波音737MAX新系統惹禍?專家:飛機可能高速撞地
3月10日，埃塞俄比亞航空一架載有149名乘客、8名機組人員的飛機墜毀，157人全部遇難。失事客機航班號爲ET302、機型爲波音737MAX-8，於當地時間3月10日8時38分從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，計劃飛往肯尼亞首都內羅畢，飛機起飛後不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。據悉，失事飛機上的乘客來自30多個國家和地區。從中國駐埃塞俄比亞大使館工作人員處獲悉，失事航班遇難的8名中國乘客，有5名男性、3名女性，年齡多爲80後、90後。
此次空難是波音737MAX-8機型在5個月內第二次墜毀。去年10月29日早上，印度尼西亞獅子航空一架航班號爲JT610、飛機型號爲波音737MAX-8的客機，從印尼首都雅加達起飛，前往邦加勿裡洞省首府檳港。在起飛12分鐘後墜毀在爪哇海，機上189名乘客和機組人員全部遇難。
據報道，在當時對此架獅航墜機的調查報告中，就曾指出失事原因是飛機頭近自動下衝，飛行員無法將飛機頭拉高。獅子航空機組人員多次試圖手動停止飛機頭向下俯衝的趨勢，但每次系統都會重新啓動。機組人員因此失去了對該噴氣式飛機的控制，飛機以每小時450英里的速度墜入水中。
導致事故發生的直接原因是這架飛機的迎角（即機翼的前進方向和翼弦的夾角）數據錯誤，導致飛機的空速指示出現錯誤，以及B737MAX飛機獨有的MCAS系統（機動特性增強系統）邏輯錯誤，指令飛機安定面持續下俯配平（朝機頭向下方向），飛行員未能成功應對，最終飛機失控。
印尼針對獅子航空墜機事故調查報告公佈後，波音公司隨後發表一份聲明表示，自2016年以來，波音公司已與全球60多家航空公司和在各種地區性會議上，討論了自動化系統更新的“飛行操控功能”。
這起事故是否和去年的獅航JT610航班事故類似？本站旅遊邀請到了“e起飛民航交流平臺”業內人士“木弓起飛”，對墜機原因進行深度解析：
HAAB 100600Z 07010KT 9999 FEW025 18/09 Q1029=
HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029=
能見度＞10km，地面風速＜10kt，少雲，雲底高2500ft（英尺）
事實2事發飛機——不到5個月的新飛機
註冊號：ET-AVJ
首飛日期：2018年10月30日
交付日期：2018年11月15日
事實3機場信息——海拔7625英尺的高原機場
亞的斯亞貝巴機場海拔7625英尺，有兩條平行跑道。
FR24記錄的飛機高度是基於標準氣壓的MSL（平均海平面）高度，按照當地的修正海壓QNH1029換算，換算成與飛機高度一致的QNH（修正海壓）高度，大約需要加上430ft。
從FR24記錄的飛機ADS-B信號看：
①、飛機於05:38z（當地時間08:38L）從海拔7625ft的亞的斯亞貝巴機場07跑道起飛；
②、05:39:56z（08:39:56L），飛機爬升到8150ft（8580ft QNH，高於機場標高955ft），速度（地速）增加到266kt，隨後高度稍有下降至7700ft（8130ft QNH，高於機場標高505ft）左右，速度繼續增加。
③、飛機在7700ft（8130ft QNH，高於機場標高505ft）高度維持了約50秒，其間速度（地速）一直增加，05:40:48z（08:40:48L），飛機高度繼續上升，飛機地速達到377kt，與50秒之前相比增加了111kt，而其間飛機的航跡基本沒有變化，也就是說風向風速對飛機地速的影響可能較小。
④、05:40:48z（08:40:48L），飛機的ADS-B發出最後一組數據，飛機的高度爲8600ft（9030ft QNH，高於機場標高1405ft），速度（地速）爲383kt。
從FR24記錄信息看，飛機使用07跑道起飛，起飛後一直基本保持跑道方向沒有改變，而且垂直升降率數據有較大波動。
從前幾天的同一航班飛行軌跡判斷，ET-302航班使用的應該是SHALA-1A離場程序。
這個程序要求飛行員保持跑道方向073°直到通過高度10500英尺，然後右轉加入離場航路。轉彎時需要保持速度185kt以下，以避開東南側地形。
這次的ET-302航班事故，飛機最後階段的數據記錄沒有高度下降部分，數據戛然而止，這與去年的獅航JT610事故不同。我們看看下圖獅航JT610當時的FR24數據記錄。
飛機ADS-B發送的飛機最後位置爲N9.027 E39.153，而該地區的地形海拔高度爲8200ft（2500m） 。
從公佈的信息看，飛機最後墜毀的位置在機場東南約17nm的Bishoftu鎮，這與FR24記錄的ADS-B信號最後位置出入較大。
FR24記錄的數據清楚的表明飛機開始階段一直保持070-080°的航向。那麼只有一個可能——FR24的最後階段數據傳遞中斷了，而飛機右轉了，轉彎時的速度很可能超出了185KT。
一般來說，數據中斷不外乎幾種原因：飛機斷電（飛機故障）；飛機空中解體（飛機故障、或恐怖襲擊等）；飛機撞山；飛機超出FR24接收機範圍；目前看，斷電、飛機超出FR24接收機範圍的可能性比較大。
埃塞俄比亞航空公司，是埃塞俄比亞的載旗航空公司（即被政府指定獨佔國際航線的權利、在機身塗有國旗標誌的航空公司）。該公司成立於1945年12月21日，於1946年4月8日開始運營，1951年開通國際航線。該公司於1965年成爲股份公司。1959年，該航空公司加入國際航空運輸協會（IATA），1968年加入非洲航空協會（AFRAA）。該航空公司是星空聯盟成員，2011年12月加入。
埃塞航是非洲最大的航空公司，目前擁有包括B777-300ER、B787-9和A350等最先進客機在內的一共109架飛機的大型機隊，其樞紐和總部位於亞的斯亞貝巴的博樂國際機場。
事實6當地局勢——有不穩定因素
美國駐埃塞俄比亞大使館今天更新了之前3月8日發佈的”安保警示“（SecurityAlert），警告進出埃塞俄比亞的美國公民：關注本地媒體以獲取信息更新；避免人羣聚集地區；避免示威遊行；注意周圍環境；保持低調。
幾個事實可以確認：
飛機起飛後基本保持跑道方向直線飛行了xx分鐘，直到ADS-B信號終止；
機組報告困難並申請返回起飛機場；
飛機起飛後在機場標高之上1000英尺左右平飛，並且增速；
飛機ADS-B信號隨後丟失；
飛機右轉，並最終墜毀在機場東南17nm處。墜毀地點的證據表明飛機可能高速撞地。
飛機離場後很快就保持這樣低高度（高於機場1000英尺左右）平飛，具體原因未知。有兩種可能，符合這種情況：
①通常發動機故障之後的處置程序會要求機組在1000英尺後平飛增速。發動機故障後，如果遇到較強的山地波，飛機的垂直升降率也會有較大波動。
②出現空速不可靠後，機組設置初始油門和姿態，根據飛機重量和外界大氣環境（溫度、密度等）不同，飛機有可能表現爲平飛。如果是類似獅航JT610的故障原因，還會有安定面失控的故障表現，那麼由於飛機的俯仰操縱受到影響，飛機的垂直升降率也會有較大波動。
這次的ET302航班事故是否與獅航JT610事故原因類似目前尚不得而知。但值得注意的是，這架飛機首飛日期是2018年10月30日，也就是JT610事發後的第二天，而交付日期是2018年11月15日，並隨後安全運營至今。
事實上，獅航事故發生後，業界一直非常關注，相信各運營B7377MAX-8的公司都會更關注維護質量和處置程序，公衆大可不必過分擔心。
不論是否與JT610事故原因相關，獅航JT610事故揭示的故障現象——由於迎角數據錯誤導致的“空速不可靠+抖杆+安定面失控”複合故障——都值得每一位B737飛行員重視。特別是，一旦懷疑安定面失控不可控制，必須切斷安定面配平切斷電門，切斷飛機自動控制安定面操縱權限，完全恢復人工控制權限。
民航專家也總結了一張故障處置思維導圖分享給大家：
全球多家航司宣佈停運737MAX-8
據民航資源網數據顯示，截至3月11日，國內航空公司共運營有96架737MAX-8機型，分別爲南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航及祥鵬各3架、奧凱及福州及昆明各2架，九元1架。
據外媒報道，中國航空公司的737MAX-8購買量佔該機型全球交付量的20%，是運行該機型最多的國家之一，且還有更多飛機計劃交付。
國航表示，根據民航局統一要求，從3月11日起，國航暫停所有波音737-8機型的商業運行。在此期間，國航將合理調配運力，加強運行保障，確保旅客出行順暢。
海航集團公告稱，旗下海南航空（11架）、福州航空（2架）、祥鵬航空（3架）共計16架涉及737MAX運行，已採取全部停飛，並換其它機型執行航班等方式防範風險，海南航空已做好受此影響航班的保障工作。
中國民用航空華東地區管理局官方微信消息顯示，上海航空現有737MAX飛機11架，均已按照民航局要求停止商業運行。自去年印尼獅航空難後，上海航空出於安全考慮已將737 MAX航班結構由中遠程調整爲短程，並就相關訓練科目開展了機長、副駕駛的全員訓練。在發生埃航空難後，上海航空已果斷調整受影響航班42班、取消6班、由東航股份代爲執行4班，並暫停了737 MAX新飛機的引進工作。
山東航空發佈公告表示，自3月11日起，山航暫停所有波音737-8（737MAX-8）機型的商業運行及客票銷售，已對部分航班調換機型執行。山航將全力做好航班調整後的旅客服務工作，儘量減少對旅客出行的影響。對於機型原因造成的時刻調整或取消，山航將爲已購票旅客進行免費改期或退票。
除了中國民航在3月11日下令所有波音737MAX-8在18點前停飛外，境外方面，埃航也已經停飛了公司旗下的所有737MAX-8。據英國《衛報》消息，開曼航空已停運旗下兩架737MAX8。
境外部分航司持觀望態度 不改變原有執飛/訂購計劃
印尼相關部門表示，將對該國運營波音737MAX-8的航空公司實施監控，其中包括在2018年10月29日發生墜機事故的獅航及印尼鷹航，還將討論印尼航司全面停運波音737MAX-8機型的可能性。印尼國有航司鷹航首席執行長阿里·阿什哈拉表示，該公司目前僅運營一架波音737MAX-8客機，並對客機的飛行速度、高度、飛行控制和失速管理系統進行了額外的檢查。獅航方面則拒絕對此事置評。
美國西南航空公司和美國航空集團表示，他們對波音的737-MAX8機型仍充滿信心，但將密切關注埃航墜機事件的調查進展。
包括斐濟航空在內的多家航司對《衛報》表示，因爲“對自身的機組成員和適航性充滿信心”，它們並不準備停飛公司旗下的737MAX-8。
新加坡航空表示，該航司正在密切關注埃航墜機事態的發展，公司旗下的勝安航空運營有37架波音737客機（不涉及中國境內航線），仍將按計劃飛行。
包括維珍澳洲航空和新幾內亞航空（巴布亞新幾內亞的國營航空公司）在內的其他訂購了波音737MAX8客機，但尚未交付訂單的航空公司表示，它們並沒有改變訂單的計劃，現在對此置評“爲時尚早”。韓國大韓航空表示，其訂購的30架737MAX-8客機的計劃沒有變化，首批預計將於下個月到貨。
本站旅遊將持續關注事態進展。