滴滴沒有“放棄造車”，它只是放棄了造乘用車

造車領域又迎重磅。8月28日，滴滴宣佈將向小鵬出售智能電動汽車項目相關資產和研發能力，小鵬汽車將獲得滴滴生態系統全力支持。此次收購最高對價58.35億港元，以增發股份的形式完成，前後共有四次交割時限。此後，小鵬汽車將基於此打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，去往15萬級價位段市場爭搶份額。

小鵬與滴滴官宣戰略合作之後，誰付出、誰受益的討論甚囂塵上，除此之外，滴滴放棄造車的來龍去脈也開始被反覆揣摩。

滴滴一直對“造車”二字諱莫如深。2018年，滴滴與31家汽車製造、零配件製造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業形成洪流聯盟時，程維曾直言“滴滴堅決不造車”。在今天以前，滴滴對於相關業務的口徑是“汽車智能化軟硬件方向的摸索”，在雙方公告中，這被總結爲“智能電動汽車項目相關資產和研發能力”。

但過去幾年，滴滴的確在造車邊緣不斷試探，除了沒有造車資質與實際產線之外，已經無限接近於獨立造車。在小鵬的溝通會上，其聯席總裁顧宏地評價稱，小鵬買到了“一款完成度非常高、準量產的A級智能電動汽車轎車車型”。

2017年，滴滴曾試圖通過比亞迪和理想兩個合作方來完成對網約車車型市場的探索，前者打造快車車型D1，後者打造一款定位優享的MPV，不過，與理想的合作在多番因素下提前終止。

2020年11月，滴滴與比亞迪合作定製的網約車D1亮相，售價12萬，起初面向網約車司機出售，在兩年後打開個人消費者購買通道，不過據報道，這款車型迄今銷量不足5萬輛。另外，相較於其他車型，這款車對於租賃公司和司機而言都不夠實惠，這片市場未能按照計劃打開。

滴滴對於這款車型是極有野望的。D1上市時，程維曾預測，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，按照D1每18個月迭代一個版本的規劃，到2025年，D1將會迭代到D3車型，不出意外會搭載滴滴自研的自動駕駛模塊；2030年DX車型去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛。

彼時，滴滴確實不能稱之爲造車。在D1的製造流程中，滴滴參與了包括整車工程Package、人機工程佈置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等部分，大多是偏向於乘坐體驗的產品定義部分，在外界看來，比亞迪所負責的工程開發和落地更具主導意味。在二者的合資公司中，比亞迪佔股65%，滴滴佔股35%，話語權可見一斑。

直到2021年4月，達芬奇項目正式成立，這是滴滴邁向造車領域的關鍵標誌。

綜合多方媒體報道，在D1未能撐足對網約車市場的吸引力後，D2的主要目標是降本，打造一款低價位段車型再度出發。爲了對造車掌握更大的定義權，達芬奇一度保持在1700人左右的團隊規模，吸納了大量來自傳統車企的技術人才，並於次年3月傳出要收購國機智駿的消息，以獲得獨立生產資質，不過這一傳聞也不了了之。

不難理解在賣給小鵬之前，滴滴已有的造車業務——與華爲智選、百度吉利（極越汽車）、洛軻汽車（極石汽車）等生產模式類似，滴滴如果要繼續造車，在沒有得到造車資質的前提下，或許只能按照這樣的方式進軍汽車領域，即提供包括智能座艙、智能駕駛等在內的整車解決方案，交由具備資產的合作方進行生產。只是在這個模式之下，滴滴所扮演的角色需要對整個項目有決定性的話語權，某種程度上體現爲絕對的研發投入和可量產的造車方案輸出。此外，滴滴也可以選擇等待資質，毅然入場。

滴滴並非沒有參考範本。同爲跨界造車的企業，華爲、百度、小米、洛軻，都可以幫助滴滴演繹自己的每一種抉擇。但無論是哪條路徑，背後都是漫長的研發週期、巨大的資金消耗，以及未知的市場競爭結局。

持續的資金消耗和母公司的虧損狀態，或是滴滴首要關心的問題。根據公告，小鵬披露其收購標的（即滴滴達芬奇項目）在2021-2022年分別虧損7.63億元和26.38億元，兩年共計虧損34億元人民幣。

與此同時，自成立以來已經虧損上千億元的滴滴，在今年難得迎來虧損大幅收窄的財務狀況。財報顯示，滴滴今年一季度營收達427億元，同比增長19.1%；一季度歸屬於普通股股東的淨虧損收窄至12億元，上年同期虧損163億元（有罰款影響）。

如今，這筆與小鵬的交易靴子落地，意味着滴滴已經想清楚，它要規避造車背後的風險，及時止損，並依靠剩餘能力繼續營造潛在的利潤空間。據界面新聞記者瞭解，滴滴目前仍保留包括外觀設計、智駕、智艙等業務，再加上小鵬提到的包含車型運營、品牌營銷在內的滴滴生態體系支持能力，這些業務能力下一步還可以繼續釋放給其他主機廠。

到此爲止，仍然不能斷言滴滴放棄造車（雖然這種說法滴滴並不接受），嚴格意義上來說，它真正放棄的只有乘用車市場，實際上還保有以自動駕駛爲核心能力的商用車市場，只不過在目前的量產合作中，滴滴更多是以供應商的身份深度參與。

滴滴自動駕駛團隊成立於2016年，並於三年後升級爲公司。根據公開信息，目前其自動駕駛業務最爲重要的兩個項目，一個是面向自動駕駛貨運的KargoBot，另一個是面向Robotaxi領域的“AIDI計劃”。

其中，KargoBot主要面向大宗貨運市場，從事L4級別幹線貨運的無人駕駛技術研發和商業化運營，由滴滴自動駕駛創新業務負責人韋峻青帶隊，目前已經達成與陝汽重卡的量產合作。“AIDI計劃”則是滴滴自動駕駛與廣汽埃安合作的無人駕駛新能源量產車項目，滴滴負責提供L4級別自動駕駛技術解決方案，廣汽埃安提供純電平臺、電子電氣架構及自動駕駛量產技術，該量產車將於2025年接入滴滴共享出行網絡。

自動駕駛的燒錢能力與造車不相上下，是一個百億元級別的投資，但它更突出的意義在於，一方面，滴滴對此領域佈局時間較長，並且是滴滴當前技術和商業版圖的重要組成部分，不會輕易割捨；另一方面，儘管自動駕駛商業化時間線還不算明朗，但在商用車市場的規劃中，它相較乘用車項目能夠真正幫助滴滴省去司機人力，而這對於一個網約車平臺而言是更核心的利潤預期。

需要指出的是，自動駕駛的商業故事進度正在面臨全方位滯緩，短時間之內，市場上甚至很難出現利潤爲正的單個項目。但自動駕駛對於商用車市場的潛在價值已經無需再論證，只要產品定義夠準確、技術迭代夠快，等得起、虧得起，這片市場遲早會迎來自己的巨頭。

等到滴滴真的連這片市場也不再執着，再說它放棄造車也爲時不晚。