歐盟《新電池法》：電車報廢電池運回生產國！刁難中國毫不掩飾？

爲了針對中國的新能源電動汽車，歐盟絞盡腦汁，一天一個想法。

最近又要求電車報廢后，電池必須要運回生產國，看起來好像是全球平等，但其實大家都知道歐盟這樣做只是爲了針對亞洲，尤其是中國。

近日，歐盟發佈了一份二級配套法案徵求稿，分別是建立電動車電池碳足跡覈算及覈查方法授權法案和建立電池碳足跡申報格式實施法案。

根據徵求稿的信息，歐盟表示這樣做是爲了指導相關企業開展電動車電池碳足跡覈算及碳足跡申報。

歐盟這樣做的目的也是爲了支撐《歐盟電池與廢電池法》中對於電動車電池碳足跡聲明的要求。

這部法案也被叫做歐洲《新電池法》，發佈該法案的目的也非常明顯，就是爲了保護歐洲市場，從而促進歐洲動力電池產業的發展。

但歐洲這次能如願嗎？

《新電池法》規定了新的工業電池、SLI電池和電動汽車電池的強制性最低迴收含量，並且廢除了現行的2006年電池指令。

要求從法案生效8年的時間起，再生產的所有新電池中必須包含一定量的回收金屬，回收的鈷含量爲16%，鉛爲85%，鋰爲6%，鎳爲6%，同時電池必須持有回收內容標籤。

其實大部分人對該法案並不看好，歐盟看似這次打着環保的旗號，一切師出有名，但實際上大家都清楚，這則法案明顯偏向於歐洲市場，對於其他地區企業正常的生產和銷售非常不利。

具體來說，法案中對材料回收的要求比例，並非按照全球標準，而是按照應用電動汽車和動力電池較早的歐洲市場測算的。

對於這個要求標準，連歐洲的很多電池企業都做不到，不少歐洲的世界級汽車大企業，在看到《新電池法》後都覺得心裡沒數。

看來歐盟爲了針對中國，真是不惜自損八百。

爲了完成碳中和的目標，燃油車必定退出歷史舞臺，新能源電動汽車將成爲主流。

在這樣的背景之下，電動汽車的電池能源佈局就顯得格外重要。

根據工業和信息化在3月1日發佈的數據顯示，2023年，我國鋰離子電池產業延續增長態勢，全國鋰電池總產量超過940GWh，同比增長25%，行業總產值超過1.4萬億元。

如今我國早已成爲名副其實的電動汽車大國，我國的鋰離子電池產量和產能穩居全球第一。

根據相關統計數據顯示，2022年，全球70%的鋰離子電池和99%的磷酸鐵鋰正極材料，均由中國企業生產。

目前全球動力電池的格局，已經從原先的三足鼎立到現在的一超兩強。

2022年9月，韓國市場研究機構SNEResearch數據顯示，9月全球動力電池裝機量54.7GWh，寧德時代以19.9GWh的裝車量位居全球第一，排在第二的是LG新能源和比亞迪。

同時在這份數據報告中，全球動力電池裝機量TOP10榜單中，6家都是中國企業，市場佔有率已經高達59.4%。

而這還僅僅是2022年的數據，如今我國在全球電池的市場佔比又進一步提升，已經超過了其他所有國家的總和。

這一超兩強的局面，自然說的是中國這個電池超級大國，和日本、韓國這兩個電池強國。

而歐洲的電池行業，發展一向十分拉胯。

所以歐洲制定新的電池回收標準，看似會損害歐洲電池企業的利益，但實際上根本損害改不了太多，畢竟歐洲能叫上名的電池企業本來就不多。

在這樣的局勢之下，歐盟更在乎可以傷到中國多少。

可惜的是，歐盟的如意算盤打錯了，因爲對於電池溯源管理，我國比歐盟還要早7年實施。

歐盟《新電池法》官方客套話很多，其實核心就是要建立一套對電池從生產、使用到報廢回收等全生命週期的電子化管理。

不能覺得中國的電池行業把精力都放在了發展上面，肯定沒想到回收等後續工作。

但實際上，我國早就有了一套新能源汽車動力電池回收利用的溯源管理平臺，在中國汽車產業大數據實驗室，可以通過該平臺看到每一塊電池全生命週期的動態管理信息。

從2018年的時候開始，我們國家每生產一塊電池，它所有的溯源信息都會上傳到這個平臺，方便後續管理與查詢。

目前該平臺已記錄有逾1400萬輛新能源汽車、2000多萬套電池包，超過1000家產業鏈上下游企業已經在平臺上註冊賬號並上傳信息，包括動力電池生產、銷售、使用、報廢、退役、回收利用等100多項溯源信息，讓國內的動力電池做到“來源可查、去向可追、節點可控、責任可究”。

歐盟說的電池電子護照，其實就是我國的信息溯源，這一招還真的影響不到我國，畢竟我們是率先提出，並且第一個落地實施的國家。

《新電池法》妄圖制裁中國的第二點，就是想在回收上下功夫，打中國一個措手不及。

但其實不僅僅是電池行業的圈內人，國內不少專家也表示，歐洲新電池法雖然是新的挑戰，但實際上我國如果能夠積極應對，從長遠角度出發，反而會給我國電池行業帶來轉型提質的新機遇，從而實現中國在國際電池市場的進一步擴大。

根據相關數據統計，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸，由此推算到2030年，我國動力電池回收量將達到602.8萬噸，其市場規模將突破1400億元。

這些退役電池中含有的重金屬鈷、鎳、銅等元素和易燃的有機溶劑，對環境的污染很嚴重，如果處理不及時不妥當，很容易帶來一系列的安全隱患。

但同時，這些退役電池中含有的重金屬，也是我國現在緊缺的材料。

當前我國超九成的鎳、鈷等電池原材料需要進口，而且這些原材料在近些年來的價格一路上漲。

按照歐盟新電池法的規定，我國出口的電池，最終還要由我國來進行回收處理。這可不是燙手的山芋，而是潛力無窮的寶藏。

動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構成，其中大部分的貴金屬元素都集中在正極，因此正極材料佔到了鋰電池材料成本的30%~40%。

通過高效回收的手段，不僅可以彌補前端資源的緊缺，還可以大大降低由於原材料冶煉產生的溫室氣體排放，是一舉兩得的手段。

有專業人士做過預算，如果我國所有的電池企業能夠對退役電池進行回收再利用，並且提高退役電池的回收效率，屆時我國的電池將實現向低成本、高性能、高安全的下一代動力電池正極材料轉變的新途徑，尤其是正極材料的成本也將降低73.6%。

這樣一來，我國的新能源汽車成本又可以進一步控制下來，那整車的市場售價也會隨之降低。

靠着技術創新和目前的超高性價比，我國已經讓不少歐洲人心動，如果我國的新能源汽車價格成本還能再下降，也就意味着可以讓中國的新能源汽車有更多接受挑戰的機會。