全球第四大汽車集團支招，既然“打”不過中國，那就成爲“中國”

據觀察者網報道，中國在電動汽車領域具有全產業鏈優勢，在地緣危機衝擊歐盟產業環境的情況下，歐盟政策呈現出兩面性。一方面，對中國電動汽車設置最高爲35.5％的關稅壁壘，以硬性方式削減中國汽車的成本優勢，爲歐洲車企的技術跟進爭取時間。另一方面，效仿中歐汽車產業早期的“市場換技術”方式，同中企成立合資公司共同開發歐洲市場。區別在於，技術輸出方從上世紀90年代的歐洲車企，轉變爲了中國車企。全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯，在同中企合作中獲得實際利益。

該集團首席執行官唐唯實此前表示，通過反向合資中企，能夠避開歐美關稅陷阱，這一方式是電動汽車產業的趨勢。唐唯實5月在參加慕尼黑車展期間評論稱，加徵關稅對歐洲車企而言意味着陷阱。將導致所在國通脹加劇，使西方車企難以應對中企競爭，後者汽車價格約爲前者1/3。設置關稅壁壘是一把雙刃劍，在阻攔中企的同時，也以政治因素對歐洲落後產能形成保護，在競爭缺失的情況下，加大歐洲車企同中企的技術差距。

在市場保護和技術引進間做好平衡，是歐洲各國均需考慮的長遠因素。斯特蘭蒂斯首席執行官唐唯實爲該企業設定的目標爲，“努力成爲中國車企”。以使斯特蘭蒂斯不只是面對中企攻勢，也在成爲中企產業佈局的一部分。這一認知下，斯泰蘭蒂斯在去年10月收購中企零跑汽車21％股份。獲得在中國以外市場生產中國電動汽車的資格，目前在其位於波蘭的工廠生產並銷售零跑汽車。

斯特蘭蒂斯並非個例，德國車企大衆公司以7億美元注資，收購中企小鵬汽車4.99％股份，合作進行新車型開發。美企福特汽車尋求同中企寧德時代合作，尋求中企電池技術授權彌補薄弱項。福特汽車首席執行官吉姆·法利透露，他認爲，美歐車企選擇同中企合作，使用中企平臺是趨勢所在。上海工廠是美企特斯拉最大的海外工廠，9成以上產業鏈實現中國化。中國全球工業供應鏈中心的地位決定了同中企合作的剛需性。

當下全球前十大電動車企中，除美企特斯拉外，其餘均爲中國車企。特斯拉發展前景，同其在中國市場表現利益攸關。這一點，在馬斯克致力於營造的對華友好人設上有所體現。作爲電動汽車核心部件的動力電池上，中企領先局面更爲明顯。中企佔據了電池產業鏈8成市場，主導電動汽車產業的底層基礎。當下中西方產業交鋒在幾個維度展開。

包括，對關鍵礦產的佈局開發。這一層面的競爭，既在亞非拉各資源型國家展開，也在對月球、外空探索的新元素覈驗、極端環境技術驗證中進行。在空間站技術、月地往返中取得成效的中國，處於引領地位。中歐關稅談判中，中方反制舉措讓歐盟忌憚。歐盟表態中歐談判進程將長期進行下去，表明雙方在進行進一步博弈，在不掀桌子前提下，確定彼此的利益邊界。

中國也在對西方體系進行瓦解、分化，包括對美國、歐盟的正面反制。對附和美國的加拿大從重處置，對與華貿易紛爭心有餘悸的澳大利亞分化切割。在企業層面，斯特蘭蒂斯等歐洲車企與中企技術合作的做法值得肯定。中歐已有合作經驗的情況下，雙方具有共同拓展市場的空間。