聚焦兩會 | 雙碳、智能、汽車出海、數據產權立法……代表委員爲汽車建言獻策

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

3月5日，政府工作報告重磅出爐，五次直接提到“汽車”——“新能源汽車產銷量佔全球比重超過60%”“出臺支持汽車、家居、電子產品、旅遊等消費政策”“電動汽車、鋰電池、光伏產品‘新三樣’出口增長近30%”“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢”“提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費”。

其中有4次提到“新能源汽車”，2次提到“智能網聯新能源汽車”。與往年相比，新能源汽車在政府工作報告中出現的頻率有所提高。

作爲國民經濟重要的戰略性、支柱性產業，汽車產業的發展一直是全國兩會的重要議題。2024年全國兩會上，多位來自汽車企業的代表和委員建言獻策，圍繞“雙碳”、智能、汽車出海、數據產權立法等展開。

“我們認爲從一個世界汽車大國變成一個世界汽車強國，光靠銷量，光靠規模還是不夠的，我們還要在世界範圍內有自己讓別人認可的世界品牌。”全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍表示，“下一個十年，我們不僅僅要追求銷量、規模的全球第一，更要在技術創新能力，在品質口碑，在社會責任方面爭取做到全球領先。”

推動車網互動建設，完善碳交易政策

新能源汽車與“雙碳”話題仍然是今年兩會期間代表委員關注的重點方向，“推廣新能源汽車與電網融合雙向互動”成爲今年提出的新議題。

近年來，我國風電、光伏等新能源電力迅速發展，推動了清潔低碳能源體系的構建。然而，這些發電方式存在強隨機性和波動性，傳統電力系統的調節模式難以應對。新能源發展使電力供需兩端難度疊加，車網互動可提供解決方案。

針對車網互動技術及標準不完善、電力現貨市場不成熟、規模示範效應不足等問題，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞提出完善技術及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示範應用等建議。

爲緩解當前社會充電資源緊缺現狀，維護電網安全穩定，應對波峰時需求強烈、波谷時大量閒置等充電市場結構性矛盾，更好地支持自動駕駛技術的發展，全國人大代表、小鵬汽車董事長、CEO何小鵬提出了兩點建議：一是探索限定場景低速無人駕駛的政策法規，開展限定場景夜間低速無人駕駛+補能試點應用；二是推動車網互動頂層設計，構建成熟商業模式，統一相關標準，探索更多應用場景，加速市場化推廣。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓羣建議，爲了變負擔爲資源，一箭雙鵰解決交通和能源領域存在的兩大難題，可以抓住車網互動（V2G）的本質，研究探索電池與電網雙向融合互動（B2G，Battery to Grid）。

現階段我國汽車產品“低碳”優勢明顯，新能源汽車產業全球領先，乘用車平均油耗持續降低，且商用車電動化轉型的“減碳”潛力巨大，爲我國汽車產業提前實現“雙碳”目標提供助力，但目前國際“碳壁壘”漸行漸近。

對此，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福提出，建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，並推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認；優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制；加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，並通過市場機制促進企業有規劃的碳減排；最後，加強數字化碳管理工具的規範化管理。

全國政協委員、賽力斯集團董事長（創始人）張興海認爲，相關部門應推動汽車碳足跡覈算標準、方法和數據的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發展合作，爲中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙，同時借鑑歐盟先進的碳足跡覈算經驗，指導國內汽車碳足跡覈算工作。

全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍也提出建議，從速從快建立製造業碳足跡背景數據庫，完善企業共享共建機制，推動與國際數據庫的銜接與互認，並逐漸建立中國深度參與、主導的全球碳足跡管理體系。

聚焦智能網聯，完善汽車數據產權立法

新能源汽車正在從“電動化”的上半場邁入“智能化”的下半場，汽車行業由“硬件主導”向“軟件定義”發展，當前我國智能駕駛技術飛速發展、使用場景不斷拓寬，但立法進程一直沒有突破性的進展，代表和委員們在智駕立法和數據安全等方面提出了建議。

“當前汽車數據中非個人信息邊界模糊，存在‘權屬不明’的問題。智能網聯汽車相關非個人信息的邊界模糊與權屬不明，將不利於個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數據進行合法充分的處理和使用。”全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮提出兩點建議，一是明確汽車數據中個人信息的界限；二是細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。

雷軍認爲，當前行業內的智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患，需儘快推進相關法規標準和產品監督管理辦法落地，規範智能駕駛產品的安全應用。

爲此，雷軍建議，規範輔助駕駛功能應用，打造安全駕駛體驗；規範自主代客泊車功能應用，保障無人化場景體驗安全；規範車端數據使用，提升智能駕駛產品安全水平。

馮興亞建議增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等內容，先實現智能駕駛法律層面依據從無到有、從零到壹的突破，並建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。

強化供應鏈體系競爭力

自2009年起，中國已連續15年成爲全球汽車生產和銷售的第一大國，但與整車相比，中國汽車供應鏈的發展卻相對滯後。

在張興海看來，中國汽車供應鏈企業整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。供應鏈企業已成爲中國汽車產業鏈上較爲薄弱的環節，難與中國整車企業建立如同博世、大陸與國際整車企業之間的長期穩定戰略合作關係，有落伍於整車企業技術和產品創新步伐的風險，有掉鏈和斷鏈的風險。

對此他建議道，政府相關部門制定和出臺相關政策，引導、鼓勵和支持有實力的供應鏈企業對規模較小的供應鏈企業進行整合、兼併和重組，進一步壯大實力較強的企業，最終形成龍頭企業的行業地位。此外，他也建議制定幫助中國供應鏈企業與國際接軌的行動方案，支持中國汽車供應鏈企業參與全球汽車產業鏈分工與競爭，做大、做強和提升國際品牌影響力。

在汽車行業關鍵技術領域芯片產業存在的“卡脖子”難題，針對國產汽車芯片設計技術有短板、核心製造整體落後、芯片應用覆蓋面不足且生態不健全等問題，馮興亞提出了攻克設計短板、提升製造能力、強化車端應用及完善應用配套等建議。

針對新能源汽車核心零部件動力電池產業的發展，曾毓羣提出多項建議：一是提高國內標準技術水平，通過標準引領提升技術進步；二是企業在走出去時要有序競爭，防止中國摩托車在東南亞市場的“一哄而起、一鬨而散”的慘痛教訓再次上演；三是深度參與國際標準制修訂工作，提升國際標準影響力；四是建設國家質量標準實驗室，開展質量標準共性技術研究。

新能源汽車高速出海需上下游產業鏈形成合力

得益於新能源汽車的快速增長，中國逐漸轉變依靠出口落後國家爲主的局面，正向歐洲、中東等經濟發達國家轉移，中國汽車品牌的國際形象得到提升。中汽協數據顯示，2023年汽車出口量爲491萬輛，同比增長57.9%，超越日本躍居全球第一大汽車出口國。其中，我國新能源汽車出口120萬輛，同比增長77.6%。

但由於世界經濟復甦勢頭不穩、動能不足，貿易保護主義擡頭，全球範圍內的關稅和非關稅貿易壁壘明顯增多等，給中國新能源汽車出口帶來了嚴峻的挑戰，面臨出口基礎薄弱且海外環境動盪、出口流程尚需優化、配套措施有待提升等問題。

張興海認爲，中國汽車出海不應只靠車企自身努力，還需中國汽車上下游產業鏈形成合力協同發展，形成強大的綜合競爭實力。他建議應鼓勵優質供應鏈出海，同時成立國家級終端消費信貸金融平臺，給予出海的自主車企信貸資金及貸款服務支持。

馮興亞建議，應促進產業國際合作、統籌出口共性課題、優化出口監管機制、加強資訊及運力建設等。

全國政協委員、普華永道中天會計師事務所首席合夥人李丹認爲，可考慮成立“中國車企出海智庫”，邀請具有豐富國際化經驗的研究機構，對海外經營架構、合規、融資、稅收等實操問題進行深入研究，爲政策落地和行業實踐提供有益參考；也建議考慮在主要區域（如東南亞、歐洲、非洲和拉美等）成立行業商會，爲中國車企海外運營提供必要協助。