自身車輛行進的速度進行調整，己身車速越快，URX保留的車距就會越大，這一點主要是爲了協助車主預留適宜的煞車距離。
不過我是覺得，URX在巡航時自行煞車減速的設定上還是有些突兀，這一點或許是駕駛與乘客必須先行適應的。
▲不過在試駕過程中也有出現意外小插曲，在前往中繼點的產業道路時，臨時遭遇一臺違規迴轉的機車，URX也能夠及時辨別前方障礙物，並提供適宜的煞車制動力道。
另外一個我覺得值得拿出來講的，就是URX這次乘坐空間以及座椅舒適度，終於也有相對應的優異表現；以自身的先天軸距作爲基礎，本次URX針對座椅泡棉、整體造型都多有調整，徹底告別過往讓人「腰靠又靠腰」的先天弊病，再加上頂規旗艦車型，更提供了雙前座電動調整機制，論實用性來說，自然可說是如虎添翼。
▲URX本次座椅的多方調整，是頗讓人相當有感的進步之處。
同時，即便後座乘客身材略微魁梧，URX的第二排座椅更提供了前後滑移80mm、椅背角度可調10度，第三排座椅也有椅背後傾6度的調整機能，讓乘客皆能夠享有最爲相得益彰的膝部空間；再加上第二排座椅配有的一鍵翻折（也可透過中控臺熒幕直接電動翻折）以及二、三排座椅皆配置的空調出風口，論乘坐、論上下車，都可見納智捷這次吸納消費者意見所做出的變革。
不過我私心建議，第二排座椅的滑移把手可以再做得牢靠些，有時候左右晃動力道大一點，總覺得把手會被我「連根拔起」。
▲第二、三排座椅的調整機制，讓URX的整體乘坐便利性可說是大幅提升。
至於在收納空間上，除了門板置杯架因應消費者回饋針對口徑進行加大處理，同時中央大型鞍座，更可透過中央扶手蓋板、置杯架的取捨，造就出靈活的收納空間；搭配椅背複合收納袋、二三排座椅置杯架、USB快充插孔、12V電源插座，你說納智捷這次是不是徹頭徹尾從「心」出發？最起碼我是信了。
▲自細部着手，URX展現出十足爲駕駛與乘客着想的收納巧思。
當然本次URX在後座行李廂配置上，更具備了內建自動防夾功能的腳踢感應電動尾門配件，駕駛與乘客除了可直接透過中控臺觸控熒幕進行啓閉動作外，更可在攜帶鑰匙的條件下，直接透過腳踢感應的方式將尾門開啓；不過由於感應元件位於車尾底部較深之處，同時必須在2具雷達同時感應後機構纔會做動；因此在這邊會建議在使用時，人員站得靠車子近一些，確保感應到之後再逕行快速退開。
▲腳踢感應尾門需要多一點練習，抓到「節奏」後就會很好用。
回到動力規格上，或許這會是URX看起來變化不大，但至關重要的變革之處；雖說內部核心仍是那具與U6 GT共用的1.8L單渦輪雙渦流汽油引擎，帳面數據也同樣維持在202匹、30.6公斤米，連變速箱更是同一具6速手自排變速箱，再加上底盤平臺並無革新，你要說URX在動態表現會有多麼有感的展演？在沒有親身開過一遭前，老實說我也沒什麼把握。
▲動力硬體規格並無任何變化，是否意味着URX仍維持過往GT車系「運動化」十足的狂放性格？
但是，很多時候就是多了這個「但是」；納智捷原廠人員表示，爲因應URX作爲一「家庭用車款」的定位，本次URX透過行車電腦軟體編寫、變速箱齒比調整的方式，將一般消費者常用的速度區間（初步判斷爲30km/h至110km/h），設定得更爲輕快飽滿；這也意味着，只要輕踩油門，URX即可享有相當輕快、線性的輸出動能，大幅降低過往GT車系，得時時刻刻斟酌油門踩踏幅度，深怕一個不留意就踩到「水野流」的紅線，淪爲暴衝、失控的窘境。
▲相較於GT車系，URX多了幾分讓你呵護後座乘客的柔情。
你可能會問，那時速過了110km/h之後呢？我必須得很殘忍地說，你會發現在速度、檔位拉高之後，過於「鬆散」的檔位設定，反倒讓URX略顯後勁乏力；在國道實際踩踏一陣，你會發現URX可以很輕鬆地到達法定最高限速，但倘若你需要更多的動能進行超車時，即便故作豪邁地大腳油門，明顯空在那裡的輸出力道，着實會讓你有些無所適從。
這時候，唯一解決之道，或許就是將排檔桿切到手動換檔模式（因爲URX沒有換檔撥片），稍稍透過降檔方式，換取更爲充裕的動力輸出。
▲倘若超出了納智捷原本設定的速度「常用區間」，那請做好心理準備接受URX氣喘吁吁的態勢吧。
但還是要稱讚一下，URX本次在碎震處理以及煞車制動表現上，皆有相當不俗的展演；告別講好聽是「運動化」、講難聽是「顛」的懸吊阻尼設定，URX本次皆化身爲更爲舒適化的硬體組合；車身震動／起伏皆能夠有效地消弭回傳至車內的程度，但又不像一臺左搖右晃的5+2人座郵輪，再加上頗爲有感的車室隔音表現，或許URX也在原本的「運動本格化」之外，找到自身的另一條出路。
▲URX的行路質感相較於品牌其他車款，着實有相當程度的進步。
寫了近4,000字，不是我太過廢話，實則是URX真的在「水野世代」宣告終結之後，爲品牌揭露出了另一條可供攻略的康莊大道；當然我還是得說，URX不見得會是一臺見神殺神、見佛殺佛的絕世逸品，但最起碼它真的是一臺納智捷在汲取過往消費者回饋之後，重新端出的大衆化車款。
平心而論，或許URX截自目前爲止的800張訂單，未來仍有持續上修的機會；還是老話一句，請先暫時放下你對納智捷的偏見或疑慮，等試乘車陸續到達展間後實際走一遭，相信你應該可以稍稍體會我花大半篇幅闡述的核心理念：那就是什麼是「把消費者的話聽進去」。
▲URX對於納智捷來說，或許會是一個新的起點。