激光雷達戰局，被AEB之爭改變

激光雷達要不要？這個問題在行業內爭議很大。

而且，隨着汽車行業“智能化”換擋提速，“價格戰”如火如荼，主機廠高喊“科技平權”，激光雷達的高成本如何快速下降成爲核心問題。

“進入200美元時代”的喊法，今年在業內開始流行起來。這方面，4月15日，速騰（參數丨圖片）聚創發佈基於M平臺的新一代中長距激光雷達MX，首個項目量產價格下探至200美元級別，較此前M1 Plus/M2 500美元的售價，降了一倍多。

而另一家禾賽科技（納斯達克代碼：HSAI），也於4月19日發佈了新品ATX。雖然發佈會上沒講價格，但是，根據業內人士分析，基本上也到了“＄200”級別。這距離當初華爲講激光雷達要做到“＄100”，時間僅僅過去了三年半。

實際上，相比10多年前的一個典型32線激光雷達，現在的旗艦產品提升到了512線，提高16倍，點雲密度提升80倍，價格卻已經不到當時的1/100。隨着激光雷達覆蓋更多車型，“門檻”逐漸下探至20萬元以下車型，激光雷達也不再是頂配車型的“特權”。

我們可以參考下速騰聚創上市前提交的招股書數據，其ADAS應用的激光雷達產品平均單價，已經從2.05萬元、1萬元、4346元降到了3200元。這就是激光雷達的“摩爾定律”。

而這次ATX的“X”代表Every Car，也表現了禾賽的野心和雄心。並且，從一個細節就可以看出來，禾賽在行業首先提出將激光雷達推上“摩爾定律”軌道，以及兩種表現形式——極致性能與極致成本，這不但是卷市場，也是卷自己。

所以，作爲觀察者，我們也需要來觀察、解析一下，禾賽這樣的企業，發佈ATX的背後，究竟是怎樣決策和行動的。

“真男人，不用槍”？

馬斯克的影響有多大？

ATX發佈會上，科賽科技聯合創始人及CEO李一帆也用一頁PPT內涵了一下馬斯克，“真男人，不用槍？”表達了對於激光雷達必要性的看法，以及業內被“特斯拉堅持視覺路線”帶跑偏的現狀。

“在我看來特斯拉和普通車企還是有一個明顯區別的，它是全棧自研芯片的，它有非常多的數據，而且它整個的算法能力還是業界非常領先的，這些（成本）大家如果綜合考慮進去，就會知道，這個世界本來就是不公平的。所以，如果我們簡單地去模仿特斯拉，能不能行？這是一個大問題。”

關鍵在於，在李一帆看來，激光雷達有點像是一個“作弊武器”，比如可以讓車企的ADAS能力提升2年，在很多場景下性能提升10倍以上，爲什麼不用？爲什麼特斯拉不這樣幹？這個問題在我看來，也是汽車行業確實需要認真思考的問題。

李一帆給出的解釋和比喻是，“如果明明每個人都知道槍是一個作弊武器，但是跑在最前面的人跟你說‘你不需要’，結果剩下人就覺得那我不需要，那你怎麼打贏他？”

這麼想是不是正確我不知道，但是，激光雷達有自己的優勢，這是共識。當然，確實“攔路虎”是價格。而禾賽科技發佈的基於第四代芯片架構的超廣角遠距激光雷達ATX，除了技術含量相當高，價格也下來了，雖然沒有明說。

李一帆在發佈會上介紹，ATX是一款沿用已量產數十萬臺的成熟AT平臺的產品，並搭載第四代芯片架構，全面升級光機設計和激光收發模塊，體積比AT128縮小60%，重量減輕50%至500g（也就是0.5公斤），探測距離也達到了300米。

與AT128 相比，ATX外露最小視窗高度僅25 mm，上車時可以做到更隱形、更美觀，同時整機功耗降低 55%至僅8W。此外，ATX最高可支持256 線，最佳角分辨率達到 0.08°×0.1°，比AT128提升2倍以上。

此外，ATX達到了140°超廣水平視野。相比市場同類產品120°的水平視場角，能及時感知到兩側的緊急加塞車輛、行人或非機動車橫穿等複雜路況，這提升的20°是相當重要的。再加上7倍光學變焦、支持多模式切換，可實現最遠500米的超級測遠能力和7倍高清感知，性能提升明顯。

架構方面，ATX沿用了禾賽AT系列“芯片化收發+一維掃描”的成熟架構，並通過進一步提升收發模塊集成度和大幅簡化的核心光學掃描結構，實現了極致小巧的設計。得益於尺寸減小和超低功耗，ATX能夠嵌入到車身不同位置，包括車頂、前擋風玻璃後、車燈內等，爲車企解鎖了更多安裝方式。

“還是那句話，你做一個小的，做一個更便宜的東西沒有那麼難，但你做一個又小、又便宜又非常好的東西是非常難的。”

Smaller than smaller，激光雷達正在這條路上狂飆。

AEB之爭改變激光雷達的戰局

在當下的智駕領域，高速NOA、城市NOA這樣的功能是大熱門。不過，AEB也正在成爲一個默認要有的功能。而且，AEB還發揮了一個意料之外的作用：AEB改變了激光雷達的戰局。

李一帆認爲，正是AEB給了行業一個新的機會，能夠看一個傳感器到底解決什麼問題，“很多時候別人問我激光雷達到底解決什麼問題？我說了很多對方其實也很難理解。但現在，AEB解決了這一點。”

AEB有兩個關鍵的性能指標，漏觸發和誤觸發。核心在於需要把該檢測到的目標都檢測到。而激光雷達的作用體現在AEB上，既能夠顯著提升正觸發率，該停的時候停，也能夠顯著降低誤觸發率，不該停的時候不停。

李一帆介紹，參考理想的公開數據，搭載禾賽激光雷達的理想L9 Max的AEB誤觸發率低於主流行業標準近3倍。雖然理想已經過了“偉光正”的時刻，不過數據是實情。

AEB有激光雷達會帶來什麼變化呢？李一帆認爲，它會對激光雷達“功能件”的性質帶來變化，會從“功能件”變成“安全件”。

換句話說，有激光雷達的版本相比無激光雷達就是更安全了，可以針對通用障礙物進行自動緊急制動、激活速度無上限等等。所以，假如用戶車裡會帶小孩乘坐，一定願意花這筆錢，這會催生行業的大變革。

所以，李一帆認爲，2024年必然是激光雷達“跨越鴻溝之年”。

解釋一下，“跨越鴻溝”是西方的經典理論，意思是一個新的產品在市場上滲透，如果滲透的過程不順利，在還沒超過平均值16%份額的時候就“掛掉”了，這就是一個鴻溝。

智能手機是2009年突然就達到了17%，後面的滲透率就跨越式增長。新能源車型的滲透率數據是，2021年達到13.4%，最新的數據是超過50%。

而根據高工智能汽車研究院的數據統計，2023年激光雷達上車量在15萬元以上新能源市場份額已經達到了10.4%，預計2024年15萬元以上新能源車規模大約爲600萬臺。根據2023年全市場累計上車量60萬臺，2024年預測上車總量差不多是100萬臺，但即使只有100萬臺，也依然能跨越鴻溝了。

“希望明年我們再看這張圖的時候我們是在溝的那一邊，我們恰好處於這個溝即將過的這一年。”

而從行業來看，隨着激光雷達作爲智能汽車的“隱形安全氣囊”迎來大規模應用落地，ADAS 前裝量產市場不僅對激光雷達的性能提出了更高要求，也在期待着更小巧、更靈活的產品，推動激光雷達向更多車型滲透，成爲所有智能汽車的安全標配。

自研芯片架構

2022年後，激光雷達行業進入商品化階段，擁有更高毛利率的關鍵，在於降低成本和把控質量。所以，激光雷達行業顯現出三大趨勢：一是芯片化，二是自建自動化產線，三是國際化。

而說到芯片化，禾賽打造的ATX，基於第四代自研的專用芯片架構平臺。李一帆表示，從2017年開始做的芯片化是苦功夫、笨功夫，但確實是硬功夫，也是“反共識”的戰略決策結果。

因爲，當時禾賽科技意識到激光雷達長期要降本，長期要做小，靠買元器件拼裝做不到，並且，芯片研發不是一朝一夕的，是需要多年積累，且每一代需要建立在上一代的商業驗證基礎之上的。

所以，從V1.0（搭載第一代芯片的XT已交付超2萬臺）、V2.0（搭載第二代芯片的AT128交付30萬臺）、V3.0（搭載第三代芯片的FT120已開始發貨）的激光雷達芯片化架構，到V4.0（搭載第四代芯片的AT512、ATX已發佈），禾賽科技用超乎尋常的大投入來保持自己的先發優勢。

從參數來說，禾賽第四代芯片架構採用了3D堆疊技術，可單板集成512個通道。先進的器件和波形處理能力，實現了130%的探測器靈敏度提升，單點測距功耗降低85%。基於該技術平臺不僅能夠實現超高的產品性能參數，還能支持全固態二維電子掃描、光子抗干擾、智能光學變焦等智能功能。

而基於第四代芯片架構，ATX用自研的全球首個智能點雲解析引擎（Intelligent Point Cloud Engine, IPE)，內部集成 256-core 波形處理核，通過每秒 246 億次的高採樣率，實現了對全波形的精細捕捉。

這個軟硬結合的效果是，這個解析引擎能智能識別雨霧、前車尾氣、灰塵等，並在點雲中實時進行“像素級”標記，濾除99.9%以上的環境噪點，讓感知到的視野更清晰。

換句話說，ATX的智能濾噪功能不僅能夠有效減少系統誤識別和誤觸發，還能大幅降低雨霧天氣對激光雷達的干擾，就算對於走純視覺路線的車企來說，也是個非常有吸引力的功能。

不過，在業內人士看來，雖然激光雷達領域的商業閉環已經形成，但激光雷達性能還在快速迭代，同時用戶還不敏感（原因前面講過了）。所以，培養用戶心智也是激光雷達行業需要努力的方向。

15萬元的爭奪開始

這就說到，步入智能化的下一個十年，對於激光雷達企業來說，誰能率先踏入千元時代，變得非常重要。因爲，消費者更加強調“智駕比”。

我們也看到，激光雷達覆蓋車型愈發廣泛，不再是頂配專屬，新款極氪001、阿維塔12都做到了全系搭載激光雷達。而在即將到來的2024年北京車展上，據悉預計搭載激光雷達的車型數將達到68款。

現在激光雷達企業們都在致力於讓20萬元以上車型搭載激光雷達成爲標配，接下來的問題就是，激光雷達能否擁抱15萬級車型？這也是新勢力車企“科技平權”的目標之一。

速騰聚創CEO邱純潮曾對媒體表示，“15萬以下的車型，目前我還不太敢展望。15萬級的車型，車企大約會給出4%的成本去做智能方案，目前只能去做低階的自動駕駛，無法充分確保其安全性。”簡而言之，現在是爲15萬元以下的市場做好準備，以期打開市場空間。

而禾賽科技的發佈會上，李一帆表示，已獲多家主機廠定點，“有國內龍頭車企、頭部新能源車企、領先新勢力、主流歐美合資車企等多家主機廠的車型。比較繞，謝謝大家接收我這個版本，大家就不要再深挖了，因爲陸陸續續他們都會公開的。”

至於價格，我們現在只能猜測。而李一帆全場表達的核心，就是希望外界更加關注性能，不要只看價格。“我認爲中國市場同一代產品的價格區間接近是一個必然，這是我的觀點。”

不過，從另一個角度來看，跨越了樣品階段、產品階段，以及從2022年開始的從Robotaxi化到ADAS的商品階段後，根據YOLO和蓋世研究院的市場份額數據，禾賽科技2023年市場份額37.3%的優勢還是比較明顯的。

“因爲更多我們做ADAS的時候，發現客戶對成本的要求過於極致，這個我們可以理解，但是你爲了做到這一點，不是你虧錢就能做到的，你要有大量的創新和自動化的設備才能實現。”

同時，隨着月產提升到幾萬臺，這個量級的質量體系就變得很重要。這也是禾賽科技自建全球自動化程度最高的激光雷達工廠的原因所在。因爲需要大量的投入和長期的積累。

還有一個很多媒體都關心的激光雷達企業商業模式延展的問題。禾賽作爲一個硬件提供商，會不會在軟件解決方案方面提供一些延展呢？

李一帆表示，在激光雷達本身的軟件層面禾賽做的是非常極致的，甚至也有可能是業界最好的，但是，“你說的另外那部分我們到今天還沒有找到很好的商業模式。”雖然每年李一帆都會思考一次，但是迄今爲止，車企還是更希望最高質量的原始數據，然後用自己的算法和其他傳感器做融合，把它做起來。

所以，“在我看來它形成一個獨立的軟件產品這件事情比較難。”

總的來說，禾賽科技和速騰聚創這樣佔據了半壁江山的企業（2023年兩家加起來市場份額超過一半），在不斷創新的進化下，也在潛移默化地改變着市場格局。

就像李一帆希望的，能夠預測未來，預測一下激光雷達行業的短期、長期的未來，是每個人都希望具備的超能力。

不過，依靠創新、產品設計迭代來找到一條持續服務行業的路，這也是一個嚴肅的話題。