滴滴的秋天

Allen是今年加入滴滴達芬奇項目的，他對滴滴造車非常有信心，認爲這份事業將顛覆整個行業格局。但8月28日，一張小鵬收購滴滴電動汽車項目資產的公告，讓他措手不及：“即將出生的孩子，突然就跟我們沒關係了？”

“電動汽車行業已經不是野蠻生長的階段了”，已經從達芬奇項目離職的Kevin感嘆道，“滴滴其實仍然具備造車成功的核心條件，但市場太捲了，跟小鵬合作也算是滴滴造車的好歸宿了。”

在2021年秘密啓動的滴滴達芬奇項目，在2023年的秋天高調被出售了。新項目代號爲「MONA」，小鵬將基於達芬奇項目的基礎，打造一款A級純電轎車，並於2024年量產上市。這項重大的合作，是在年內開始洽談的，着急出售造車業務的滴滴，究竟有着怎樣的打算？

斷臂

2021年，剛啓動造車項目的滴滴，經營現金流從一季度的-61.38億擴大至年度的-134.1億。一位達芬奇創始團隊的老員工向第一電動透露：“滴滴對達芬奇項目的投入，差不多有一百億了。”聽到58.18億的收購金額後，他表示：“這個數字，肯定是虧了的。”

達芬奇項目在啓動後，進展相當穩定。一位從達芬奇離職的員工表示，在出售之前，達芬奇項目車輛的進度已經是G2閥點準量產狀態。即MONA在滴滴內部，已經經歷了G8-G6的基礎開發階段、G5閥的工程樣車生產階段、G4閥的工藝驗證階段及G3的產能爬坡前期準備階段。G2閥階段，即所有工程設計方案都必須完全凍結，工程認可簽署必須完成，前期的TIR.PIR.SIL等問題都已基本關閉下一個階段G1閥，即是SOP階段，也就是車輛量產上市售賣階段。

據媒體報道，滴滴達芬奇項目的造車資質不成問題，無論是收購資質還是代工，位於程維江西老家的國機智駿大概率能給滴滴造車提供有力支持。投入巨大、資質在望、即將投產的達芬奇項目被出售，對滴滴來說無疑是一次“斷臂”。但這也許是滴滴無可奈何的選擇：

2023年1月，滴滴出行恢復上架。在接受審查的18個月裡，滴滴在網約車市場的份額由巔峰時期的92%下跌至74%，份額流失將近20%。2023年7月，恢復上架的滴滴公佈了23年一季度的財報數據，恰逢疫情放開，出行需求量猛增，一季度滴滴營收427.12億元，淨虧損從去年同期的160.7億元縮至9.17億元，市場份額也回升了2%。滴滴主體業務正在緩慢擡頭，但無論是營收還是市場份額，滴滴目前都只是脫離危險期，與巔峰時期差距甚遠，基本盤不穩，達芬奇項目不可能獨善其身繼續高開高走。

並且，除造車外，滴滴還養着另一隻吞金獸：2019年，已啓動3年的滴滴自動駕駛業務升級成爲獨立子公司，名爲「沃芽」，這家子公司，目前爲止已融資超過10億美元。“2021年我們融到了一大筆錢，但因爲滴滴出行下架，這筆融資遲遲沒有到賬”，沃芽員工Sam告訴我們，“這件事對滴滴所有業務打擊都很大。”停止新司機與新用戶註冊的滴滴出行，營收來源被大幅截斷，就連子公司的投融資情況也遭遇挫折。

但這些重點業務還在繼續前進：今年4月，滴滴官宣了自動駕駛貨運項目「KargoBot」，將持續推進幹線貨運的無人駕駛技術研發與商業化；5月，沃芽與廣汽達成合作，啓動「AIDI計劃」，推進L4無人駕駛新能源汽車規模化量產，滴滴在自動駕駛的兩步大棋進展不斷。

從2016年至2022年，滴滴在自動駕駛領域累計投入已經接近350億元。這個比達芬奇啓動更早、積累更深、更具市場競爭力的項目，停掉的可能性幾乎爲0。失去強勁造血能力的滴滴，很難同時支持兩項百億投入的事業。

其實早在今年2月，滴滴就已經開始收緊達芬奇項目的投入了。爲滴滴達芬奇項目提供招聘服務的供應商向第一電動透露：“達芬奇事業部裁員了三分之一。”到8月出售公告發布前，已有多位核心技術領域的高級別工程師相繼離開。出售造車業務，也許是滴滴權衡後的最佳選擇。

秋天之後

前兩次造車的結局，已經讓滴滴杯弓蛇影。

2018年5月，滴滴與理想聯手，成立合資公司桔電出行，計劃推出一款純電MPV。但這個計劃很快便夭折了，一位知情人士透露說，後來雙方都不願意再往裡投錢，項目不得不終止。2022年，桔電出行因無法清償債務，正式申請破產。

2019年，滴滴再次牽手比亞迪，開始第二次造車創業。20年，由比亞迪代工的網約車定製車D1正式被推向市場。程維曾表示D1的年產量預估在10萬臺以上，且未來將普及100萬臺D1並搭載自動駕駛技術。但好運不長，這輛新車15.18萬的價格讓購車消費者驚呼“太貴了”。無論是網約車司機還是普通消費者，D1都不是最具性價比的選擇。到目前爲止，D1的總銷量並未超過5萬臺。

程維的造車夢再次破滅。以至於到達芬奇項目時，滴滴對造車的態度已經不是那麼自信了。“Will對造車，並不篤定。”一位曾就職於達芬奇項目的產品專家說道。

如果堅持造車，滴滴會面臨怎樣的處境呢？

SOP並不是造車的結束，而是另一條漫漫長路的開始，銷售及售後渠道的建立與維護、純電汽車配套設施的建設等等，這是一個資金的無底洞。李斌跟何小鵬都曾說過，200億用來造車根本不夠。這些鉅額投入是否能給滴滴帶來新的增長點或實在的盈利現金呢？答案也是不確定的。

中國純電汽車市場目前競爭非常激烈，極速迭代的產品、越發內卷的價格，新品牌已很難再出爆款車型。一旦滴滴的汽車產品量產上市，一定面臨價格戰廝殺，要不要選擇犧牲利潤率降價搶奪市場？基本盤不穩的滴滴大概率沒有能力應對這樣的挑戰。被出售對於滴滴造車而言，也是一個好的結局。

再者，皮之不存，毛將焉附。滴滴在造車跟自動駕駛上的優勢都源於其在網約車市場壓倒性的份額，造車事業一旦繼續，必將分散滴滴的資源與精力。一季度的努力，市場份額只回升了2%，滴滴出行迴歸制勝位置的路子並不好走。網約車業務如果只是保持現狀或緩慢前進，那麼滴滴在自動駕駛及造車上的優勢也會隨之減小。聚焦主營業務，往投入性價比更高的領域發展，纔是滴滴目前的最佳方向。

不過，值得慶幸的是，這輛達芬奇內部項目代號爲C1的車子，被何小鵬形容爲是一個完成度很高的準量產A級智能電動轎車，雖然大概率會經歷架構及智能化部分的二次開發，但達芬奇團隊的工作成果將很大程度被保留，並量產面世。

並且，滴滴只是出售了達芬奇業務資產，不再造整車，這並不意味着滴滴就此放棄智能汽車事業。據滴滴內部人員稱，達芬奇部分關於智能化的研發團隊將被保留，內部或將轉換爲“華爲模式”，爲汽車製造商提供智能解決方案，賦能智能汽車行業的發展。

出售造車業務，對滴滴來說，是避免了更大的損失，更是找清了自身在智能汽車市場的定位。

出行是一個千億級別的市場，出行領域下一個發展方向，離不開電動汽車與自動駕駛。作爲出行領頭羊的滴滴，不可能被市場忽視。放棄造整車的滴滴並不是就此放棄智能汽車，聚焦網約車與自動駕駛業務的滴滴，將更有希望在下一次出行革命中拔得頭籌。