長城汽車魏建軍：中國電車沒有核心技術

魏建軍的觀點在業內引起了廣泛共鳴，但也有許多行業專家提出了反駁意見。他們認爲魏建軍是在爲長城汽車在新能源市場的表現不佳找藉口……

近兩年，中國汽車出海熱鬧非凡，取得了不錯的成績。2021年，中國汽車出口總量首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，位居日本和德國之後，2022年，中國汽車出口量站上300萬大關，達到311萬輛，超過德國成爲世界第二大汽車出口國，2023年，中國汽車出口超越日本，躋身全球第一大汽車出口國。今年前9個月，汽車出口431.2萬輛，向着全年出口600萬衝擊。

但是近日，長城汽車董事長魏建軍的言論引發了行業內外的廣泛討論。在接受新浪財經CEO鄧慶旭採訪時，魏建軍表示：“中國電動車沒有什麼核心技術，只有產業鏈領先。”

在別人爲中國電車出海唱讚歌的時候，他卻打出了3分的低分。這一觀點迅速在社交媒體上引起了熱議，許多專家和網友紛紛發表自己的看法。

《中國汽車能走出國門嗎》視頻截圖

魏建軍的核心觀點

今年以來，魏建軍一改往日幕後操盤手的身份，開始頻繁走到臺前，玩微博、開直播，成了玩轉流量的互聯網達人。大老闆走到臺前，爲的不只是流量，他說長城汽車一直以來給人留下的印象是比較古板，這是一種偏見，所以60歲的他要親自上陣，“給我的團隊打個樣”。

雖然網齡不長，但魏建軍網感很好，他面對網友的技巧很簡單，“別裝，要真誠，要實話實說，別當聖人。”

魏建軍在採訪中提出了幾個主要觀點：

對於中國的新能源汽車，之前科學技術部部長王志剛也曾指出主要有四個方面問題：

儘管在覈心技術方面存在不足，但魏建軍強調，中國電動車產業鏈的優勢非常明顯。中國在電池生產、電機制造、電控系統等方面已經形成了完整的產業鏈，這使得中國電動車在成本控制和市場競爭力方面具有明顯優勢。尤其是在電池領域，中國已經涌現出了一批世界級的企業，如寧德時代、比亞迪等。

行業專家的反駁

魏建軍的觀點在業內引起了廣泛共鳴。許多業內人士認爲，中國電動車產業要想在國際市場上取得更大突破，必須在覈心技術方面加大投入，提升自主創新能力。同時，企業應注重品牌建設和市場拓展，通過高質量的產品和服務贏得消費者的信任。

但也有許多行業專家提出了反駁意見。他們認爲魏建軍是在爲長城汽車在新能源市場的表現不佳找藉口，而中國電動車已經在多個關鍵領域已經取得了顯著進展和優勢。除了電池和算法之外，中國新能源車企在智能網聯、智能駕駛等領域也處於較爲先進的水平。

中央電視臺、中央人民廣播電臺、鳳凰衛視評論員、飛象網創始人項立剛痛批魏建軍的觀點，認爲他貶低中國電動汽車的核心技術，實際上是爲了掩飾自己的無能。項立剛指出，中國的電動汽車在電池、智能駕駛、智能座艙等方面都擁有核心技術，並且是全球領先。

從官方公佈的數據來看，長城汽車前三個季度的新能源累計銷量有24.15%的同比增長，項立剛對長城汽車的抨擊似乎與事實不太相符，但具體來看只推出新能源產品的哈弗、魏牌、歐拉和坦克品牌中，只有坦克品牌有銷量上的進步，前三季度累計售出169810輛，同比增長62.43%，剩下的三個品牌都有一定程度的下滑，尤其是純電動品牌歐拉，前三季度累計銷量下滑13.46%。

長城汽車發展得如何?

在新能源迅猛發展的當下，不少傳統大廠的新能源板塊都有較明顯的增長，而長城汽車集團似乎沒有坐上時代的“順風車”。

作爲中國老牌三大車企之一，長城汽車近年來在新能源市場的表現並不盡如人意。儘管推出了多個新能源品牌和車型，但在主流新能源市場中的銷量並不突出。一些分析認爲，長城汽車在新能源領域的產品定位和市場策略存在問題，導致其未能充分抓住市場機遇。

在前不久公佈的9月銷量數據中，比亞迪已經出現了斷崖式的領先，在奇瑞和吉利的起勢下，自主前三的門檻已經提升到了月銷20萬，而長城汽車與這個門檻足足差出了10萬臺。

要知道，三年前，長城汽車與吉利、奇瑞、以及比亞迪等自主企業基本都處於同一層級，長城也曾在自主前三輪流坐莊，當時，自主車企月銷基本都在十萬上下，但僅用了三年時間，已經改天換地。

長城在市場上的失意，不是突然的，而是長時間的，多方面的，且需要歸咎於多重原因，從品牌戰略、產品路線，用人方式，甚至連營銷端的車型命名都算上，在市場中引發的爭議已經持續了很長一段時間。消費市場永遠存在從衆心理，有爭議就代表有銷量流失的風險，長城便是受困於此。

然而，這並不意味着長城汽車在新能源領域沒有進展。長城汽車在智能駕駛和智能座艙等方面進行了積極探索和創新，並取得了一定的成果。例如，長城汽車旗下的魏牌藍山智駕版就搭載了新一代座艙系統Coffee OS 3和城區NOA智能駕駛系統，爲消費者提供了更加便捷、智能的出行體驗。

儘管面臨諸多挑戰，魏建軍對未來充滿信心。他表示，長城汽車將繼續加大在技術研發和品牌建設方面的投入，致力於打造具有國際競爭力的電動車品牌。長城汽車將通過技術創新和產品升級，不斷提升產品的性能和用戶體驗，力爭在全球市場佔據一席之地。

中國電動車產業的現實

對於核心技術的定義和理解，不同人有不同的看法。有人認爲，核心技術是指在某個領域內具有獨特性和競爭優勢的技術;也有人認爲，核心技術是指能夠推動整個行業進步和發展的關鍵技術。

事實上，中國電動車產業的快速發展以及全球市場的競爭力已經證明了其在覈心技術上的實力。比亞迪等企業在鋰電池技術、永磁同步電機和異步電機等領域擁有衆多專利。

此外，中國新能源品牌已經憑藉實力吸引了衆多海外品牌的投資，這背後的主要原因無疑是海外品牌對中國電動車技術的認可。華爲、小米等科技公司也在積極佈局電動車市場，爲行業注入新的活力。

然而魏建軍指出，國內汽車市場無序的價格戰導致了許多汽車品牌的消失，未來可能還會有更多品牌面臨倒閉的風險。這種無序競爭不僅影響了行業的健康發展，也削弱了中國電動車品牌的國際影響力。

乘聯會數據顯示，價格戰已讓中國新車市場前8個月損失1380億元，觸目驚心。過去十年，倒掉的中國汽車品牌就有24個，每一個消亡的品牌背後，都有一羣無辜的員工、供應商、經銷商，和維權無門的消費者。

這些倒閉的品牌不僅二手車價格暴跌至與廢鐵無異，更令人擔憂的是，一旦汽車品牌消失，車主將難以找到維修服務，未來的維護成本將難以估量。他強調，汽車品牌廠商倒閉對消費者的傷害甚至超過了降價本身，這種現象在國內汽車市場仍有可能發生。

魏建軍認爲，價格戰的後遺症還將持續六七年，帶來的殺傷力是毀滅性的，“一臺車少則賠幾千、多則十幾萬，賣得越多賠得越多，做企業和過日子一樣，一個家光進不出，還能維持嗎?”

研發、安全和質量都是由成本構建的，如果企業的正常經營無法維繫，只能從減少研發、生產和銷售等方面的投入做文章，甚至有些品牌，在產品更新換代時玩“偷樑換柱”，通過減配降本，至消費者的利益和安全於不顧。

激烈的價格戰除了導致一些汽車品牌面臨倒閉風險，還導致了當前汽車產業中存在的性能虛標問題。魏建軍表示，一些車企誇大其詞，聲稱車輛的續航里程可達1200公里，但實際上只能跑600公里。

他強調，安全和質量都是用成本來構建的，如果只是一味追求便宜，產品質量將難以保障。

對此，魏建軍呼籲，在價格戰日益激烈的背景下，監管者應將目光聚焦於市場秩序與規則的建立和維護，應在監管和法治層面對造假者出重拳打擊，以維護市場的公平和消費者的權益，否則最終將由消費者來承擔這一混亂局面的後果。

魏建軍還進一步指出，目前中國汽車品牌在全球範圍內的品牌力不足。因爲很多中國的汽車廠商主要是賣產品而非品牌，品牌溢價能力有限。“即使與現代等在某些市場表現不佳的品牌相比，中國的汽車品牌也存在差距。雖然中國的產品質量提升很快，比美國車可靠性好，比英國車毛病少，但與日本車相比仍有差距。”

他呼籲國內車企正視這一問題，努力提升產品質量和品牌溢價能力。