法拉利最佳公路超跑TOP 10，每臺都想要
很少有汽車製造商能像法拉利一樣可以推出如此多經典且具有極佳性能的公路車，縱觀法拉利的歷史，其生產了許多傑出的跑車，甚至後來還涉足了SUV市場，推出了全新的Purosangue。
因此選擇10臺最佳法拉利公路車變成了一個很艱鉅的事情，但即使法拉利有衆多優秀的性能超跑，我們還是從中選擇了10臺，當然我們也相信廣大車友會有自己的想法，因此如果你們有其他的答案，可以給我們留言，我們會在後期爲大家介紹更多法拉利的著名車型。
來源：EVO.UK
整理：酷樂汽車
隨着渦輪增壓成爲內燃機的主導裝備，具體的輸出數據已經變得不那麼重要了，現在汽車的改裝基本都可以通過增加渦輪來實現更高的功率輸出。但從4.5升自吸平面曲軸發動機中輸出597匹馬力，意味着每升133馬力，這已經可以說明法拉利458 Speciale那臺令人驚歎的V8發動機有多麼優秀的性能了。
這臺雙頂置凸輪軸32氣門的F136引擎由法拉利在馬拉內洛製造，該引擎首次出現實際上是在2001年的瑪莎拉蒂Coupe（參數丨圖片）裡，而這臺車是對瑪莎拉蒂3200GT進行中期改款後的車型。
這款溼式油底殼平面曲軸V8因其悅耳的聲浪而受到大家的關注，儘管該引擎在瑪莎拉蒂裡性能方面表現並不出衆。然而換上F136的法拉利卻截然不同，F136於2004年首次出現在F430中，採用了平面曲軸和乾式油底殼系統。
這臺F136在458 Speciale中則達到了巔峰狀態，動力提升至597匹馬力，峰值轉速達到恐怖的9000rpm，峰值扭矩爲540Nm，6000rpm就可完全輸出。
並非每個人都喜歡高亢的賽車風格的誰聲浪，但引擎與換擋的極速響應加上轉速錶極快的拉昇速度，使其成爲法拉利最令人難忘的中置引擎車型之一。
雖然從數據中無法感知這臺車的悅耳聲浪，也無法體驗到將其推至9000轉/分鐘紅線的刺激，但法拉利對減重的追求（Speciale比普通458輕90公斤）以及先進技術的加持也體現了該車優越的底盤技術。
458 Speciale可以說是史上最偉大的中置引擎超跑之一，而且很可能是有史以來最好的中置引擎超跑。
F50是法拉利於1995年推出的全新中置後驅跑車。 其採用了Targa的敞篷設計，搭載一款來自於1990年法拉利F1賽車的引擎。 這款引擎代號爲Tipo F130B，是一款4.7升自然吸氣V12引擎。這款引擎來自於1990年法拉利代號爲641的F1賽車上的3.5升V12賽用自然吸氣引擎。
缸體採用鑄鐵材質，而缸頭出於減重的目的更換成鋁製材料。接頭由於F1的緣故仍然採用鍛造鈦合金的曲軸採取了傳統的鋼製。氣門則採用了當時流行的每缸5氣門結構。
考慮到日常使用以及耐用度的考慮，這款3.5升的賽用V12引擎擴缸達到了4.7升，缸徑爲85mm而活塞行程達到了69mm，這就是典型的高轉速引擎的設計。
這臺引擎重量成功的控制在了198kg。
在11.3:1的壓縮比設計下，這臺引擎動力達到了520ps@8000rpm，471Nm@6500rpm。或者換算一下，升功率爲109bhp/L。在當時也是一個相當出色的成績。
由於車輛採用了碳纖維管架結構，引擎和變速箱直接連接在了管架結構上。這點設計在後期的柯尼塞格上可以看到。
而這臺來源於F1的引擎也成爲了這臺F50的核心賣點， 懸掛則採用了跑車擁有的配置：不等長雙A臂，螺旋彈簧，來自於Bilstein的電控可調減震器。 變速器採用了六速手動加上一檔後退檔的設計。
在碳纖維等一些列輕量化部件的幫助下，最終車輛的乾重降低到了1020kg。 車身剛性達到了34570Nm，可謂是非常理想的目標。
在這一系列高科技的配置下，這F50達到了百公里加速3.8秒的成績，而四分之一mile加速可在12.1秒完成，尾速達到了198km/h，極速則爲325km/h。2016年紐博格林北環測試中，F50跑出了7分47秒的成績。而最終只有區區349臺F50被製造出來，在當時可謂是有價無市。
但是，僅僅幾年之後，人們對F50的觀點就發生了巨大的改變。 法拉利F50的引擎來源於F1賽車， 但是 問題是F1的賽用引擎從來不是爲了日常使用而生。
爲了能夠讓F1引擎滿足車主的日常需求以及耐用度，這臺引擎必須要進行從頭到尾的修改。 因此，F50上的引擎和1990年的法拉利賽用F1引擎只有一個部件相同：缸體。
而F50的引擎排量處於日常使用目的，也遠遠高於F1引擎。 其也不能達到F1引擎那麼高的轉速。僅僅只有8500rpm的轉速讓人難以接受這是一臺來源於F1的自然吸氣引擎。
另外一個相似的則是F50引擎和F1一樣直接連接在車輛碳纖維車架上。但是這個設計並不能給F50帶來太多好處。 這種設計下，引擎成爲了整臺車的震源，而V12的震動足以將任何一個未經訓練的車主脊椎震碎。
但是它比F40更重，由於自然吸氣的劣勢，相比於F40雙渦輪增壓引擎，扭矩更是低了104Nm。
所以，F50和F40比起來，是一臺慢車，最後該車在發佈時， 在場的媒體被禁止駕駛這臺F50， 而法拉利F50在操控上更不如F40， F40能夠通過漂移讓車主的臉上掛上大大的微笑，而F50更趨向於轉向不足。
雖然F50上的引擎達不到法拉利所宣稱的能力，但是這臺引擎帶來的聲浪像電刺激一樣激動着車主的靈魂。 這臺車的聲浪如此出色，以至於絕大多數車主都無法區分身上的雞皮疙瘩來源於引擎的震動還是來源於聲浪帶來的刺激！
接着就是這臺變速器，這是法拉利有史以來最好的最具有原始機械感手動變速器。 加上F50特有的操控，這臺變速器能讓車主有充足的自信來馴服這臺車，以及人車一體。
這是現代車無法模仿的，更不用說達到相同的成就。 F50是一臺負面評價最多的法拉利車型，但是這些負面評價或爲苛刻，或爲誇大。 所以，對F50的回答是： 這是一臺非常有魅力的車型，它值得更高的評價。
雖然更小排量的發動機和沉重的插混動力系統並不符合我們對法拉利最新中置引擎跑車的期望，但這確實未來汽車發展的趨勢，法拉利也只是順勢而爲。
296 GTB將F8的渦輪增壓V8換成了混合動力V6引擎，這也是法拉利自Dino 246以來的首款六缸跑車。 296 GTB的設計大量借鑑了SF90以及法拉利於上世紀60年代的經典250 LM賽車的設計元素，但這臺新車看起來比他們都好。
該車會有一個主動式後擾流板以250公里/小時的速度下可以提供總共360公斤的下壓力，同時該車整體設計更簡約整潔，B柱和車頂之間的分離設計也意味着該車具有敞篷版本。
內飾部分，是絕對以駕駛員爲中心的設計，沒有安裝大多數汽車上的那種大型觸摸屏，而儀表板的形狀也讓人想起那臺V6 Dino儀表板設計，整臺車內飾的設計也沒有那麼的具有極致的科技含量，但是從細節處卻察覺到，這臺車的科技含量絕對不低。
如果擔心失去兩個氣缸導致性能下降，那是不可能的，2.9升排量的V6汽油發動機就本身可產生654匹馬力，每升功率爲218匹馬力，法拉利表示這是所有在售量產汽車中最高的輸出比。再加上電機，總共獲得819匹馬力和740Nm的扭矩，這使新車比710匹馬力的F8 Tributo以及671匹馬力的McLaren Artura混動超跑更強大。
法拉利表示這足以讓該車在2.9秒內破百，在7.3秒內達到200km/h。
作爲對比，F8 Tributo需要2.9秒和7.6秒才能達到相同的速度。 最終該車的極速是330km/h，法拉利表示該車可以在1分21秒內完成Fiorano賽道圈速，比F8提高了1.5秒。
關於這個混動系統，它包括一個安裝在燃油引擎和變速箱之間的165匹電動機，以及安裝在地板下的7.45kWh電池組，與三電機SF90混動以及邁凱輪Artura一樣，該車有一個純電模式。
法拉利表示該車純電里程25公里，比邁凱輪Artura少5公里，同時我們可以期待在法拉利即將推出的首款Purosangue SUV也能中看到這種混合動力系統，或者至少是衍生版本。
與邁凱輪一樣，法拉利也努力硬件增加的重量，除了減少兩個氣缸外，296比F8 Tributo短46毫米，軸距也少50毫米。而 該車1470公斤的乾重在其最輕的配置下僅比F8 Tributo重35公斤。
但是隻要付錢，這臺車就可以更輕，296 GTB可選Assetto Fiorano拓展包，其可以搭載Multimatic減震器、碳纖維車身部件、複合材料後擋風玻璃和賽用米其林Cup 2 R有輪胎，可以減輕12公斤的重量，如果選擇碳纖維輪轂，還可以再減輕7公斤的重量。
踩下296 GTB的油門，加速感非常猛烈，伴隨着比F8 Tributo的雙渦輪增壓V8更加悅耳的V6聲浪，這輛車的重量根本就沒有想象中那麼沉重，該車具有流暢和輕盈的操控感，可以說是最好的現代法拉利之一。
296 GTB的819馬力輸出可以深深烙印在你的腦海中，電機無縫增強了3.0升雙渦輪增壓V6，給人一種搭載了更大排量發動機的印象，即時響應可以讓車主精確地駕駛。而極其聰明且先進的底盤電子設備使得這輛車隨時都可以保持最佳狀態。
所有現代法拉利車型的一個共同特點是具有驚人的強大性能。
法拉利的車型幾乎從未慢過，如今的車輛輕輕鬆鬆可以達到六百、七百甚至八百匹馬力，沒有任何一輛車能像812 Competizione那樣讓踩油門可以如此驚心動魄。
812 Competizione絕對是一臺極致的超跑，該車搭載的全新升級的自吸6.5升V12發動機，可產生819匹馬力，已經大大超過Superfast的789匹，同時轉速可提高到9,500rpm，扭矩695Nm。
它快得令人難以置信，在二擋和三擋全力加速時，沒有太多駕駛經驗的人甚至不敢往深了踩油門。
812 Competizione將812系列的空氣動力學套件推向了新的極限，其車身造型複雜，有先進的擾流板和分流器，其在2.85秒內就可達到100公里/小時的速度，這對於一臺自然吸氣動力的超跑是非常驚人的，而該車極速可以達到340公里/小時。
爲了使這臺6.5升V12因爲能夠以這樣的動力輸出和強度進行運轉，法拉利重新設計了各 類部件，包括比Superfast輕40％的新鈦合金連桿，活塞銷和凸輪軸覆有類金剛石碳塗層，以便減小摩擦係數，從而幫助提升性能並降低油耗和磨損。
除這些優化措施外，曲軸經重新平衡調校，並較此前版本減重3%。
該車的進氣系統也進行了升級，進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，這樣可以縮短進氣道的總長度，從而發動機能夠在高轉速的情況下提供更高動力輸出。 新車增加了全新矩形排氣管，爲全尺寸的後擴散器騰出了空間，這比常規車型的下壓力增加了25％，同時爲排氣系統引入符合最新排放標準的汽油顆粒過濾器。
法拉利還首次引入的四輪獨立轉向、車輛側滑角控制（SSC）動態系統以及新開發的專屬米其林Cup2 R輪胎。 獨立後輪轉向系統允許左右側執行器獨立工作， 使得方位控制方面的性能得到了顯著提升，並實現更快的響應速度。
雖然法拉利488 Pista缺少了其前身458 Speciale中非常重要的兩個組成部分 —— 自然吸氣V8和隨之而來的高轉動力。但是如果僅僅因爲這一點，Pista就被掩蓋在 Speciale的光芒之下，這是不公平的，因爲488 Pista同樣出色。
首先，所有使Speciale特別的元素都被繼承或改進到了Pista上，這包括對458那本身就令人難以置信的動態性能的進化改進，當駕駛這臺車時，你根本想象不到這是一臺 720匹馬力的純後驅超跑。
488 Pista搭載了法拉利史上最強大的V8發動機，是法拉利運用頂級賽車技術打造的特別系列車型，Pista在意大利語中爲“賽道”之意，用此爲車型命名，彰顯了法拉利對其在賽車領域輝煌歷史的崇高敬意。
相較於488 GTB，新款發動機的動力實現了50匹的動力升級，這也是法拉利有史以來特別系列車型中最大幅度的一次功率提升，比前款車型458 Speciale高出115匹。此款V8發動機將成爲法拉利渦輪增壓發動機乃至所有發動機中的全新標杆。
與488 GTB相比，488 Pista的發動機組件更新超過了50%，且更具動感。其 將發動機進氣構型從側面移至後擾流板處，並直接連接集氣箱，從而大幅降低流體動力中的負載損耗， 確保向發動機供應更多且更純淨的空氣流動，實現動力優化。
此外，進氣構型的優化爲更大的中冷器釋放充足的空間。
而且該車沿用488 Challenge的冷卻佈局，以及散熱器所搭載的向車尾傾斜的反向斜面，488 Pista可將高溫氣流傳導至車身側翼下方，從而遠離了中冷器的側面進氣口，即便在特殊情況下駕駛條件下也能確保傑出的動力輸出。
如同90年代初出現的456，550 Maranello經常被拿來與Daytona相比。
1996年550 Maranello在紐博格林媒體發佈會上亮相，這是法拉利對於那些認爲前置V12發動機跑車性能無法對抗中置發動機跑車的人們的有力反駁。作爲F512M的繼任者，550 Maranello速度相對更快，並且由於其裝配了更先進的前置發動機和後驅動佈局，550 Maranello也更爲實用。
其鯊魚般的外形在當時並不如今天這樣受歡迎，但其超前的銳利前鼻設計，的確對後期法拉利車型的開發帶來了啓發。
550 Maranello並非作爲一 輛GT超跑而打造，而是作爲F512M的替代車型而打造，550 Maranello在現代化設計和易駕駛性上都有了巨大飛躍，這要歸功於該車的前置 引擎佈局。
550 Maranello的發動機源自爲456 GT設計的發動機，單缸排氣量完全相同，雖然總體單缸排氣量選作車型名稱的組成部分，但它是5.5公升（因此命名爲550），而非456 GT所用的單缸排量數字，出廠參考號爲133A。
65度的V12發動機的實際單缸排氣量爲缸徑與行程爲88mmx75mm，每個氣缸有4個氣門，每側氣缸雙頂5474CC，置凸輪軸，以及乾式油底殼潤滑。缸體、缸蓋、油底殼和翻砂鑄件都是用輕合金製成的，帶有鍍鎳硅合金的汽缸套和鈦合金連桿。
安裝有Bosch Motronic 5.2組合燃油噴射/點火管理系統，另加可變的後壓不鏽鋼排氣系統，據稱提供的輸出功率在轉速爲7000rpm時可達485bhp，通過6速和倒擋聯 合傳動器驅動。
550 Maranello在1996年和2001年之間生產，所有底盤都按公路版車型系列的連續底盤序列號進行編號，1999年，法拉利生產了33輛“世界紀錄”限量系列，以紀念1998年10月12日在美國馬里斯維爾創造的世界速度紀錄。
550 Maranello打破了當時量產公路版車型的世界速度紀錄，以304.1kph的平均速度行駛了100公里，並在1個小時內行駛了296.168公里。
雖然法拉利的California和Portofino前置引擎V8車型並沒有達到法拉利的預期，但漂亮的Roma不存在這個問題，這輛車擁有經典的外觀曲線，減少了法拉利其他車型更具侵略性的設計，沒有明顯的空氣動力學附件，同時具有不錯的乘坐舒適性與長途旅行能力。
最重要的是，Roma將真正的法拉利駕駛特性融入其中，這點比與其共享大部分底盤結構的Portofino做得更好。
動力方面，Roma搭載一臺3.9T的V8雙渦輪引擎，最大可以輸出620匹馬力和740Nm峰值扭矩，官方的百公里加速時間爲3.4秒，加速至200公里時速也僅需9.3秒，極速控制在320km/h。
百公里時間對於這級別的跑車來說，已經 是最低限度表現的保證，畢竟這類奢侈品級別的跑車和一般只跑零四的車子不同，大部分時候的動力只是儲備，優雅纔是第一要義。
值得一提的是，該車後擾流板具有三個不同的檔位模式，低風阻時將會齊平後車窗，氣流順暢，而高風阻時後擾流板將與後車窗形成135度角，在時速250km/h時產生95kg下壓力，但風阻僅增加4%。
內飾的設計採用全新的構架，中控臺使用了F1的按鈕樣式，大量使用金屬面板，但是多功能方向盤和UI優秀的大型液晶屏也成爲了標配，換擋桿依然極具特色。
總結來說，238萬人民幣的價格買一輛舒適實用的大馬力入門級法拉利，還是極具誘惑性的。
很少有車能真正詮釋“賽道車”的概念，但坐在法拉利F40簡陋的駕駛艙內，帶着模糊 的織物儀表板、綠色密封條和拉繩門把手，感覺只差一套比賽服和頭盔就能成爲真正的車手。
儘管F40被譽爲法拉利最原始的公路車之一，但該車在賽道上其實也非常強大。
這是一款恩佐法拉利最後之作，只有賽道纔是F40的最終歸宿。雖然法拉利官方並沒有這麼做，但是無數F40的車主決定繼承恩佐法拉利的意志。
F40懸掛意外地柔和，轉向輕巧，而變速桿和沉重的離合器需要一些適應，但對喜歡這種駕駛風格的人來說，剛剛好。降擋時，其2.9升雙渦輪V8發動機會猛然發力，但F 可以通過精細的油門調整和快速的手動操作來馴服這頭猛獸。
雖然是F40是恩佐法拉利本人批准的最後一臺車型，但是考慮到那個時候恩佐法拉利本人年歲已高，因此其親自參與的部分恐怕是少之又少，但是，這仍然無法阻礙F40成爲一代那個年代法拉利最亮眼的車型。
F40本身其實是80年代早期B組的產物。 在那個年代，保時捷首次以保時捷959亮相， 在公路賽，拉力賽中一路高歌猛進引起了法拉利的注意。因此，一個被稱爲288 GTO Evoluzione的項目應運而生，目的就是與959一較高下。
可惜的是，在288 GTO Evoluzione項目真正孕育出第一臺車之前，B組因爲重大的 事故被FIA關閉。而意識到自己可能時月不多的恩佐法拉利，也在考慮最終給世間留下自己的最後的遺產。
順理成章，288 GTO Evoluzione就成爲了F40的草稿。
由於288 GTO Evoluzione在初始爲賽車計劃，因此F40本身就是一臺能夠合法上路的賽車，所有能夠省略的豪華設備都被減去，剩下的僅僅就是賽車的最純粹的那部分：低排量高轉速引擎，超快變速的變速器，優異的空氣動力學以及純粹的賽車底盤。
和90年代後期以及20世紀初期法拉利不同的是，這臺F40身上仍然流淌着80年代賽車的血液。其核心是一臺渦輪增壓引擎。引擎代號Tipo F120A。這也是法拉利在上一代主力引擎Dino系列的最後之作。
排量爲2936cc，缸徑82mm，活塞行程69.5mm，汽缸數8個，引擎佈局90度V型， 壓縮比則控制在7.7：1。這臺使用IHI渦輪的V8引擎在16psi的增壓下可輸出最大478hp@7000rpm以及577Nm@4000rpm。幾乎所有人都認爲法拉利的數字過於保守，這臺F120A至少能夠輸出500+hp的動力。
由於當年設計的因素，其的排氣需要三根排氣管。兩側的排氣管爲每側汽缸的排氣，而正中央的排氣管爲渦輪廢氣閥的排氣單元。
懸掛則幾乎沿用了GTO項目的設計，採用不等長雙A臂設計。也由於延續拉力賽車需要更加堅固結構的原因，F40底盤絕大多數部件爲空間管架結構的鐵質材料。
但法拉利仍然是法拉利，即使在使用鐵質材料的基礎上，車重乾重維持在1100kg。全碳纖維的邁凱輪F1則爲1138kg，而全鋁製的NSX則爲1370kg。
除卻底盤是鐵質部件外，在車身其它材料上法拉利不惜血本使用大量輕量化複合材料。凱拉夫，碳纖維和芳綸彈性複合纖維是三種F40上最常見的材料。在這些複合材 料的幫助下，底盤的剛性增加了額外的20%。
法拉利將其當作一臺真正的賽車看待。這臺車沒有空調，沒有CD，連最基礎的隔音材料都沒有。車窗是類似於賽車那樣的推拉式，車門把手是一根線，車窗是輕量化玻璃製造而來。
F40是那個年代絕無僅有的車型。更由於其實恩佐法拉利最後之作，其在法拉利歷史中的地位甚至超越了後來的法拉利旗艦超跑恩佐。
作爲首款XX後綴的合法上路法拉利超跑，法拉利爲SF90 XX Stradale做足了空力設計，其借鑑大量賽車級別的空氣動力學套件，整個系統可以提供非常強大的下壓力，足以讓SF90 XX Stradale十分貼切在賽道極速行駛。
新車的前分流器採用了更極致的設計，可以將空氣迅速引導到汽車下方並順利排出，該車在250公里/小時的時速下，下壓力比普通車型多增加45公斤。
車輛的引擎蓋上也有大型的空氣入口，法拉利爲SF90 XX添加了更復雜的空氣動力 元件，前鼻翼非常像F1賽車的樣式，兩側都擁有導流槽，並在車頭中央設置了兩處通 風口，車身也應用了大量碳纖維材質來負責減重。
與普通車 型相比，新車在車輪後方則安裝了更大尺寸的後通風口，視覺效果更加的誇張，新車也重新設計了碳纖維側裙，並在車尾處升級了大尺寸的碳纖維後擾流板以及貫穿式尾燈設計。
尾部的排氣管依舊居於中央，但後擴散器相當誇張，該車在250km/h時，整體的下壓力可以達到530kg。
內飾部分，依舊具有大量的減重設計，其門板、中央通道與艙內地面均採用織物材 質，中控則採用碳纖維材質。 其搭載的專業賽車座椅可以看到很明顯的碳纖維管狀框架及座墊支撐，座椅重量相較於普通版車型輕了1.3公斤，同時還換裝了四點式安全帶。
SF90 XX Stradale還重新設計了前卡鉗，其具有更好的冷卻性能，從而改善了制動性能，後製動盤從現有的360毫米增至390毫米，搭載的全新ABS EVO控制器可以與6W-CDS傳感器配合，用來估算車輛速度，然後計算適當的制動分配。
動力部分，使用雙渦輪增壓4.0升V8發動機，匹配三臺電機，兩臺用於前軸，一臺位於發動機和變速箱之間，其動力輸出總計達到1016匹馬力，而標準SF90 Stradale的輸出功率爲986匹馬力。
SF90 XX Stradale中的V8發動機可產生786匹馬力，該發動機採用全新設計的活塞，燃燒室也進行了特殊加工，以及換裝了拋光進氣管和排氣管。 進氣室的管道則更靠近內飾艙壁，以便可以更近的聽見發動機聲浪，法拉利的工程師還尾該車取消了二次空氣系統，減輕了3.5公斤的重量。
新車的電動機功率也進行了升級，總功率達到229匹馬力，電池容量仍爲7.9千瓦時，純電行駛續航里程仍爲25公里，同時配備了經過電氣化的四驅系統RAC-e。 該車處在全新的“排位賽模式”下被引入了額外的增壓控制邏輯，可以在 出彎時提供額外動力，這項功能可以使新車在菲奧拉諾賽道的圈速縮短0.25秒。
這臺4.0升雙渦輪V8發動機充滿活力，更靈敏，在極限狀態下有着驚人的抓地力和穩定性。儘管是四輪驅動，前軸由複雜軟件管理的電動驅動，但SF90 XX Stradale感覺十分絲滑，一輛1016馬力的超級跑車能如此易於駕馭。
這是一項巨大的成就。
法拉利SP3 Daytona，是繼2018年Monza SP1和SP2之後Icona系列的第三個成員。 這款法拉利的最新超跑旨在向賽車運動中取得非凡成就的法拉利Sports Prototype車型致敬，該車擁有法拉利有史以來最強大的內燃機，其隱藏在帶有targa車頂的空氣動力學頂蓋下方。
乍一看，SP3 Daytona有點像法拉利Aperta，其車身由弗拉維奧·曼佐尼和他的團隊完全設計。 法拉利設計師的靈感來自於60年代主導Daytona的P3/4、P330和412P的圓形元素造型，但全新的法拉利現代超跑具有更激進的姿態和更鋒利的車身棱角邊緣。
車頭部分，有一個突出的分離器和定製的空力學保險槓，看起來參考了330 P4 （1967）車型，而兩側突出的翼子板，也具有十分法拉利的元素。 其LED大燈具有複雜的結構，而且帶有可伸縮的彈出式機構，也是參考了過去的車型，而進氣口上的散熱孔也進行了重新設計。
而車門部分採用蝴蝶門，帶有空力學設計，並以512 S (1969-1970) 爲靈感進行表面裝飾，環繞式擋風玻璃和安裝在翼子板上的後視鏡則讓這臺車看起來十分優雅，同時有助於空氣動力學的利用。
得益於安裝在門上的進氣口，因此無需傳統樣式的側面進氣口，從而爲彎曲的後翼子板提供了更簡約的設計，獨特的五輻輪轂採用專爲SP3 Daytona開發的倍耐力P Zero Corsa輪胎。
車尾的設計非常的獨特，它看起來像一個概念車型，同時散發出復古氣息，尾燈採用水平LED燈帶集成在覆蓋碳纖維擴散器上方整個區域的衆多葉片中，一組高位排氣管居中排列，十分的帥氣。
這要歸功於從機械部件改造的高效散熱管理的創新解決方案，以及法拉利對車輛的冷卻和下壓力的巧妙設計，空力學領域最顯着的創新實際上是看不見的：車身底部與後部的氣流通過垂直管道連接到後翼上的百葉窗，最大限度地增加空氣流動並增加下壓力。
內飾部分，固定座椅分佈在兩邊，在碳纖維中央通道上方合併在側樑上，這種設計的靈感來自60年代的賽車，車手坐在直接連接到底盤的座椅上，與其他法拉利車型相比，駕駛位置更低且更靠後，類似於單座車型。
儀表板採用極簡主義外觀，配有絨面革內飾和16英寸弧形數字儀表盤，其中包含信息娛樂系統。 方向盤看起來與La Ferrari非常相似，帶有單個manettino錶盤和集成按鈕，使駕駛員無需將手從方向盤上移開即可使用80%的車輛功能，另一個很酷的元素是換檔，當然還有大量外露的碳纖維材質。
該超跑與La Ferrari共享碳纖維單體殼，但放棄了混合動力系統，轉而採用更傳統的純燃油系統。底盤和車身完全由複合材料 —— 航空複合材料、凱夫拉縴維、碳纖維等製成，以儘可能減輕重量。
動力部分，代號爲F140HC的自然吸氣65°夾角的6.5升V12發動機基於812 Competizione打造，但在進氣和排氣方面進行了許多升級更新，使數據更加強大。
這是法拉利有史以來最強大的自吸油引擎，在9,250rpm時產生840匹馬力，在7,250rpm時產生697Nm的扭矩，轉速限制爲9,500rpm，在限滑差速器的幫助下，動力通過更快的F1雙離合7速變速箱傳送到後橋。
最終，這臺Daytona SP3從0-100公里/小時加速達到了2.85秒，0-200公里/小時加速爲7.4秒，其最高時速超過了340公里/小時。
在某些方面，Daytona SP3是標誌性F50超跑的現代重生版，其具有誇張、流暢的線條、可拆卸的車頂和中置V12發動機，它與F50有更多相似之處， 作爲自法拉利恩佐以來的首款中置非混動V12法拉利車型，它在響應方面很特別。
踩下油門，控制車輪打滑，一檔接一檔地加速，V12發動機尖叫着衝向9500轉/分鐘的紅線； 很少有車能匹敵它那原始的腎上腺素衝擊。
SP3具有典型的法拉利特質，其性能驚人、價值驚人，同時也能能激發車手的信心，其搭載電子輔助設備也可以恰到好處的幫助這臺車達到最好的駕駛質感。
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