交部要評估高鐵東延臺東　學會喊話「提負責任的軌道整合規劃」

▲高鐵南延屏東重啓路線進高雄站評估，未來也打算評估東延到臺東可行性。（資料圖／高鐵）

記者李姿慧／臺北報導

交通部近日拋出「北迴鐵路和仁─崇德段改線」、「高鐵進入高雄站」、「高鐵延伸臺東」議題，臺灣鐵道暨國土規劃學會今(31日)表示，軌道建設經費與影響非常龐大，比起政策性宣示或喊話，更期待看到政府與民代提出專業性論述，政府應以韌性、可負擔思維，提出負責任的軌道整合規劃。

臺灣鐵道暨國土規劃學會今發聲明指出，近期政府提出軌道建設構想，顯示了我國缺乏交通運輸的整體發展計劃。政府與民代不斷釋放「環島高鐵」理想，實際上卻連高鐵應該如何從左營南延都無法確定。

學會直言，政府2019年信誓旦旦說能以左營案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，又突然出現長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。

學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，爲何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？

▲臺鐵小清水溪橋西正線因凱米颱風被沖毀。（資料圖／讀者提供）

由於臺鐵北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段橋樑。學會指出，在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋樑路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應該先有這樣的認知，而不是隻想用長隧道逃避其他更重要的課題。

臺灣鐵道暨國土規劃學會強調，學會並沒有反對北迴路段進行長期新線規劃，而是應更負責任地告訴民衆路廊的課題，以及符合成本效益、整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計劃北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線。0403地震真的有大幅改變此段地質狀況？抑或只是短期表層土石崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方式來調查釐清。

若真的有北迴鐵路的新線需求，學會表示，應優先與相關計劃整並與通盤檢討。蘇花路廊長年來被鑿出鐵公路各種隧道，未來可新建空間愈來愈少，政府應重新評估臺北至花蓮間最適合鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。蘇花改已興建仁水隧道、蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，都應納鐵路改線路廊整合構想，確保國家公園區以最少開挖量滿足需求。

▲臺鐵北迴線土石流淹沒軌道搶通中，已啓動改線等安全評估。（資料圖／臺鐵公司提供）

針對高鐵延伸高雄、屏東與臺東，學會指出，除工程問題，更應該思考對於環境的影響、旅客流量、是否可負擔後續成本，減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大衆運輸因而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。

臺灣鐵道暨國土規劃學會表示，這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以臺東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金侖等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺車站遷離臺東市區也降低市中心的大衆運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受到影響。

學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」之計劃，有系統地針對鐵路路網訂定永續發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求爲優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。

學會表示，期待未來能與交通部、臺鐵、高鐵妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村」，就是臺灣交通政策中，應多加思考的層面。