拆解華爲車 BU

客戶變股東，華爲把智選車模式固定下來了。

文丨竇亞娟 趙宇

編輯丨王海璐

華爲籌謀一年半之久的車 BU 分拆有了重大進展。

華爲將設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，將車 BU 的資產打包裝進來，長安汽車及其關聯方將投資該公司，股比不超過 40%。華爲智選車業務的合作廠商——賽力斯、奇瑞、江淮和北汽也收到了投資新合資公司的邀請。

華爲常務董事、終端 BG CEO、車 BU 董事長餘承東表示，新合資公司還是由華爲來主導技術研發方向，未來華爲智選車業務的合作伙伴都會陸續加入合資公司。原則上說，華爲將不再從事與合資公司相競爭的業務。

目前，華爲與車企合作共有三種模式：作爲供應商，爲車企提供單獨的零部件；通過 HI 模式（Huawei Inside），爲車企提供智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五個核心解決方案；通過智選模式，與車企聯合研發產品、提供零部件、管理造車流程，並利用華爲的渠道和品牌幫助車企賣車。

前兩種模式下，外界對華爲的普遍期望是成爲智能電動車時代的博世，但華爲並沒能走通這條路。在 2023 中國電動汽車百人會論壇上，餘承東說，成爲這個時代的博世或者大陸已不可能。因爲華爲做的不是標準化部件，而是軟件、算法、雲、芯片，它需要跟車廠深度地捲入。

餘承東推動的華爲智選，正是與車廠深度綁定的合作模式。這一模式下，華爲對於車企造什麼車、如何賣車有着非常大的話語權。但華爲從未與合作車企建立股權層面的聯繫，雙方的關係和利益分配方式一直處於模糊地帶。

把車 BU 分拆，一方面讓華爲卸下了資產包袱，引入外部資金共同分擔成本。另一方面，也讓華爲與合作車企的利益有了股權保障，華爲把客戶變成股東，把智選車模式固定下來。而新組建的合資公司，將成爲了華爲車企聯盟的中臺。

車 BU 的果實與火種

根據華爲，車 BU 成立四年半，總共投入數百億元資金和 7000 多人，長出的 “果實” 是五大產品線：智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車雲和智能車載光。

這對應着《投資合作備忘錄》中，華爲將注入合資公司的五大業務——汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈。

智能駕駛產品線是車 BU 人數最多、投入最重的部門，規模接近 5000 人。其產品包括 ADS 系統、MDC 計算平臺和傳感器。

ADS 系統研發團隊佔智能駕駛團隊總人數的一半以上，目前對外提供 ADS 2.0、ADS 3.0 兩個版本的智駕系統。ADS 1.0 就是阿維塔 11 和極狐阿爾法 S HI 版最初搭載的系統，依賴高精地圖，有 3 顆激光雷達，成本很高。今年 4 月，華爲推出了 ADS 2.0 ，不依賴於高精地圖，激光雷達從 3 顆減少至 1 顆，成本更低，並計劃今年在全國範圍內實現 NOA 。

新版本的問界 M5、M7，以及剛剛上市的智界 S7 搭載的都是 ADS 2.0 系統，阿維塔和極狐阿爾法 S HI 版也可以升級到 2.0 版本。ADS 3.0 仍在研發階段，據瞭解，這版系統的成本更低。

華爲 MDC 是業內最早量產的大算力智能駕駛計算平臺。2018 年 10 月，華爲推出基於昇騰芯片的 MDC 600 。隨着搭載 ADS 2.0 系統的問界新 M7 訂單暴漲，MDC 也將開始走量。

傳感器部門的產品，包括激光雷達和毫米波雷達。除此之外，今年上半年，智能駕駛產品線中的高精地圖部門解散，1000 人的團隊被打散到各個部門。

車 BU 的第二個產品線是智能座艙，大概有 1000 人，他們負責實現鴻蒙系統在車上的應用。

車企可以選擇只購買基於麒麟芯片的鴻蒙車機系統，也可以購買集成了鴻蒙車機、華爲人機交互設計等能力，還打包了華爲 SOUND 音響、華爲車載智慧屏等硬件的鴻蒙座艙。

一位接近華爲的人士對《晚點 Auto》表示，單獨購買鴻蒙車機的價格在幾千元，客戶有阿維塔和北汽極狐等。鴻蒙座艙每套價格在 1 萬-2 萬元，主要客戶是智選車合作廠商。

餘承東更推薦購買整套鴻蒙座艙，他曾表示：“一些車廠只用了鴻蒙系統，但交互的人機界面、UI 用了他們自己做的方案，我體驗了後很垃圾。”

車 BU 第三個產品線是智能車控，人數大概幾百人，是車 BU 產品較多且變動較大的團隊。

公告中提到的 “智能汽車數字平臺”，即今年 4 月華爲發佈的 HUAWEI iDVP 智能汽車數字平臺，它由 2020 年發佈的 “智能車控操作系統 VOS” 升級而來。

數字平臺架構的核心是分層解耦、SOA（面向服務的分佈式架構）服務化。華爲將 iDVP 稱作 “軟件定義汽車的黑土地”。它能讓車企提升整車開發效率，也能讓用戶的應用體驗、使用習慣在不同車型代際中保持一致。

一位接近華爲的人士表示，數字平臺推動起來比較困難，因爲開發費用上億，單車成本 1 萬-2 萬元，且用戶不易感知。很多車企感興趣，但考慮到投入大、週期長、回報低，“沒耐心、怕花錢、不敢用”。

除此之外，HUAWEI xMotion 智能車身協同控制系統、底盤、空調熱管理等也都歸屬於車控產品線。

智界 S7 首次使用了 iDVP 數字平臺，搭載了華爲 “途靈智能底盤”，融合了多模態融合感知系統、HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統 和 HUAWEI xMotion。

《晚點 Auto》就上述與產品採購價格、開發費用相關的信息與華爲求證，截至發稿，華爲未確認。

車 BU 第四個產品線是智能車雲，人數在 800 人左右。

最開始的車雲服務產品 “八爪魚”，主要基於華爲雲服務，向車企開發者提供自動駕駛訓練、仿真和測試等功能。

今年 4 月，車雲團隊還發布了能實現電池故障檢測和熱失控預警的華爲 VHR 雲服務。它基於相關指標數據，可以通過大數據分析，識別動力電池潛在的故障指徵並及時告警。

車 BU 第五個產品線是智能車載光。

9 月 21 日，華爲任命光產品線負責人靳玉志接替餘承東擔任車 BU CEO，餘承東轉任董事長。

一位接近車 BU 的人士介紹，車載光部門並不完全在車 BU。產品規劃和市場營銷團隊在車 BU，研發人員仍在 ICT 部門下的光產品線。他認爲，靳玉志來車 BU 的一個重要任務，就是 “將兩邊的資源打通”。

今年 4 月，車 BU 發佈了車載光產品，包括 AR-HUD、智能車燈 HUAWEI xScene 光場屏。不過在公告中，分拆的產品並不包括光場屏。

除了以上五大業務，車 BU 曾經還包括華爲智能電動產品線，其對外提供的產品是多形態電驅、充電及電池管理系統。2021 年 6 月，華爲把智能電動產品線從車 BU 劃分出去，併入了華爲數字能源技術有限公司，後者目前的業務包括光伏、數據中心能源、關鍵供電和智能電動等。

智能電動技術落地較早，華爲 DriveONE 多合一電驅搭載在北汽極狐、阿維塔合作車型和智選車上，800V 高壓快充平臺也將搭載在智界 S7 上。由於兩年多前的變更，華爲三電相關技術和團隊此次並沒有被拆分。

除了五大產品線，車 BU 還有一些重要部門不在公告名單裡。比如 CTO 卞紅林直接管理的研發管理部、周平的解決方案部、遲林春的 MKT 與銷售部等。

周平負責的解決方案部爲智選車服務，其團隊被派駐到賽力斯、奇瑞、江淮等合作車企，管理關鍵流程，把智選車業務想造的車造出來。一位接近華爲的人士表示，這個部門不會被分拆出去，大概率會回到終端的智選車業務部。

遲林春的 MKT 與銷售部有 80 多位面向車企的銷售人員，他們分管全國四個區，負責將車 BU 的產品賣給車企。“這個部門大概率會加入新公司。” 上述人士表示。

卞紅林帶領的研發管理部是整個車 BU 的研發中臺，管理所有技術人員和開發流程。這個部門的去留，意味着華爲想不想保留車 BU 業務的 “火種”。一位接近華爲的人士認爲，如果華爲保留了火種，將具備再造一個車 BU 的能力。

車 BU 的路，被智選車趟了出來

一直以來，都有評論認爲，華爲內部存在 “造車派” 和 “不造車派” 之爭。前者以華爲消費者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東爲代表，強調自己下場造車，後者以華爲輪值董事長徐直軍爲代表，強調做車企背後的 Tier 1（一級供應商），就像博世一樣。

車 BU 是夾在這兩個爭議中最重要的部門。它曾被一些人認爲是華爲隨時會造車的威脅，也被另一些人認爲是華爲不能輕易造車的牽絆。

2019 年 5 月，華爲車 BU 成立，與華爲運營商 BG、企業 BG、消費者 BG 並列爲一級部門。在華爲受制裁影響最大的 2020 年，徐直軍在北京車展上表示，華爲計劃當年投入 5 億美元到車 BU，且短期內不考慮盈利。

之後，華爲車 BU 幾經易主，被傳聞中的 “不造車派” 和 “造車派” 分別接管。

成立之初，車 BU 由前華爲日本運營商業務負責人王軍擔任總裁，他向徐直軍彙報；2020 年 11 月，華爲先將車 BU 從原來的 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，之後的 2021 年 5 月，餘承東開始擔任車 BU 的 CEO；今年 9 月，華爲任命光產品線負責人靳玉志爲車 BU 新的 CEO，餘承東擔任車 BU 董事長。

在不同時期的戰略下，華爲與車企的合作衍生出三種模式：賣單獨的零部件給車企、打包智能汽車全棧解決方案出售的 HI 模式和智選模式。

前兩條路走的並不順利。一方面，一些車企擔心與華爲合作，“靈魂” 會被華爲奪走。另一方面，有車企人士認爲，車 BU 的產品並沒有表現出足夠的市場競爭力，讓客戶非用不可。

華爲曾以 HI 模式和北汽、長安、廣汽宣佈合作，但最終只和北汽、長安走到了量產。北汽極狐阿爾法 S HI 版 2021 年 4 月 上市，阿維塔 11 去年 8 月上市，兩款車都定位中高端，起售價在 30 萬元以上，平均月銷量都只有 1000-2000 臺。

餘承東認爲，與車 BU 合作的車企銷量不高，是因爲車企自身綜合能力不足。“選我們車 BU 的那些企業，產品咋能賣得掉？他品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售，產品設計、體驗各方面都不行，他連造車新勢力都幹不過，他還能幹過誰。”

2021 年，餘承東接手車 BU 後，推出了智選模式，深度參與到汽車產品定義和開發流程中來，並將合作車型擺在華爲的門店中售賣。

智選模式下，終端 BG 的智選車業務部門負責產品定義、研發，車 BU 的解決方案部負責進駐車企，幫車企把智選車造出來。

2021 年 4 月，華爲推出了第一款智選車——賽力斯 SF5 。當年年底，華爲推出了與賽力斯合作的品牌 “問界”。這之後，華爲又與奇瑞、江淮和北汽確認了智選模式的合作。華爲與奇瑞合作的品牌 “智界” 已於今年 11 月發佈。

通過智選模式，華爲將越來越多的零部件搭載到車上去。2021 年底發佈的問界 M5 僅搭載了鴻蒙座艙和華爲 DriveONE 三合一電驅，而今年換代的新 M5、M7 ，則在此基礎上增加了華爲 ADS 2.0 高階輔助駕駛系統。智界 S7 除了搭載鴻蒙座艙、智能輔助駕駛系統，還將首次搭載華爲途靈智能底盤、800V 高壓架構下的動力系統等。

這也讓車 BU 有機會從車企獲得更多的收入。車 BU 的商業模式是售賣零部件，搭載車型的銷量越高、搭載的產品越多，車 BU 的收入越高。

車 BU 的成本是生產零部件的成本，包含從鴻蒙、海思、雲等華爲其他部門採購技術和產品的成本。分拆之後，各方對於這部分產品的結算將變得更加明確。

目前來看，車 BU 7000 人的團隊，每年上百億的投入，爲華爲創造的營收遠遠不夠。去年智選車賣出 7.5 萬輛，今年前十個月賣出 5.4 萬輛。再加上自發布以來阿維塔的 1.7 萬輛和不到 2 萬輛的極狐阿爾法 S（HI 版銷量未單獨披露），HI 模式車型和智選車加起來一共有約 15 萬輛的銷量。

車 BU 還有供應商模式的業務，如向吉利提供鴻蒙車機系統、向哪吒提供 MDC 計算平臺、向比亞迪提供 Hicar 車機系統等。零部件加上智選車和 HI 模式，車 BU 從去年到今年上半年的營收總和只有約 30 億元。

四年來，第四次分拆

華爲歷史上有過多次分拆、出售業務的記錄，但都和車 BU 的情況不同。

2001 年，華爲聚焦通信主業，將旗下電力電子相關子公司安聖電氣以 7.5 億美元的價格出售給艾默生。

2006 年-2007 年，華爲希望籌集資金用於 3G 網絡研發和國際市場拓展，於是將其與美國廠商 3Com 成立的子公司 “華三” （華爲 3Com） 51% 的股權出售給 3Com，回收資金約 9 億美元。“華三” 當時主要面向政企用戶市場，生產中低端路由器等數據通信設備。

近年來，華爲出售業務主要是由於國際局勢和外部環境的變化。

2020 年 11 月，華爲因爲海外訂單執行情況不理想，將旗下從事海纜業務的子公司華爲海洋 51% 股權出售給光纖通信企業亨通光電。華爲藉此獲得約 3 億元資金，併成爲亨通光電的第三大股東。

2021 年，華爲出售榮耀手機和 x86 服務器業務，主要是受到美國的三輪制裁影響。2020 年 9 月 15 日之後，華爲既無法買到高通 5G 手機芯片，也無法買到英特爾 x86 架構服務器芯片。爲了讓這兩個業務活下去，華爲只能選擇放手。

其中，榮耀手機的收購方爲深圳市智信新信息技術有限公司，由深圳市智慧城市科技發展集團與 30 餘家榮耀手機的代理商、經銷商共同設立。x86 服務器業務的接手方是河南國資持股的河南超聚能科技有限公司。

在被出售時，榮耀手機和 x86 服務器業務已經發展得十分成熟。市場研究機構 IDC 數據顯示，2020 年，榮耀手機的銷量約 4380 萬臺，佔國內市場份額的 14.4%，排名第四，位列華爲、OPPO、vivo 之後。市場研究機構 Canalys 數據顯示，2020 年，華爲 x86 服務器業務的營收達 39 億美元（約合 252 億元人民幣），國內市場份額爲 16.8%，排名第二，僅次於浪潮。

華爲 2021 年年報顯示，通過出售榮耀手機和 x86 服務器業務，華爲共獲得 574.3 億元的淨收益，這推動華爲在 2021 年營收同比下滑 28.6% 的情況下，淨利潤實現同比 75.9% 的大幅增長。

華爲汽車業務也受到國際環境的影響。一位接近華爲的高層人士曾對《晚點 Auto》表示，華爲選擇不造車，而是以供應商的身份進軍電動車市場，一個重要的原因是，爲保歐洲的運營商業務不受影響。如果華爲造車，將被歐洲車企視作威脅，從而存在被掐斷歐洲運營商業務的風險。

在這個前提下，華爲選擇了以供應商和合作方的身份進入汽車市場，“幫助車企造好車、賣好車”。

理想汽車 CEO 李想認爲，華爲此次分拆車 BU，與車企組成合資公司，其模式可以參考成立於 1995 年的聯合電子。而華爲、長安兩個股東，就像是聯合電子的兩個股東博世、上汽。聯合電子主要對外提供汽油發動機管理系統、變速箱控制系統等產品，其客戶主要爲上汽等國內傳統整車廠，而華爲主要向客戶提供智能化相關的核心產品。

與華爲其他資產出售時的業務規模不同，華爲車 BU 目前還是一個並不成熟、仍處於虧損狀態的業務。這也讓車 BU 的資產定價存在着很大爭議。

如果看當下，車 BU 的基本面非常糟糕。據華爲財報，其智能汽車解決方案業務在 2023 年上半年的營收爲 10 億元，在 2022 年全年的營收爲 20.77 億元，均佔華爲同期總營收的 0.3% 左右。而車 BU 有 7000 名員工，每年的投入上百億。

如果看遠期，華爲車 BU 的智能駕駛、鴻蒙座艙等均爲新興業務，具備發展前景，且團隊具備技術實力。華爲智選車模式下的車企，會爲車 BU 持續提供訂單，如果車賣得好，車 BU 的營收也會快速增長。

今年 2 月，餘承東曾表示：“如果過了 100 萬銷量，車 BU 就能盈利。” 他的目標是 2025 年達成，但一位華爲人士表示，員工們內部討論扭虧的時間可能會到 2030 年。

在 2020 年，華爲曾有意向大衆出售車 BU 智能駕駛部門的團隊，該團隊當時擁有 700 名員工，其中有大約 50 名專家，時任華爲 ADAS 負責人蘇箐帶隊。據公開信息，當時在洽談的收購價格可能會達到數十億歐元。這筆生意最終沒有談成。2022 年 10 月，大衆宣佈斥資 24 億歐元，通過旗下軟件子公司 CARIAD 投資地平線並與其成立合資公司。

長安汽車發佈的公告顯示，雙方計劃在備忘錄簽署日之後 6 個月內簽署最終交易文件。而關於合資公司的具體股權比例、出資金額及期限，將由雙方另行商議。

不少華爲內部人士認爲，拆分對於華爲和車 BU 而言都是件好事。

巔峰時期，華爲憑藉主航道業務就可以擁有大量的現金流，對車 BU 可以不計成本的投入。

但由於多輪制裁，華爲業務收縮，其 2022 年的營收已經比 2019 年低了 2000 多億元，營業利潤的降幅也在四成以上。華爲終端業務收入在 2022 年大幅下滑，這導致整個集團經營現金流下滑至 178 億元——回到 2011 年的水平。

去年 8 月，任正非發表了一份內部聲明，警告華爲和全球經濟的冬天即將到來：爲了度過即將到來的寒冷，公司需要減少所有邊際業務，只關注收入和利潤。

“華爲必須要保證現金流，必須增長，否則沒錢投入底層技術，也沒錢給全員持股的員工分紅。” 一位接近華爲的人士表示。寒冬來臨，重投入的車 BU 成爲了華爲巨大的負擔。

把車 BU 拆分出去，讓車企入股，既和合作車企成爲了真正的盟友，又能幫華爲降低成本，通過資本化運作，獲得更多資金，支持下一代技術的研發，保證產品領先。華爲還將主導合資公司的運行，和車 BU 的產品也密不可分。

華爲還保留着所有的根技術。車 BU 產品所需要的芯片、雲、光、系統等底層技術還在華爲。華爲只是把 “果實” 換成了錢。