大洗牌！全國機場第一城，又易主了
文|凱風
機場爭奪戰，越來越白熱化。
目前，我國共有境內運輸機場250多座，覆蓋了所有省會城市，以及除蘇州、東莞之外的所有萬億城市，大量地級市躋身其中。
近年來，一衆城市正在拼命建機場，超大特大城市更在謀建“雙機場”，部分省份更以“市市有機場”爲目標，機場戰爭一觸即發。
在這場爭奪戰中，誰走在前列？誰拿下了最強的流量入口？
01
全國20大機場，又變了。
作爲全球化時代的超級流量入口，有無機場、機場多少、吞吐量幾何，一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。
前幾年，由於疫情等超預期因素帶來的衝擊，全國機場格局迎來翻天覆地的變化。
如今，疫情已經遠去，交通恢復常態化，誰拿下了機場第一城之位？
這是全國TOP20機場的分佈：
據不完全統計，全國250多座運輸機場中，旅客吞吐量超過千萬人次的不到40個，而超過2000萬人次的僅有20多個。
以單機場來看，廣州白雲機場超過上海浦東機場、北京國際機場、香港國際機場，蟬聯全國第一大機場之位。
不難看出，十強機場主要分佈於四大城市羣，長三角、珠三角、京津冀和成渝，這也是我國綜合立體交通樞紐的四極。
在二線城市機場爭奪中，昆明長水機場力壓一衆強省會，躋身前十，而武漢天河機場、鄭州新鄭機場則落到了15名開外，合肥新橋機場、南昌江北機場、福州長樂機場更是落到了30名之外。
廣州爲何能奪下第一？
究其原因，國內航空市場恢復速度遠遠快於國際，而京滬港三大機場都是國際航線的集聚地，廣州則是國內國際並重，能拿下第一併非偶然。
根據國家民航局發佈的數據，2023年國內航線客運規模相比2019年增長1.5%，但國際航線客運量卻只有2019年的37.5%。
這也意味着，以國內航線爲主的機場，在過去一年的客流爭奪戰中穩居前列。
可以看到，杭州蕭山機場、烏魯木齊地窩堡機場、三亞鳳凰機場、哈爾濱太平機場、蘭州中川機場等地的客流量已經超過2019年同期。
不僅如此，成都天府+雙流兩大機場合計客流量首次突破7000萬人次，遠超2019年同期，成爲客流爭奪戰的最大贏家。
02
誰是航空吞吐量最強的城市？
“雙機場”，正在成爲超大特大城市的標配，也改變了各大城市機場吞吐量的格局。
這是十大城市航空客流量的分佈：
可以看到，上海、北京穩居全國前二，而成都超過了廣州，首次躋身民航客流量第三城之位。
這正是“雙機場”帶來的助力。
根據凱風《中國城市大變局》一書分析，我國共有20多個地市擁有兩個或以上機場，但多數位於西部，地廣人稀然機場出行有了性價比，但由於人口有限，機場能級普遍較低。
四川的阿壩州擁有阿壩宏源、九寨黃龍機場2座機場，雲南的普洱市也有思茅機場、瀾滄機場2座機場，而新疆的巴州更坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場。
嚴格來看，真正意義上的雙機場，一般都要求在4E、4F級，且作爲樞紐機場而存在，航空旅客吞吐量至少要達到千萬級以上，作爲城市綜合性國際交通樞紐的一部分而存在。
以此來看，嚴格意義上的“雙機場”城市只有三個：上海、北京、成都。
2023年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破7000萬人次，成爲繼北京、上海、香港、廣州之後的又一個“航空7000萬俱樂部”成員。
由於香港、廣州尚未恢復到歷史巔峰，被成都趕超，民航第三城之位由此易主。
不過，隨着國際航班持續恢復，再加上機場擴容建設、雙機場規劃正在持續推進，未來第三城之位仍有再次易主的可能性。
廣州正是兩手都要抓的代表，機場擴建和雙機場建設都在路上。
目前，廣州白雲機場三期擴建工程，T3航站樓項目主體結構主樓區域全面封頂，預計2025年開通，屆時年旅客吞吐能力達到1.2億人次。
同時，“雙機場”爭奪戰仍未到終局。日前，作爲廣州第二機場的珠三角樞紐(廣州新)機場開啓招標，規劃航空客流吞吐量達到3000萬人次。
屆時，作爲華南最大的流量之城，廣州大概率“得三望二”，向着航空第二城晉級。
03
爲何成都、重慶、昆明機場實力如此強勁，而武漢、鄭州、合肥卻相當拉胯？
武漢、鄭州都是國際性綜合交通樞紐城市，一個是九省通衢，一個是九州腹地，均爲米字型高鐵樞紐的領跑者，也是大國立體交通難以繞開的存在。
然而，在機場旅客吞吐量上，武漢天河機場、鄭州新鄭機場雙雙跌出十名之外，不僅被同在中部的長沙趕超，而且遠遠不及昆明等普通地市。
原因不難理解，民航與高鐵之間存在直接競爭關係。
800公里範圍之內，高鐵的通達性優於機場；600公里之內，高鐵有着碾壓性優勢；1200公里之上，民航優勢凸顯。
地處中部樞紐，武漢、鄭州與全國主要城市的距離都在1000公里左右，高鐵3小時可抵達的城市分別多達49個、56個，霸榜全國前二，而到北上廣深四大一線城市的高鐵通達時間僅爲3-5小時。
顯然，承東啓西、連南接北的地緣優勢，帶動四通八達、縱橫交錯的高鐵網絡的形成，對民航形成了顯著的分流效應，航空旅客吞吐量自然不及一些普通區域中心城市。
與之對比，成都、重慶、昆明地處大西南腹地，與東部和中部主要城市的距離都在1000公里以上，高鐵通達性顯然不及航空。
更關鍵的是，成渝兼具國家中心城市和國際門戶樞紐的雙重身份，且是我國四大交通極軸中的一軸，其輻射範圍遍及整個西部地區。
昆明，雖然不是國家中心城市，卻是20個國際性綜合交通樞紐城市之一，輻射範圍或許不及成渝，但在與東南亞和南亞的連通性方面，卻有着難以替代的優勢。
目前，昆明長水國際機場通航城市190多個，南亞東南亞通航點接近50個，基本實現南亞東南亞首都和重點旅遊城市全覆蓋。
不只如此，在我國的陸路跨境大通道中，昆明更有着關鍵的一席之地。
日前發佈的中越聯合聲明提出，雙方將推動中越跨境標準軌鐵路聯通，研究推進越南老街-河內-海防標準軌鐵路建設，適時開展同登-河內、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究。
這正是大名鼎鼎的泛亞鐵路東線，爲中越之間的通道，以昆明、南寧爲起點，直抵越南首都河內和第二大城市海防，這在《
突然轉向！“泛亞鐵路”呼之欲出》一文有詳細論述。
而泛亞鐵路，分別東、中、西三線，三線共同的交匯點是昆明。可見，昆明既是泛亞鐵路共同的起點，也是我國面向東南亞最大的門戶樞紐所在。
04
誰是下一個雙機場城市？
據不完全統計，廣州、重慶、南京、濟南、青島、鄭州、昆明等10多個城市提出建設“雙機場”的設想，而上海更是開啓了第三機場的建設之路。
目前，進展最快的當屬上海、廣州和重慶。
上海是我國第一個擁有雙機場的城市，目前又規劃了第三機場，最終選址在一江之隔的江蘇省南通市，堪稱長三角一體化的寫照。
與上海類似，廣州第二機場，也未放在廣州市區之內，而是選在了都市圈範圍內的佛山高明區，以珠三角樞紐（廣州新）機場作爲命名。
重慶是我國地域最大的直轄市，雙機場乃至未來的三機場都會落在市域之內。去年3月，璧山正興場址作爲重慶市新機場的推薦場址獲批，“十四五”期間有望開工。
與之對比，更多城市的“雙機場”仍舊停留在規劃之中，是否需要開建、能否最終開建，仍舊存在巨大的不確定性。
一個基本前提是，是否要建第二機場，不能憑空而來，客流量始終是第一考量因素。
事實上，除了上海、廣州等城市既有機場空間趨於飽和之外，有了建設第二機場乃至第三機場的現實迫切性，大多數城市都沒有再建新機場的必要性。
比如青島膠東國際機場，還是一個新機場，剛在2021年從流亭機場轉場而來，機場遠期規劃目標爲年旅客吞吐量5500萬人次，目前還不到一半，空間仍舊巨大。
再比如昆明長水國際機場，擴建之後可以支持1.2億人次的吞吐量，目前只有4000多萬人次的吞吐量，空間遠未飽和。
所以，從當下來看，絕大多數城市，都沒有建設第二機場的必要。
畢竟，最強地級市，連第一機場都還遙遙無期。