不想下海找工作？蔚來李斌不再“桀驁不馴”！

作者：普子胥

出品|本站科技《態℃》欄目組

爲了不下海找工作，蔚來的李斌能有多拼？

6月12日，蔚來調整了全系新車價格及首任車主用車權益，全系車型起售價降低30000元。

只不過，蔚來不再有免費的午餐——調整後，新用戶首任車主，雖然可以享受整車6年或15萬公里質保、6年免費車聯網、終身免費道路救援等服務，但蔚來曾經一大核心賣點：免費換電，則宣佈取消了。

值得玩味的是，蔚來同步表示，如果新車主還想享受換電服務，可以花3萬購買權益禮包。

這三萬塊錢一來一去，也將李斌降價“打臉”相關話題，送上熱搜：此前，曾公開場合表示“降價是對老用戶的情感傷害，不降價是蔚來的原則”的李斌，如今陷入了深深的尷尬之中。

“其實蔚來調整就是爲了盈利，此前李斌所有的承諾都不是永遠的。”汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔對本站科技談到，很多倒閉的車企最開始的時候，也會向用戶提出這樣那樣的承諾：“可一旦企業資金鍊緊張，任何承諾都兌現不了。”

一、蔚來粉絲們最不願看到的

蔚來此次重大調整中，降價與免費換電權益削減，是變化的核心。

蔚來公告顯示，6月12日起，免費換電將不再作爲基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，蔚來此後將推出靈活的加電補能套餐。

而爲了穩定老用戶情緒，已經提車的首任車主，用車權益保持不變。同時，在購買蔚來新車時，用戶可選擇將原車的用車權益轉移至新車，或者選擇放棄其用車權益從而抵扣3萬元-5萬元的購車款。

“調整是沒辦法的。”張翔對本站科技談到，李斌決策是經過深思熟慮的。現在蔚來銷量下滑，要想爭奪市場份額，就必須要降價，這個是一個市場的基本的規律。

“特斯拉早期也承諾給用戶終生免費充電，可後來買車的用戶就沒有這項權益。”張翔還表示，早期蔚來免費換電等服務，都是在賠本賺銷量。現在，當有足夠多的用戶購買蔚來，車輛保養量足夠，蔚來就可能取消權益來賺取更多的利潤。

不過，市場的爭議再次襲來。

對此，李斌則迴應：“要考慮的方方面面實在是太多了，到今天三點還在反覆推敲。現在是最合適的發佈時機，肯定還有考慮不周的地方，沒法做到每個人都滿意。”

實際上，蔚來此次削減權益可追溯到今年4月：此前，蔚來就曾表示，宣佈部分用戶權益縮水或取消，相關權益價值3萬元。當時，李斌表示，減少免費換電權益是蔚來長期財務計劃的一部分。

然而，蔚來此次權益變動和價格調整，是否會在用戶羣體中繼續爆發衝突？

一個直觀的例子，同步發生在今年4月：彼時，部分蔚來ES7車主因ES6比ES7更便宜，但配置相近，直言蔚來“背刺”，大量用戶自發“維權”，要求蔚來給予補償方案。其中一位車主，更是直接喊話李斌：“我們不是來談話的，我們是來談判的！”

而面對用戶賠償方案，李斌則強硬回覆：“做不到。”甚至表示：“如果你們要責備我，甚至憎恨我，我可以接受。”

儘管，蔚來此番表態一度被老用戶視作一種“背叛”。然而，形勢比人強。權益的縮減背後，更多是企業戰略、理念變化。

此前，李斌曾談到：“在一個大家都瘋狂卷價格的情況下，我們還是認爲卷服務、卷價值是更重要的。”

而多年來，李斌的豪言壯語、怒懟特斯拉等話題流量拉滿，留給世人深刻的印象。而他口頭的承諾與背棄，或許不是問題核心，且無可厚非：實際上，藉助爭議話題引流、持續積攢品牌熱度，這事馬斯克能幹，爲何李斯克、何斯克幹不得？

但對服務理念的戰略“調整”，或許纔是蔚來粉絲們最不願看到的。

二、“當車企規模不斷下滑，未來就沒你的什麼事了。”

先前，李斌曾半開玩笑說道：“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，我和力洪（秦力洪）都要找工作去了。”

但多少真心話夾在玩笑中。

作爲國內新能源汽車企業赴美上市第一股，一直稱爲新勢力老大哥的蔚來，2022年毛利率降低到了10.4%，淨虧損144.4億。而近兩個月來，蔚來銷量在6000輛的水平徘徊，僅從銷量上這一聲大哥，已經名不副實。

不僅如此，今年一季度，蔚來3萬多萬整體銷量，也遠遠未能達到預期。最新5月份的銷量公佈後，蔚來僅銷售6155輛，不僅掉出了中國新能源廠商第一梯隊，甚至無法進入前十。

“現在要提高銷量，降價是一個最好的辦法。”張翔對本站科技談道，銷量是車企的生命線。消費者通常以銷量對一家車企進行直觀判斷，再決定購買。

他談到，車輛保有量大，車企就不會在短時間內破產倒閉，消費者維修保養的風險就小：“蔚來現在增速放緩，被理想這些車企超越，所以急需提高自身銷量，來提高它的市場影響力。”

雖然，李斌曾在數個場合強調，蔚來在高端市場的佔比仍在提升，並對新車的銷量飽含信心。上個月，蔚來全新ES6正式上市。李斌對此車寄予厚望，表示7月份ES6有信心達到月銷1萬，下半年，蔚來汽車有望實現月均銷量2萬臺的目標。

但汽車畢竟是一個規模產業。此前，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇，曾告訴本站科技，車企的技術、研發、產業鏈等成本的分攤，一定會隨着銷量增長而降低。規模效應，會決定未來車企的直接生死：“對那些年銷售就不到1萬臺車的品牌來說，其實就是死得早和晚的事。”

而在蔚來最新一期財報中，蔚來淨虧達到47.4億元，其2023年銷量超過24萬輛、第四季度實現盈利的目標，正轉換成巨大的壓力，成倍襲來。

值得關注的是，降價促銷不等於銷量激增，價格下探也將使得蔚來來到更爲激烈的戰場。事實上，隨着蔚將價格下探到30萬級別後，其入門級產品ET5的指導售價爲29.8萬元，也將他們會有更多競爭對手，例如特斯拉Model3擺到臺前。

曾在價格調整上游移不定的李斌，是否錯過了搶佔市場的絕佳機遇，流失了更多潛在用戶？

而牌桌上的玩家們正在做大做強，此時此刻已非彼時彼刻：隨着頭部品牌規模效應提升，碳酸鋰價格逐漸迴歸理性，車企的整車成本將會逐漸下降。而這，也將意味着更加激烈的競爭，以及肉眼可見的價格博弈。

好消息是，李斌和他的蔚來還在牌桌之上，隨着ES6上市交付、全系車型降價促銷，以及對用戶權益調整，機會仍在。但這一切的前提，仍是規模。

李金勇對本站科技表示，當降價的選擇擺在面前，車企要想保住市場份額，要想不被淘汰，降價不單是一本經濟賬，也是一次生死考驗：“當車企規模不斷下滑，未來就沒你的什麼事了。”