“反補貼”之後自己啓動補貼，歐盟砸46億歐元也救不了低碳經濟的市

導語

Introduction

合着“迴旋鏢”這玩意兒，也搞年終進度突擊呢？

作者丨林登萬

責編丨楊 晶

編輯丨陳心南

隨着不久前號稱“全歐（村）唯一希望”的北方伏特公司暴雷，並謀求破產重組（詳見《》一文），已鬧騰一年有餘對華進口電動汽車“反補貼調查”鬧劇，隨着雙方“最終協定價格”接近談妥的消息，幾乎註定要以虎頭蛇尾的方式收場。

曾經試圖逆風起飛的歐盟的新能源汽車這隻大風箏，在歷經這幾年N波也算不清多少折之後，終於還是四仰八叉拍回到了地上。

面對困境，當地時間12月3日，歐盟委員會宣佈了一項重要計劃，決定利用通過歐盟排放交易體系（EUETS）籌集的資金，投資46億歐元支持脫碳技術和清潔氫項目。放棄“無形之手”改以“有形的手”去直接調控和甚至搞補貼刺激。

歐盟負責該事務的專員沃普克·霍克斯特拉（Wopke Hoekstra）在針對此事發表的一份聲明中稱：“正如所承諾的，我們正在投資46億歐元以支持歐洲在淨零技術、電動汽車電池和可再生氫氣方面的尖端項目。”

對中企設限的補貼計劃

具體而言，這項46億的大規模補貼計劃，主旨是支持推進脫碳技術和清潔氫（即綠氫）的製取。具體補貼內容如下——

l 24億歐元用於補貼製造可再生能源、儲能、熱泵和制氫部件的項目，項目評估基於減少溫室氣體排放的潛力、創新程度、項目成熟度、可複製性和成本效益等標準；

l 12億歐元補貼專門由歐洲氫能銀行提供，以加速可再生氫（綠氫）的生產，其支持重點爲高效電解水制氫技術及其在工業、交通等領域的應用；

l 最後10億歐元的補貼，繼續用於投入到專門提供電動汽車的動力電池製造項目，希望以此支持能夠生產創新型電動汽車電池或部署創新型製造技術、工藝和技術的項目。

特別要強調一句的是，歐盟委員會對於最後一項補貼的說法，是希望以此來優化歐洲電池價值鏈，減少對外部市場的依賴。簡單說就是，北方伏特雖然破產重組了，但是我們的目標沒有變。

值得注意的是，歐盟委員會在宣佈該計劃時，仍強調“減少對中國的依賴”。

圖|阿姆斯特丹郊外的風力發電機，由其所發出的電能點解水製取的氫氣，便是所謂的“綠氫”

而且，在綠氫的補貼中，直接規定了投標項目中電解槽從中國採購的比例最高不能超過25%。此外，“投標人必須提供一份自我聲明，保證將滿足限制從中國採購的彈性要求，並解釋將如何做到這一點。”

該條款實際是延續今年9月公告的因“歐盟對源自中國的電解槽進口的依賴加劇且存在不可逆的重大風險，可能威脅到歐盟的供應安全”，所以將限制中國產電解槽參與歐盟招標程序。

而在專供純電動汽車的動力電池項目更是規定，投標企業如果承諾“減少從中國採購正負極材料及活性材料”則可以獲得“額外的評分”。

用風險來“去風險”

對於新的刺激政策所設的限制，歐盟委員會給出的解釋稱，可以申請補貼的項目都包含“彈性標準”。

其中24億歐元規模的，用於再生能源、儲能、熱泵和制氫部件的項目的補貼申請必須考慮到項目提高彈性的潛力，以便整個供應鏈的盡職調查。而車用動力電池以及綠氫的項目，則包括“更有針對性”的標準，例如探尋新的能夠“避免中國依賴”的材料、零部件以及設備供應商。

圖|與以往的刻板印象有異的是，稀土提煉早已結束了高污染高能耗的時代，而是高度依賴技術以及專門的工藝

歐盟委員會方面對補貼政策的出臺以及限制措施的解釋是，中國企業目前已經在光伏面板、鋰離子動力電池，乃至於更上游的稀土材料等關鍵領域多個節點上，構成了從原材料到製造的完整產業鏈，具備規模效應、技術積累和成本優勢。而歐盟各成員國，當前只在部分基礎研究和高端技術上有較強實力，然而在規模化生產、原材料開採與加工能力上存在明顯短板。

故綜上所述，無論補貼政策本身還是針對發放補貼條件的限制這些，都是爲了自身供應鏈的“去風險”操作。

歐盟委員會的解釋能夠在其邏輯下自洽，但所有解釋卻有意無意地忽略了兩個問題。

首先，無論是光伏面板、永磁電動機還是動力電池，這些關係到“低碳經濟”建立的基礎設備，均依賴衆多歐洲本土不具備的基本工業原料，如稀土族元素、鋰等。這些原料的異地獲取，也許可以通過那些被歐洲委員會認可的澳大利亞、加拿大等“安全國家”來解決。但其運輸過程需要通過全球航運線，甚至加工和製造也離不開歐洲以外國家的技術。所謂“去風險”的操作，最終只是換一種新的風險。

圖|歐盟委員會大樓

其次，在上述基礎上，你歐洲自搞一套體系不但需要自主研發一大堆的技術，比如稀土開採以及經濟化提煉的工藝，同時產業建設也同樣需要鉅額的投入，以及漫長的貼錢運轉週期。而在歐洲搞這些的代價，根據北方伏特的例子我們也能發現，僅僅這46億歐元夠幹啥的？甚至是後面添個零都兜不住。

更何況，如果在歐洲本土構築這些產業鏈，將其分散到歐盟各國好呢，還是集中在一國合適？前者自然是面臨巨大的物流乃至於建設壓力，以歐洲目前的運營成本可能整個項目自始至終都得貼錢運作下去。而如果集中於少數國家甚至一國之內，那麼歐盟其他國家是不是也要嚷嚷個“去風險”？

總而言之，爲了解決一個問題而製造新的問題，甚至還不止一個，其邏輯堪稱混亂和不可理喻。

差不多就在北方伏特窮途末路走向破產重組的同一時期，全歐車企、零部件企業集體切入裁員收縮模式，甚至，這其實並不是某一個行業的收縮，而是整體經濟的滑坡。

根據歐洲著名金融數據和技術服務提供商Markit公司數據，歐盟國家制造業PMI指數，自9月末下穿50枯榮線，跌至44.8的絕對警報區間後，10月和11月份的綜合指數，仍然徘徊在略高於45線位置。

圖|歐洲汽車產業乃至整個製造業，目前正面臨嚴峻局面

顯然新一輪的歐洲經濟衰退，已經是板上釘釘的事情。當前所疑慮的，僅僅是其最終的影響規模，以及持續地影響時間這些細節。而且這一次衰退的源頭，無疑便是以歐洲新能源汽車爲代表的，整個歐洲低碳經濟運轉得難以爲繼。

但，這一切又是從本世紀（參數丨圖片）初開始推進的，即便歐洲各國效率不足行動緩慢，在1/4個世紀的持續投入下，整個“低碳經濟”也已經到了不可逆的狀態。不僅是經濟上的，還是政治乃至價值觀上的不可逆。

歐洲委員會乃至歐洲各國的政策制定者必須明白，無論是汽車產業的新能源化，還是站在更高視角上的全球綠色轉型，其實正確的路徑只有一條——更加開放和協同的國際合作，彼此更加互信的合作態度。

圖|合作才能共贏，拋卻政治偏執安心做生意纔是上策。圖爲商務部部長王文濤在京與來訪的歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯，時間是2023年9月24日

他們首先應該去的不是幻想中的“風險”，而是把一切生意乃至於產業發展泛政治化的偏執和愚昧。

｜林登萬｜

凡是有自由意志的地方，就會有林登萬

THE END

微信號｜iAUTO2010

到底誰活不過明年？

狡猾的Stellantis，只想靠中國掙錢

樂高帝國Stellantis：成也唐唯實，敗也唐唯實