海納百川》臺灣造船業的新契機（華健）

爲重振美國造船業，目前傳出美國總統川普已準備好簽署行政命令，給予中國造船業者「迎頭痛擊」。（摘自新華社）

美國戰略暨國際研究中心（CSIA）提出，長榮海運在中國大陸造船，引人關注。儘管根據日本經濟新聞，大陸的造船能力超過美國200倍，川普總統仍提出要重振造船業。截至2024年底，全世界中國大陸接的商船訂單，佔超過7成，貨櫃輪更超過8成。這提醒我們：臺灣的造船，又該如何？

「中國造船公司」在2007年「正名」爲「臺灣國際造船公司」。當時期望藉以爭取國際生意，但時至今日，維繫臺船生存的，恐怕大致只剩自己的艦艇和離岸風電訂單。

回顧民國62年十大建設中，位於高雄的中船搭配中鋼，在國際造船市場上大顯身手，令人不勝唏噓。如今若真要挽救進而重振臺灣的造船，可先從世界造船的過去，記取前車之鑑。

影響造船業的因子包括：總體因子（世界海運、油價、政經穩定性），及市場因子（政府補貼、老船報廢、租船費、新船訂單）。而決定造船競爭力的，主要在技術、設施、管理競爭力、工作組織、工作實務、工人的技術與動機。

當年日本失去造船獨霸地位，主要在於面臨年輕工程師短缺和人工成本高，以及造船業缺乏彈性，難以適應當時全球船舶需求的改變等因素，合起來對造船構成沉重打擊。韓國則以低成本，着眼於建造超大型油輪與貨櫃輪、液化氣船、郵輪等類型船舶，取代造船霸主。

中國大陸近十幾年，靠着政策支持與龐大投資，並和主要船舶設備製造商合作，快速提升造船地位。其策略幷包括改變產品結構，朝向更復雜、技術升級、合併船廠，以建立特殊巨擘。

造船產業大致是在量身訂製的環境下經營，就技術與生產方式而言，堪稱最具創新空間，在策略上包括着眼於生命週期的造船、潔淨生產方法、低污染能源等。因此建造輪船，須建立一套符合永續發展的供應鏈，包括提升當地供應商，提供優質產品與服務。

如今臺船靠自家的訂單，或可殘喘，實則漸失競爭與重起能力。尤其特殊人力資源，必將隨着學生與老師流失，出現空洞。

隨着全球郵輪產業穩健成長，郵輪建造可望成爲臺灣造船的新契機，並可讓整個造船產業鏈獲利。這包括從建造中提升人員技術，同時強化與郵輪業者間的合作與溝通等未來成長的關鍵。

目前全球營運中郵輪約300艘，其中不乏高齡船。且爲滿足市場需求，這些船很快都會大到14萬3000總噸。但全球大型郵輪建造產能不足。這爲已做好準備的大陸業者提供前所未有機會，其首艘郵輪纔在2023交船，如今正加速成長，預計在2030年之前，每年完成15艘。

臺灣若把握契機學習德國，建立造郵輪能力，可爲造船開創新局。德國自從貨輪訂單被搶走後，便靠着建造郵輪，維持高效造船業，帶動產業鏈成功轉型。

無疑，臺灣若要建造郵輪勢必面對許多挑戰。建立一針對郵輪建造的研發中心，可以是第一步。其可促進與郵輪公司、船級社等利害關係團體間的緊密合作，藉以提升與貨輪截然不同的品質標準。

而基隆等港市，爲支援郵輪建造推升當地經濟發展，並可結合相關產業，建立郵輪設施工業園區，以及國際郵輪城市。（作者爲海洋大學名譽教授）

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