焦點分析｜填上BaaS大坑，蔚來順手打了一把“降價”牌

文丨李安琪

編輯丨李勤

跟老牌車企動輒數萬的降價血戰相比，蔚來正以一種更溫和的方式加入戰鬥。但溫和不代表沒有戰鬥力。

3月14日，蔚來發布了新的BaaS電池租用服務方案。BaaS（車電分離）不是新事情，用戶在購車時可以選擇租用電池，可以立減7萬或12.8萬元。

但新方案中，蔚來標準續航、長續航兩款電池包月租金較之前分別下降252、552元。同時，針對BaaS用戶中途買斷電池、電池租用激勵等，蔚來都給出了更具吸引力的方案。簡單來說，蔚來進一步降低了用戶的購車門檻。

從2020年下半年推出至今，已有超10萬蔚來用戶選擇BaaS車電分離模式，小有規模。但此前BaaS模式不夠成熟，招致不少用戶吐槽，蔚來用戶口碑也蒙受陰影。

更重要的是，蔚來急切需要一把利器，扭轉銷量局面。去年6月，蔚來全系降價3萬元的促銷效果並不持久，下半年8月至今，都沒能突破2萬月銷量。

今年，蔚來主品牌沒有新車發佈、2024年車型改款力度不大，蔚來本就處於被動狀態。在降價洪流面前，如果蔚來再全系大降價，勢必會影響品牌形象。

而調整後的BaaS服務，不僅解決了蔚來口碑反噬問題；同時還以更靈活、更親民的方式殺入降價一線。

爲了此次調整，蔚來CEO李斌在溝通會上談到，今年關於BaaS的內部會議就開了幾十次，3月也起碼十次。“甚至要一塊錢一塊錢地計算電池包的月租費用，要算無遺策，萬無一失。”

蔚來也不只BaaS這張牌。

蔚來還試圖解決動力電池的續航衰退問題。蔚來的目標是，使用15年後，電池健康度仍保持在85%以上。

長遠來看，蔚來將電池的日曆壽命從8年延長到15年，折舊成本更低，也能獲取更長週期的BaaS用戶租金。電池長壽命，蔚來會是最大獲益者，是BaaS模式長期獲益的關鍵。

車電分離，降價利器

2020年下半年，蔚來第一次推出車電分離BaaS（Battery as a Service）模式。簡單來講，用戶購買蔚來車輛時，可以不買而是租用電池包。比如租用標準續航電池包，購車費可立減7萬元；租用長續航電池包，可以立減12.8萬元。

最初BaaS模式受到用戶不錯反饋，但隨着使用時間見長，矛盾也開始浮現。

用戶的不滿主要在幾方面：一是BaaS車輛二手保值率低；二是BaaS用戶中途想買斷電池，需支付比電池原價更貴的費用；三是，此前蔚來因電池原料價格上漲而上調了部分BaaS月租，但電池原料價格下降後沒有及時調整費用。

以BaaS電池買斷爲例，BaaS用戶已經交租兩年，如果想買斷電池，仍需要以7萬或者12.8萬的原價購買，還需要支付3000元手續費。如此一來，長期使用BaaS的用戶不僅沒有優惠，反而要付出更多成本。

對此，李斌在溝通會上也表示，內部也注意到這些問題，但BaaS不僅涉及蔚來，還涉及電池持有方武漢蔚能、以及背後資金方甚至稅收問題，非常複雜。

這也導致蔚來在推出BaaS模式4年後，纔給出更完善的政策更新。

根據蔚來公告，標準續航電池包租用服務費從980元/月調整至728元/月，長續航電池包租用服務費從1680元/月調整至1128元/月。其他的用戶不滿問題也基本得到解決。

在激烈價格戰前，通過BaaS模式，蔚來保持了價格進攻的勢頭，又不影響品牌調性。

比如蔚來最便宜的車型ET5，起售價是29.8萬元，但採用BaaS模式之後起售價爲22.8萬元。“相當於租用長續航版的優惠了2萬多元，標準續航版的用戶優惠1.5萬多。”蔚來聯合創始人秦力洪說道。

此外，蔚來還公開承認，第二子品牌“樂道汽車”也會繼續用BaaS模式，這將是蔚來更大銷量的抓手。

電池長壽命，蔚來BaaS持續獲益的關鍵

但蔚來對BaaS的思考，並不只有降低購車門檻這麼簡單。

蔚來BaaS的商業模式並非全部由蔚來提供。蔚來提供的是整車，而BaaS模式中電池的所有權屬於武漢蔚能公司。該公司是蔚來與寧德時代、國泰君安、中保投以及湖北省科技投資等聯合成立的合資公司。蔚來持有武漢蔚能19.8%股份，是第一大股東。

武漢蔚能從蔚來採購電池，然後將電池租給用戶獲取固定收益。武漢蔚能CEO賴曉明在溝通會上透露，2023年蔚能淨利潤是7100萬，投放了10.8萬塊電池。

除了電池資產放在蔚能之外，換電站，包括充電站等能源基礎設施，全部由蔚來自行運營。

BaaS模式讓蔚來和蔚能成爲利益共同體，挖掘BaaS更多商業利益可能。其中一個巧妙的方式就是，讓電池保持更長久的健康度。

在溝通會上，蔚來李斌指出，新能源汽車電池長期使用後，存在性能衰退問題。他表示，目前新能源汽車整車可行駛里程可達100萬公里，但通常電池循環壽命里程只能達到24萬公里。車輛平均使用年限可以達到15年，但是行業的平均質保年限只有8年。

如果電池折舊率高，那麼蔚來幾乎8年就需要更換一批電池，但如果將每一塊電池壽命從8年提升至15年，那麼在每塊電池的生命週期裡，蔚來能以更少成本，獲取更多電池租金，以及更多換電運營費用。

目前，蔚來在全球有2300座換電站，按照武漢蔚能已投入的10.8萬塊電池來看，每塊電池壽命都延長7年，那麼這將是一筆巨大的營收。如果BaaS用戶羣更大，換電站電池流轉效率更高，那麼這個財務模型也會更穩健。

從這個角度講，蔚來大概是最不期待用戶車輛電池有損耗的車企。

畢竟在其他車企裡，用戶的更換電池等售後維修是一筆不小的收入。據蔚來的信息，用戶如果想在8年質保期更換電池，一款96度電的純電車的電池更換費用是23.26萬元。

對比之下，使用蔚來換電模式的用戶就沒有電池質保過期的擔憂。此前，蔚來副總裁沈斐就公開表示：“只要從蔚來換電站換出來的電池，都一定是健康且安全的電池。”

所以電池的長壽命，於蔚來換電用戶是價值，於蔚來更是實打實的商業價值。

意識到這點，蔚來也已經從電池技術研發，換電運營體系建設入手，解決電池長壽命問題。

蔚來負責電池系統的副總裁曾士哲表示，蔚來在電池壽命相關專利有104項，電池研發方面的專利累計達1400多項。同時還在正負極材料、電解液材料方面做研發，以提升電池日曆壽命和循環壽命。

另一方面，蔚來也表示，通過規模換電網絡，可以對電池進行全生命週期電池健康運營，包括溫度、強度、頻度三大影響電池壽命因素的監測。

此外，蔚來還與寧德時代達成合作，後者將爲蔚來規劃、開發更長壽命電池系統。

正如蔚來李斌所言，BaaS是個體系化的創新模式。這意味着，蔚來在迷霧中前進，有可能面臨全然未知的風險，亦或者還未浮出水面的商業冰山。