IPO情報站|掉隊的威馬：花掉350億仍沒學會賺錢 | 公司報道系列VOL.023

號外 鄭皓元 陳俊宏 柴亦銘

近期，威馬宣佈赴港上市，預募資10億美元用於新品研發、車輛銷售以及償還超13億元的負債。

招股書上的數據仍然不樂觀。2021年威馬汽車營收47.43億元，虧損卻擴大至82億元，經調整淨虧損爲53.6億元。 截至4月底，威馬創立至今累計銷量約9.8 萬輛，而小鵬2021年單年年銷 9.82 萬輛，已超過威馬自推出產品以來的全部銷量總和。

威馬的危局

在本次赴港IPO前，威馬的財務狀況一般不向外界披露。招股書顯示，截止目前，威馬已累計融資 12 輪，融資總額超350 億元，遠高於上市前的蔚來、理想、小鵬。但威馬依然很缺錢。截至2022年3月底，威馬汽車擁有現金及現金等價物合計36.78億元，流動資產淨額僅爲3億元。如果不能儘快上市，威馬的現金流恐怕難以抵擋債牆高築和企業生存成本。

從銷量看，威馬與蔚來、理想、小鵬的差距正在進一步被拉大。對於被認爲已掉隊一事，威馬汽車 CEO 沈暉曾表示公司並沒有掉隊，2021年的市場銷量不如 2020 年，只是因爲威馬仍處於申請IPO的靜默期。

但問題在於，在銷售增長的同時威馬的虧損也在連年遞增，2019-2021 年淨虧損分別爲40.4億元、42.25億元、53.63億元。

作爲最早一批交付實車的車企，威馬起點是很高的。創始人沈暉本身也在汽車界摸爬滾打多年，當年主導吉利收購沃爾沃案一戰成名，積累了一定資源和人脈能力，而後撂下一句狠話“我在自主品牌做到頂了，在往上就是李書福了”，說完便帶人自立門戶。

2015年，在其他友商還沒拿到門票時，威馬已手握快速通行證，並先後佈局溫州、黃岡兩大生產基地，合計年產能達25萬輛。2016年9月就發佈了著名的“128戰略”，再到2018年3月首款車型EX5量產車正式試裝下線。到2019年8月，威馬汽車的累計交付量已達11312輛，當時在所有造車新勢力中排名第一，首款車型EX5也是首個2019年累計交付破萬的車型。當時的威馬，如橫刀躍馬的大將軍，威風凜凜。

但以沈暉爲首的班底，都是傳統老汽車人，威馬在企業運營思路上押注重資產模式，一切走實走穩，建廠，造車，鋪銷售網各級經銷商賣車等，這就爲現在的威馬缺錢埋下了一個定時炸彈。從威馬這兩年的沒落不難看出，威馬不太懂新能源汽車是個什麼生意。

業內人士表示，新能源汽車是推陳出新，這裡的新是：核心的電池技術、新的人車交互設計、自動駕駛等新型科技的研發問世，是一個需要具備前瞻力和想象力的競爭博弈。

自從2018年的EX5之後，威馬就再也沒有一款能轟動市場的車，EX5的競爭力也日漸衰退。再加上負面頻出，同年首次出現自燃問題後，威馬在過去幾年已經被曝出10餘起自燃事故，威馬每次的迴應都不一樣，有指責用戶使用不當，有提出電池供應商在生產過程中混入雜質，也有提到天氣、環境、溫度等影響，但歸根到底，威馬始終沒有拿出合理的應對方案。

而這幾年，拿到門票的新朋友們出手即王炸，理想ONE、小鵬P7等重點車型的上市，一瞬間拉平時間上的差距，沈輝的穩紮穩打換來的是威馬的節節敗退。

掉隊同時，研發沒落

公開資料顯示，威馬在2018年到達巔峰後，就再也沒有站起來過。2021年，威馬汽車交付量達4.41萬輛，同比增長96.3%。同期，“蔚小理”交付量均逼近10萬輛。2022年第一季度的銷量僅爲7476輛，對比下，今年5月，廣汽埃安銷量破2萬，理想、哪吒、小鵬、零跑4家銷量也破萬，威馬已經被遠遠甩開。

與此同時，威馬的虧損也連年遞增，2019-2021年淨虧損分別爲40.4 億元、42.25億元、53.63億元。這樣程度的虧損甚至超過了蔚來去年的 40.2 億元。如若細算虧損，威馬去年全年銷量爲 44157 輛，單車均價在10.7萬元左右，相當於每賣一輛車就虧12.1萬元。毛利方面，蔚來、小鵬、理想2021年的毛利潤分別爲 68.21、26.23、57.6 億元，威馬則爲19.47億元。

銷售毛利率上，威馬汽車2020年爲-43.50%，2021年仍是-41.00%。有趣的是，2021年新能源汽車神仙打架，一車難求，特斯拉，小鵬，理想，蔚來各路較勁。只有威馬並未因此得到太大改善。如果說前期的擴張期大量虧損是正常現象，那虧損的大項便是錢都花去了哪？大家都在虧損的時候，怎麼花錢就是一門藝術。

對比一下曾經的威馬小弟蔚來，2020-2021年蔚來研發支出分別爲24.87億元、45.9億元。而威馬在研發上的投資卻逐年下降，2020年-2021年分別爲9.92 億元、9.81億元，與蔚來的研發支出數額相差甚遠。沈輝的錢去了哪兒？全都壓在造車生產、供應鏈、600多家銷售門店運營壓力以及有限的回款賬期上。

就以威馬目前的資金情況來看很不樂觀。以現在燒錢速度，3.14億元流動資產淨額杯水車薪，值得注意的是，今年4月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，爲期兩年。而招股書顯示，還有一筆截止去年末近11億元的借款。這款來自溫州和黃岡兩大製造廠，部分物業抵押來的借款。威馬也比較實在，招股書中明確指出風險稱：即如若威馬方面拖欠相關借款且貸方強制執行抵押，生產工作將有可能暫停。

綜上，威馬賬上還有66.7億元的長期借款和22.8億元的短期借款。而且，截止去年底威馬賬上的現金儲備及現金等價物爲41.6 億元，這相較於蔚來的554億元，或小鵬的435.44 億元差距相當之大。5年間，威馬從一級市場拿到超300億元融資，但如今因持續虧損僅剩3.14 億元流動資產淨額，等回過頭來搞研發，爲時已晚。

招股書顯示，威馬的研發團隊1141人，大幅落後於蔚小理，這三家研發人員數量最少的理想也有超3400人，小鵬更是有超5000名研發人員。雖然技術研發不是一個“人海戰術”的問題，但特斯拉2016年請來芯片大神Jim Keller，兩年實現自動駕駛芯片的研發，讓特斯拉裝到了。當然這種大牛也只是個例，以國內研發實力來看，天花板明顯。

2022年起，蔚小理都在戰略性收縮，之前傳出理想和小鵬毀約應屆生就是信號，在競爭越來越激烈的情況下，哪怕政策利好，各家迴歸自己擅長的領域，廣撒網已經撒不動了，這是個連鎖反應。高昂的成本也很難讓新能源汽車短時間內很難成爲刺激消費的重要支柱，畢竟性價比在那。

對比前陣子向港股遞交IPO的零跑來看，2019-2021年，零跑的銷售成本分別約2.29億元、9.5億元和45.2億元，其中，所用原材料及耗材的成本分別爲1.54億元、7.42億元和41.2億元。但威馬的銷售成本比零跑汽車要高出近21.6億元，其中原材料及耗材的成本比零跑汽車高出近11.7億元。這樣的差距，銷量上兩家卻沒差多少。因此，老的車企運營思路在新能源汽車上，是不適用的。

新能源汽車的新，是各個方面的新，運營思路、產品設計、核心電機、電池、人機智能等等的新，也是企業面的變革之新。不僅如此，小鵬對於智能駕駛和快充技術的研發，蔚來對於固態電池和換電技術的把控，理想在聚焦家庭造車理念方面的積累，也不是威馬一時半會能追上的。因爲威馬早期的智能化基本就是掛靠百度，其他核心技術也是嚴重依賴供應商。

小鵬在G3車型之後推出P7車型，車型出自SEPA平臺，該平臺打造類似特斯拉的集中式電子電氣架構。事實證明，小鵬在2020年推出P7後使小鵬汽車有了跨越式的發展。之後小鵬又發佈了G9，對軟件架構、通信架構與相關的硬件架構進行了重構，推出全新一代X-EEA 3.0電子電氣架構。

從某種程度上說，威馬技術側慢了三年。這或許就不難解釋威馬汽車銷量“掉隊”的原因。威馬也在加速車型佈局，續航里程700公里的M7、配置Caesar底盤平臺的SUV、轎車及MPV新車型都被沈暉寄予厚望。

與吉利訴訟始終未決

在美股上市無望，衝擊A股創業板失敗後，威馬將希望寄託於港股。但港股有它的短板，活躍度不如A股和美股，流動性也不好。

蔚小理的美股上市之路雖然也不順暢，但在2020年左右上市的初期，它們都從美股融得了大量資金，奠定了它們後續的發展基礎。而如今只能港股上市的威馬，結果未定。2019-2021年，威馬連續三年的淨虧損額分別爲40.4億元、42.25億元以及53.63億元。而2022年的原材料和零部件價格大漲，局部衝突和全球貿易相對不流暢，疫情環境下，可以遇見的是威馬的銷量不會太好。威馬的初期融資已經達到了315億，但盈利前景卻異常糟糕。一旦上市，是否會出現資本的換手離場，到時候就是蓄水口和排水口誰量大的較量，但這對於現在的威馬來說，都不是個好局面。

更令威馬撓頭的是，吉利集團訴威馬侵犯商業秘密的案子依然還在，威馬的招股說明書稱：“根據中國法律顧問的意見及吉利集團在該等訴訟中的索賠金額，我們於截至2021年12月31日止年度的綜合財務報表中就該等訴訟作出撥備約人民幣61.2百萬元。然而，我們無法保證法院判決的賠償不會超出我們的撥備。雖然我們已積極捍衛自身立場，但我們無法保證我們將在該等訴訟中勝訴。所有該等因素均可能對我們的經營業績、財務狀況及聲譽產生重大不利影響。”

威馬與吉利李書福恩怨到底如何？短期債務迫在眉睫，一大堆人要吃飯，一系列“鎖電”“續航蒸發”“鎖門”的品控問題被廣東315晚會、央媒中央廣播直接點名，不知道當年那個豪言說“刷臉”供應商先貨後款的沈暉，那個說“汽車強，則工業強；工業強，則國強”的沈暉如何力挽狂瀾。

應當期待奇蹟的發生，因爲當年誰也沒想到吉利收購了沃爾沃變身“吉娃娃”的神話真實發生了；但也不該期待奇蹟的二次眷顧，這次威馬 IPO 的道路或許此起彼伏。因爲機會稍縱即逝，業內人士稱，科技產業發展的速度按秒爲單位，新能源汽車不單單是碳中和下的新的汽車，它更多的是電子產品、互聯網、計算機通訊的有機結合。

威馬汽車的未來之路在哪？仍不得而知。