觀察｜燈光在朱江明身上亮起
原創｜倪毓平 編輯｜Jaden
“零跑是一家骨子裡帶着技術基因的公司。我本人30多年前就是一個電子工程師，後來開始創業，也是一直都在帶團隊搞研發。”
1月10日，企業家，或者更應該說是超級工程師朱江明，一改往日的西裝革履，穿上衛衣牛仔褲，在杭州地標性建築的舞臺上閒庭信步地介紹零跑的最新技術架構LEAP3.0，這一次，他和團隊要爲年輕人“造一個更理想的家”。
這是一個與之前完全迥異的局面。四年前，2019年6月28日，在零跑S01（參數丨圖片）的交付儀式上，朱江明說，自己平時躺下去5分鐘就能入睡，但交付日的前一天晚上，他卻輾轉反側，直到凌晨2點多才睡得着。他對這款車抱有全年交付1萬輛的期許。
這是零跑發佈的首款車型，定位純電轎跑，售價13萬。但交付日以後，S01並未獲得預期中的市場反響。2019年總計銷售約1000輛，僅爲原定計劃的十分之一。2020年，S01的銷量始終不見起色，在市場中幾乎銷聲匿跡。
四年以後，境遇已大不相同的朱江明仍然把它看做是零跑最大的遺憾，“我們第一款車對消費者的認知程度不夠”，“我們造了一個兩門的轎跑，如果我們造了四門的轎跑，可能今天的行業位置、銷量就和現在完全不一樣了。”
01
大門總在零跑身後關上
朱江明從S01的失利中重新認識市場。2020年5月，零跑汽車發佈了第二款產品T03，採用五門四座設計，續航里程達到403公里，高配車型搭載了L2級別智能輔助駕駛系統。而起售價爲6萬元，比S01的價格便宜了近一半。
這正是小車市場發展的黃金時期。2021年，五菱憑藉宏光MINI EV風靡全球，曾兩度登頂全球新能源單一車型的銷量冠軍，高峰時，平均每天銷售1000輛；在這個極具國民度與話題度的市場裡，競爭也變得激烈。長安、奇瑞紛紛佈局，新能源車的巨頭比亞迪也要下場分一杯羹，在最近兩年中，相繼推出海豚和海鷗，試圖終結層出不窮的車型紛爭。
但是，就是在一片翻涌的紅海中，朱江明看到了入場的可能性：熱門車型屈指可數，市場缺少一款精品小車。“我們切入精品小車這個分類裡，面對的是廣闊藍海，而不是飽和的市場。”
在人人高喊造出取代BBA的豪華車時，這款10萬以下智能純電小車低調出現在市場，也是朱江明提出做“用戶代工廠”、“豪華平權”的最好證明。
“零跑要打掉虛高的品牌溢價，成爲用戶選車購車時的價值標尺，幫消費者實實在在擰乾溢價水分。”朱江明說，以高品價比實現豪華品質，定格滿足用戶需求。
一位零跑汽車內部員工在此前透露：“T03是幾乎成本價賣的，內部會上甚至一度提議貼錢賣，爭執很久，最後決定不賺錢賣。”
T03很快風靡市場，2020年上市7個月，T03售出7013輛，2021年，銷售量飆升到4萬輛。憑藉着T03，零跑汽車在2021年合計交付超過4.3萬輛，實現4.4倍的增長。
同樣帶來銷量躍升的還有零跑C11。2021年9月，零跑發佈了C平臺下的首款車型C11，定位純電SUV，在15萬到20萬元的價格裡，提供了接近90Kwh的大電池與驍龍8155芯片。在價格帶上移的過程中，零跑依然延續了平權思路。
10月，交付後的首月，零跑C11售出117輛，11月，銷量增長到1146輛，12月，銷售數字翻了一倍，爲2467輛。2022年上半年，這款車型以緊不慢的增長速度平滑上升。
這不算是一個驚豔的起勢。尤其是在15萬到20萬這樣一個充分發育和競爭的市場中，這也是燃油車與新能源車正面較量的核心地帶。乘聯會統計的銷售數據顯示，2021年11月，哈弗H6以超過3萬輛的月銷量位居首位，比亞迪宋以2.5萬輛的規模緊隨其後，排名第二位。兩款王者車型的身後，大大小小的品牌與車型遍佈市場。
新產品層出不窮。2023年6月，同樣定位中型SUV的深藍S7上市，售價在14.99萬元到20.29萬元之間，與零跑所在的價格帶緊密重合。上市40天即實現銷量破萬。
但在強敵環伺中，C11反而穩健增長，展現出一種悠長又準確的發展節奏。2022年7月，它的銷量達到6582輛，爲零跑貢獻了過半的銷量。
從最初的失意中翻身，零跑快速調整，走到了新勢力造車銷量榜的第五名，比它銷量更高的車企是小鵬、蔚來、理想以及哪吒汽車。它的產品重點也正在向着價格更高的車型偏移，一年後，隨着市場變化而調整的零跑C11還會在後來走向更高峰：2023年8月，適時推出增程版的C11月銷突破萬輛，在總銷量中佔比70%以上，推動零跑躋身前三的同時，C11也真正成爲了零跑的主銷車型。
2022年9月，零跑又發佈全新中大型轎車C01。不過，T03仍然是銷量主力。這一年的前9個月裡，零跑汽車已經搖搖擺擺地衝過了1萬輛的銷量紅線。其中，在4月，這家總是被歸爲二線梯隊的自主車企以9087輛的交付成績超過小鵬，成爲當月新勢力銷量榜最顯眼的一個，短暫地上了頭條。
這當然也有運氣的成分——疫情讓這場競賽變得更加隨機和殘酷，很多企業的供應鏈無法按時交付，不確定哪個地方會出問題，什麼時候能好。原材料價格開始大幅上漲，但是芯片又出現短缺——衝在第一排的幾家車企正深一腳淺一腳地經受考驗。
小鵬說，由於疫情和供應鏈的雙重挑戰，4月交付9002輛，這是在3月基礎上實現75%增長的好成績；蔚來的下滑更明顯一些，4月，它僅交付了5074臺新車，蔚來表示，受到疫情、供應鏈等帶來的壓力，生產正逐步恢復；只有一款車的理想也出現下滑，僅交出4167輛新車。
而零跑不僅接住了市場，也爲自己創造了一個歷史節點。
2022年12月，零跑累計交付10萬輛，不僅從S01的陰影中走出，也成爲第五家跨越10萬輛門檻的新勢力。不止這些，T03和C11的熱銷也成爲零跑敲開資本市場大門的重要籌碼。
這個時候，不少造車新勢力想要藉助資本市場擴充彈藥。但融資環境和投資市場已不似從前。特斯拉股價震盪下跌，中概股在貿易摩擦中遭受重創；人們開始懷疑電動車的安全性，2019年，量產交付的電動車頻頻出現自燃，火光與惶恐一同傳遍社交網絡。不看新能源賽道成爲國內投資機構的默契選擇。2018年的融資熱潮已經冷卻。蔚來上市的那一天，李斌在紐約的萬豪酒店中脫口而出，“一個時代結束了”。
2020年9月，威馬汽車計劃在科創板掛牌上市，2021年初，威馬汽車遞交了申請材料，但一直沒能等來更進一步的消息。2021年，恆大汽車、愛馳汽車陸陸續續放出消息，已經在籌備IPO相關事宜。
零跑汽車是成功着陸的那一個。它先是將上市地點選在上海，隨後改爲香港，2022年3月，它向港交所遞交招股書；9月29日，朱江明和首批車主們一同在港交所敲鐘，成爲蔚來、小鵬和理想之後第四家上市的新勢力車企。
朱江明並不感到開心。上市這天，零跑每股發行價爲48港元，開盤後，股價跌到41港元，盤中一度跌近40%。募集的8億美元也比原先的IPO規模有所縮減。
他承認，零跑並不是一個會討資本喜歡的公司。“我們不善於講故事，都是實打實”。“但是，上市意味着你成爲一個公衆的公司，同時在未來也會有更多跟資本市場對接的機會，這對一個企業來說也非常重要。雖然確實這不是一個很好的時機。”
這某種程度上也在塑造和強化零跑的務實氣質。在有限的資金和有限的資源中，朱江明必須準確地知道要什麼，不做什麼。
比如零跑自建的金華工廠中採用柔性生產線，能夠實現S、T、C三大車型的共線生產，精細化地滿足生產的需求；比如零跑沒有遍地開設成本更高、資產更重的直營店，而是採用少數城市直營與本地經銷商共同發展的經營思路。
很多時候，這有賴於創始人類似直覺的判斷力。
2022年，零跑轉戰港交所併成功上市。在它上市前3個月，遲遲等不到科創板發行的威馬也效仿零跑，向港交所遞交申請書。但是，這個掉頭也沒能換來登陸資本市場，然後，一個關鍵節拍沒有跟上，威馬的節奏就一直踏錯，最終迎來曲終人散；
更早一些，面對不斷上門兜售造車資質的人，朱江明對身邊的人說，不着急，“他覺得這個東西以後以後會越來越便宜。”2020年12月，零跑汽車以4.1億元的價格獲得生產資質，低於威馬的11.8億元，天際的10億元和理想的6.5億元。2023年，隨着造車資質收緊，自遊家成爲因此離場的企業。
02
在理想和未來之間
2023年開局，零跑汽車又回到了剛剛造車時的生死時刻。
1月和2月，它只賣出1139輛和3198輛，相比2022年年末，銷量驟然下降接近9成。這讓朱江明感到了危機，“如果零跑2023年銷量上不去，那後面也就沒什麼希望了。”
內部的決策很快速。3月1日下午，零跑召開新品發佈會，推出C11增程版和純電版、C01、T03四款車型，“重新定義15—20萬選車標準”。
他說，要讓用戶“花得更少，得到更多”，用15萬到20萬的零跑標準，爲用戶提供30—40萬的用車享受。
其中，全新產品C11增程的售價僅需14.98萬元，即便是撕殺至此的國內市場，15萬級的中型SUV仍然是罕見的。
2023年初，特斯拉的一聲降價炮火引燃了戰局，燃油車已經割肉大甩賣，而新勢力需要快速回答跟，還是不跟？不同的人帶領着不同的企業做出了不同的判斷。
蔚來明確意識到了市場的危險性，“2023年是一場球賽最關鍵的10分鐘”，但降價的決定依然要等到6月才姍姍來遲，他們把車價和權益解綁，降價3萬，7月，銷量立刻迴歸到萬輛紅線之上，環比增長74%，但延遲的代價就是在上半年連續三個月處於幾千臺水平，被零跑、哪吒接連超過，面對市場的擔憂，李斌開玩笑自己有出去找工作的可能。
作爲蔚來的創始人，李斌的心中有一幅宏圖。蔚來在全國佈局換電站，還要做手機、芯片、子品牌，以及符合蔚來生活方式的“NIO life”。這個“最慘的人”走出2019年的危機，提出降本增效，但收效不明顯，2023年二季度，蔚來的營收僅有理想汽車的三成，虧損擴大119.6%，爲60.558億元。11月，李斌發佈全員信，決定裁員，向邊緣項目動刀。
一起從汽車網站時代中走出來的李想在外界眼中暴躁、固執、意志力和執行力都很強。在最初，增程路線不被看好時，他依然要做，並在贏得市場爆單時罵一句，“這幫臭搞技術的”，他的理想汽車僅憑理想ONE就奠定了在市場中的統治地位。當這款初代產品在2022年切換到L9、L8時，銷量一度大幅下跌至4571輛。隨後，理想汽車內部快速開啓組織架構調整和人事變動。隨着改革的果斷推進，理想L9、L8銷量在四季度回升，重新找回市場的節奏。
朱江明是介於李斌和李想的那個人。他沒有像李想那樣，完全基於市場現實做層層推演。也沒有像李斌那樣，專注於高端品牌和初心的建設，直到市場傳來的警報響起。
零跑汽車的員工回憶，C11上市後他們發現，用戶依然對於續航里程有焦慮，“所以馬上決定做增程”，在降價的決策上，內部討論也很快通過。
零跑起初堅定走純電路線，依據是他們對新能源車市場長遠的預測：隨着電池技術的不斷提升和普及，能夠帶來更大的能量密度，更好的續航里程，那麼用戶的里程焦慮就會被證僞，增程產品就不太有存在的必要。但現在，快速推出增程系列產品，也是基於對市場的重新認識：“一切都要從用戶的出行場景出發，看哪種路線更經濟實用”。
發佈C11增程版和降價，一切迅速回到正軌。3月，零跑汽車銷量回升到6172輛，環比增加93%；4月，銷量超越蔚來和小鵬，售出8726輛；5月，零跑重新回到萬輛隊伍中；6月，數字還在增長，跳動到了13209輛；7月，銷量達到14335輛；8月，銷量逼近1.5萬輛；9月，零跑成功越過1.5萬輛的銷量；10月，媒體報道形容零跑“連續創下歷史新高”，同比增長159%，達到18202輛。
就是這樣，零跑看起來輕輕巧巧地越過了危險地帶。在2023年的最後兩個月裡，零跑汽車交付量超過1.8萬輛。全年交付14.4萬輛新車，在小鵬的交付量之上。這個成績也讓零跑進入新勢力的前三甲，僅次於理想和蔚來。
儘管想起年初的決策，公司內部依然心有餘悸，“C11增程是生死戰”，但同時，所有人也對下一年的發展充滿信心。
憑藉着C系列的熱銷，零跑汽車的產品結構也發生變化。2023年第三季度，C11和C01的交付量同比大幅增長58.6%、1384%，而T03帶來的銷售比重則下降了51.5%，三款車型的銷量爲27378輛、8325輛和8622輛。C11和C01帶來七成以上的銷量，隨着售價更高的C系列成爲銷量主力，零跑單車均價提升到12.76萬元。
“這是一個增長的市場，保證佔有率是我們第一追求的目標”，朱江明希望平衡好毛利和銷量之間的關係，銷量仍是最重要的。2024年要力爭月銷3萬輛，目標毛利率保持在5%-10%之間。
賣出更多的車，形成足夠大的規模，是朱江明作出判斷的底層邏輯。在挽救國內市場份額的同時，零跑汽車同步佈局了海外市場。
2022年，零跑T03出口以色列。以此爲起點，零跑將陸續佈局歐盟市場；2023年10月，零跑與Stellantis集團達成合作，零跑獲得約115億元人民幣的資金，同時，雙方成立合資公司“零跑國際”，將零跑汽車銷往各大海外市場，預計2024年中旬交付。
Stellantis集團旗下擁有包括瑪莎拉蒂、道奇、Jeep等在內14個品牌，2023年上半年，它的淨利潤達到109億歐元，同比增加37%。在歐洲，Stellantis曾在2022年上半年憑藉電動小車拿下銷量第二的成績，超越特斯拉。
根據接近交易雙方的知情人士透露，朱江明在2023年3月飛往歐洲，與唐唯實有過交流見面，推動此次合作的進展。合作重心依然是賣車，沿着Stellantis集團龐大的經銷網絡與渠道，零跑要向着全世界賣出更多的車。在合作前後林林總總的採訪中，零跑始終透露出擴大規模的緊迫感。
聯席總裁武強強調，“中國新能源品牌知名度還在上升，我們進入海外市場，建立直營店、鋪設售後體系等都需要大量時間、金錢和精力。時間、機會就在那裡，如果戀戰太久，不是一件好事。”
2022年YouGov調查的1629名德國消費者中，14%的人瞭解比亞迪，17%的人聽說過高檔品牌蔚來，10%的人知道零跑，8%的人認識小鵬。中國年輕的新勢力品牌需要一個相對長期的過程來建立消費者對於自己的信任。
“汽車必須是一個全球化的市場，在整個電動化還是雛形的過程中，我們要不拘一格用各種形式尋找合作伙伴。”朱江明提到了自己之前在安防領域創業中的經歷，2003年、2004年、2005年的時候，安防中的老大還是松下、索尼、霍尼韋爾、博世，他們無限強大，而我們非常渺小，但就是要不斷地向外走。“要做全球市場，不僅僅是中國市場，一定要經歷這個過程。”Stellantis正在計劃推行2.5萬美元的廉價電動小車。對於零跑來說，這項合作會帶來一塊有待開墾的豐厚的市場。
朱江明將智能電動車類比爲電子行業，他對於規模重要性有着不留餘地的清醒認知，“達不到一定的規模，就意味着你所有商業模型都不合理，就沒辦法繼續在這個舞臺上競爭。”朱江明將零跑汽車的盈虧線設定爲40萬輛或50萬輛。
“完全靠中國一個市場無法成就一家車企”，他認爲，進入全球前10名，成爲車企，才能做佼佼者，“不然連生存也很困難。”
終端市場的規模還會形成降本議價的優勢。他說，在供應鏈方面，零跑汽車以全年的預測供貨量，和供應商進行了協商，降低了零部件成本；得益於銷量規模的擴大，製造成本也出現下降。
手機行業裡有過太多類似的教訓。想做錘子手機的羅永浩曾用6年的時間得出了一個悲傷的結論，“如果沒有千萬級的規模，在供應鏈裡永遠是很疲憊的狀態。這個行業是不許你小而美的。”2018年，錘子手機沒能實現350萬的出貨目標，處於破產清算中，這一年，華爲和小米的出貨量同步邁入2億臺和1億臺。
03
用技術解決成本問題
一個新的市場出現，總會吸引到具有理想主義色彩的人。他們建設新的自我，希望創造新的市場。這當然並不是少數。
2014年，李斌從家裡的陽臺上看到窗外的霧霾，決定造出一臺屬於自己的環保的車。他將蔚來的縮寫確定爲NIO，解釋爲A New Day，新的一天，表達了美好明天和蔚藍天空的願景；2015年，汽車之家的李想始終蠢蠢欲動，夢想造出一家豐田，操盤一家千億量級的公司，實現更大的自我成長。他隨後成立理想汽車。
何小鵬的想法更具顛覆性，他想徹底改變駕駛方式：有一天，人們不再是手握方向盤，眼看前方開車——在2023年的1024科技日上，他已經將出行邊界拓展到天空。
朱江明的想法似乎更加謙虛和樸素。他覺得，新能源車是一個有前景的賽道，“不試一試不甘心”。這時，他的上一次創業趨於平穩：朱江明主導的HDCVI（高清複合視頻接口）技術革新被全球50%的安防監控攝像機所應用；與好友傅利泉以5000元起家的大華股份也由此躍升到全球安防的第二位，僅次於海康威視。
就在這一年聖誕節，零跑汽車成立。四個月前，理想汽車宣告誕生，而蔚來、小鵬的問世也纔剛滿一年。他們首先面對的是如何解決人們的里程焦慮。這些帶着美好願景的人們，也會在接觸現實中經歷夢想破碎的過程。
李想一開始設想的是共享純電小車，夢想破滅了。他迅速轉向中大型SUV和增程路線——一個完全背離初衷的改變。
增程產品，這個不夠先鋒的方案一度被人恥笑，卻在上市後出乎意料地征服市場，大批用戶心甘情願地爲它買單，理想汽車成爲行業風向標，並深刻、廣泛地影響了日後的市場格局。
李斌遠赴美國，試圖拉攏特斯拉聯合創始人一同“換電”。關於電動車的未來，他有一個更宏大的設想：建設足夠多的換電站；自研芯片和手機，以及品類繁多的生活項目——李斌想要覆蓋與車有關的一切。蔚來創辦後，他從換電站做起，始終堅持這個夢想。
而在當時的杭州，朱江明與創始團隊開了個會。創立初期，團隊中80%是研發人員，由朱江明從大華股份中帶出來。
與增程和換電方案相比，這仍然是一條困難重重的路線。電池產品線副總裁宋憶寧說，決定做這個項目的頭兩年，朱江明一直深度參與，每週三都要同電池架構團隊開一次會。在會議室外，朱江明會一個人用皮尺測量電池包的數據，回來督促研發團隊把電池做得更簡潔，集成度更高。
和宋憶寧討論技術方案時，他啓發他們看向更大更遠的全球市場，“能夠與蘋果公司競爭”。朱江明認爲，可以效仿iPhone4，把電池和車身集成在一起，提升電池容量，從而優化電動車的續航表現。
2018年，電池架構團隊將底盤、車身、汽車電子等幾個部門拉到一起，成立項目組。這個項目組在公司內部曾被稱爲CBC（Cell Body Chassis），後來以行業通用的名稱“CTC”（Cell to Chassis）命名。
行業中，特斯拉是這一技術的推動者。馬斯克在2020年的特斯拉電池日上發佈了CTC技術，做了一個廣爲流傳的比喻：飛機原本會把燃料箱放在機翼之中，但後來，機翼直接儲存燃料，燃油箱被拿掉，飛機因此能夠容納更多的燃料了。
“採用CTC技術，配合一體化壓鑄技術，爲車身減重10%，增加14%續航里程，節省370個零部件，將每千瓦時的電池成本降低7%”，馬斯克稱。2022年，特斯拉將CTC技術和前後一體式壓鑄技術應用在全新model Y車型中，並在得州超級工廠小範圍交付。
動力電池廠商龍頭寧德時代希望在2024年量產落地，曾毓羣將它視爲新能源車成本與燃油車直接競爭的“法寶”。但事實上，在特斯拉之後，零跑汽車卻成爲國內首個量產車企。2022年，零跑汽車發佈了CTC電池底盤一體化技術，在C平臺電動大中型轎車零跑C01上量產應用。
“特斯拉、比亞迪的方案有單獨的電池包。零跑要做減法，把電池包的上蓋和一部分結構做到車體上，讓電池極簡化。我們叫做無電池包化CTC技術。”宋憶寧稱。而在前幾天的零跑全域自研開放日上，零跑已推出CTC2.0技術，做到了無模組、無上蓋，電池衰減更小、更安全。
在大華，技術革新帶來的行業地位躍遷讓朱江明篤定技術自研的重要性。從一開始，大華的研發意識與基因就雕刻着這家車企的地基形態。
成立以來，零跑研發團隊保持着穩定，研發部門由整車架構、電氣架構、電池架構、電驅架構、智能網聯和智能駕駛構成，負責人分別爲曹力、周徐寧、宋憶寧、巫存、周洪濤及王耀農，“各個架構的主要負責人基本是零跑創立之初便加入公司，研發團隊就是我們的創始團隊。”朱江明稱。
除了2016年提出的CTC技術，零跑汽車在成立之初同步推進油冷電驅、三電動力系統，由於大華股份在智能交通圖像算法和數據的積累，零跑汽車也較早地快速開展了智能駕駛、智能網聯方面的研發。
最近，零跑也在涉及智能化表現的電子電氣架構上拿出了新的技術。它發佈的“四葉草”中央集成式電子電氣架構，過去5年中，這套架構迭代了三次，70%的零部件由零跑自主研發。“四葉草”將動力域、智能駕駛域、智能座艙域與車身域集成一起，既提高了通信效率，又減少了芯片與線材量，做到軟件定義汽車的同時也降低整車成本。
這些研發投入花費了最少的金錢。2022年，零跑研發投入僅需14億元，而同期公司的研發費用多在幾十億或百億以上。
“整個架構很多的基礎能力都是在2015年之前就具備的，只不過新成立汽車可以直接應用過來。”朱江明認爲，零跑汽車在研發投入上是新勢力中最少的，嶄露頭角的研發技術人才也是最少的，但是效率是最高的。
而這或許也是理解其他新勢力公司在研發中面對的挑戰與困難。早期，蔚來與北美研發團隊的磨合紛爭已經影響到ES8的上市交付，此後的人員裁減又爲蔚來添一份心力交瘁；小鵬也在擴張中出現了高管更迭的情況，2023年，吳新宙離開，何小鵬親自帶領自動駕駛和研發團隊，他表示要重構智能團隊。
到這裡，我們似乎能夠察覺到，夢想有時會讓人陷入癲狂、迷失與波折，而朱江明的造車願景爲零跑注入了穩定與踏實的基調。零跑的研發團隊日復一日地工作，核心成員始終穩定，保持着很少磨合的默契。這是一種近乎無聊的穩定和平靜，它幫助零跑進入到高效、專注和平靜的研發中去。
朱江明說零跑要“循序漸進”、“日拱一卒”。然後，零跑實現了整車70%的全域自研，並且成爲日常經營中降本的重要一環。
“如果有20萬臺以上的規模，我們覺得所有零部件在成本結構上都會比別人有優勢。這20萬的成本，我們覈算過，佔整車BOM成本的70%，如果有10%的毛利，意味着零跑比別人有7000元的優勢。”
“零跑電池部門的價值很高，2022年做了11萬多臺的電池包，比外購有巨大的好處，哪怕不要10%的差價，電池也有50個億，10%就是5個億，這是它所帶來的好處。”朱江明在採訪中稱。
04
突然亮起的燈光
10月16日披露的三季報中，零跑汽車毛利率首次轉正，爲1.2%，比零跑定下的年底前轉正的日期還要早100天。
一個又一個被解決的問題如多米諾骨牌，推倒出它更進一步的全球理想：2023年10月26日，聚光燈“啪”地亮起，零跑與Stellantis達成合作，“這是對零跑多年以來堅持全域自研、技術創新帶來的技術實力和產品實力的證明。”朱江明說。
合作伙伴唐唯實稱讚零跑具有“敏捷”的氣質，能夠在瞬息萬變的市場競爭中作出快速、準確的判斷。零跑的發展本身就佈滿了“敏捷”的時刻：它清楚地意識到增長與規模是最重要的，總能踏準發展的節點；它深諳機會和時間稍縱即逝，因而在危機出現時，又快速判斷，轉危爲安，回到增長這個重要指標中去。
在這個過程中，行業曾處在盲目、火熱的燒錢氛圍，比如拜騰追求供應商“最貴最好”、開展國際辦公。它倒下時，報道中流傳最多的細節是“燒光84億元造不出量產車”、“300人的北美辦公室一年零食花費5000萬元”。零跑汽車又始終堅持成本控制。並通過技術研發推動成本下降，做到規模與毛利率兼顧。
零跑一直都在——和它同時段成立的公司有蔚來、理想、小鵬、威馬；兩年後，拜騰汽車誕生，成爲行業口中的“造車四小龍”之一；2021年，問界進入，華爲讓它成爲行業的最大變數——它的身前和身後，總有那些星光熠熠、追隨者衆多的選手。
很長一段時間裡，零跑通常是安穩、平靜、無事發生。在接連不斷的公司變動裡，它不是人們第一關注的公司。然而，在一路前進的過程裡，有些人倒下了，同伴越來越少，零跑就走到了比肩“蔚小理”的位置。
朱江明是讓這一切發生的人。鏡頭中，朱江明常常穿着西裝，身體挺直，留着極短的頭髮，眉毛和眼球是濃郁的黑色，一副細邊窄框眼鏡，講話的語速和聲調都很平穩，總在發言中露出思考的神情。
他生於1967年，畢業於浙江大學電子工程專業，主導大華技術創新——人生中重要的時刻都與技術相關。在活躍的造車新勢力中，他的年紀要比雷軍和餘承東大兩歲，比何小鵬大十歲，比李想大十三歲。李斌的年歲介於何小鵬與李想之間，也比朱江明小七歲。
這些人擁有強烈的辨識度：李想的憤怒、激情、壓迫感都很鮮活，始終醉心於理想汽車與自我的高速成長；李斌，在投資人、老車主與媒體中談笑風生，揮灑自如，但溫和的日常中不時折射出果決的一面；何小鵬，一個看上去讓外界不忍苛責的人，專注技術，不善營銷；而高調、語出驚人的餘承東不負衆望，讓華爲車業務再次迸發出強悍的戰鬥力。
他們在許多時刻都影響着掌管的公司。理想汽車組織周密、運轉高效，創造出一個增程的市場；蔚來要成爲高端品牌，隨着競爭加劇，它也決心放下包袱，強調高效、儉省、接地氣；小鵬曾陷入組織內耗的痛苦中，2024年1月，新的調整還在繼續；問界從失敗中爬起來，快速迭代，終於要成爲那個力壓羣雄的龐然大物。
朱江明不像上面提到的任何一個人。他不是要在某個未來的節點迎來“自我的實現”——就像是李想，也不是要以橫掃千軍的氣勢顛覆一個又一個新行業——或者像是餘承東。他排除干擾，在行業中朝着既定的認知前進——“汽車是全球市場，要靈活地不遺餘力地合作；摩爾定律下，智能電動車進入5萬元時代；2028年，智能駕駛接近完全量產，至少要在技術上做好準備。”他評價自己是執行力很強的人。
朱江明擁有在一個行業裡從小做大的完整經驗，“當年安防產業絕大多數攝像頭依賴進口，時間轉回今天，中國生產的安防產品份額已達60%以上，劇變的市場格局形成只需十餘年。”
這些發生在過去的經驗、閱歷、成功、失敗塑造了現在的朱江明。在這樣一個激流般多變的行業裡，他彷彿是一塊已經長成的穩定的石頭：篤定地判斷、耐心地等待，循序漸進，最終迎來水落石出的一刻。今天，隨着與Stellantis的合作曝光於大衆面前，零跑完成了一個階段性的勝利：我們無法再忽視和小覷一個月銷接近2萬輛的市場組織了，它將長久在市場的矚目中保持前進。
這束曾經照耀過李想、李斌和何小鵬的光芒，也終於在朱江明的身邊亮起。更多的關注和更多的歡呼涌來，也會伴隨着更多的不解與更多的質疑。
這可能是一個新的煩惱，當朱江明和零跑汽車被燈光照亮。就像市場對股東大華的退出做出各種解讀，零跑股價因此不升反降。喧囂中，零跑汽車不得不發佈公告，承諾朱江明及其配偶劉雲珍、傅利泉及其配偶陳愛玲構成的一致行動人未來10年內不以任何方式轉讓或減持持有的本公司股份。消息發佈後，零跑汽車股價應聲上漲。
靠朱江明向前一步，零跑又一次化解了危機。
車雲小結
1月10日，零跑如期舉辦了全域自研開放日。朱江明走在舞臺燈光中，面對數百名媒體、用戶代表說出“零跑的技術研發追求差異化的創新，在很多領域實現了行業首創甚至是全球第一”時，他臉上浮現的不僅僅是自信，更是一種自豪，一種深諳技術的工程師的自豪。
“我希望盡最大的精力將零跑做到一個全球化的汽車品牌，這是我始終要堅持的目標”，對於朱江明而言，燈光中的故事還在繼續。