社評／新能源車兩岸合作的挑戰

旺報社評

新能源汽車浪潮席捲全球，歐盟就2035年禁止銷售燃油車達成共識，美國也宣佈將在2030年前讓50%銷售新車爲電動車、混合能源車。作爲全球最大汽車市場，大陸早在2009年就提出新能源汽車發展目標，新能源汽車產業在政策激勵下，幾乎每年都有新的突破，民衆認可度也逐年上升，2017年新能源汽車補貼下調，消費者購買新能源車的熱情並未受到實質影響。

惠臺政策臺企同享補貼

今年上半年，全球汽車銷量同比下降6%，新能源汽車卻逆勢而行，銷量超過420萬輛，比去年同期增長了66%，其中，大陸銷售260萬輛，增長1.2倍，佔全球市場分額的6成，其發展速度和市場規模繼續引領全球。大陸新能源汽車產業發展已由政策推動轉向市場驅動爲主。

臺灣能源依賴進口，環境亟待改善，新能源車市場空間廣闊。不過臺灣電動車品牌未能打響，喊出打造臺版特斯拉的淳紳董事長被起訴；曾經請周杰倫代言的納智捷已退出大陸市場；裕隆近期推出轉型後的首款電動車n7，但至今既沒有相關測試數據，也沒有看到實車。

臺灣電動車市場絕大部分都是特斯拉、Porsche、BMW中高端豪車，納智捷n7喊出百萬元以下都被稱爲「佛心價」。這也就難怪在約合新臺幣僅13萬起步的五菱宏光MINI EV推出後，臺灣有不少網友表示羨慕，畢竟一臺沒有補貼的Gogoro電動機車也要8萬。

臺灣汽車產業強項在零組件，新能源汽車同樣具有零組件製造技術優勢。電動車製造成本佔比較高的電池系統、電動馬達和車身及底盤等，都是臺灣的強項，特斯拉高達75%的零組件由臺灣供應商製造。在大陸設有三大生產基地的東元電機，3月任命擁有20餘年汽車產業資歷的範炘擔任總經理，意在加速擴展電動車事業。

惠臺政策指導下，大陸臺資企業同樣享有新能源汽車補貼政策，有助於競爭力提升。已有許多臺灣業者進入大陸新能源汽車產業的供應鏈，譬如特斯拉齒輪供應商和大工業，去年底再與江蘇淮安經開區簽署協議，投資新能源汽車零組件生產項目。

美脫鉤戰略打亂供應鏈

儘管前景大好，但近年疫情反覆、地緣政治衝突和中美戰略博弈等因素，給全球新能源汽車帶來重重挑戰。首先是「內卷」激烈，尤以大陸爲甚。隨着大陸對新能源汽車外資股比限制的放開，積極轉型的老牌國際車企與本土品牌的「混戰」更加激烈，新能源汽車產業進入淘汰賽，不僅像恆大這類跨界造車者岌岌可危，大陸臺企第一家獲批新能源電動汽車生產牌照的江蘇敏安，已逐漸淡出公衆視野。

其次是「燒錢」嚴重。雖然新能源汽車仍是投資風口，但在當前全球經濟寒冬下，錢還能燒多久是懸在那些尚未實現盈利的新能源車企頭上的利劍。據最新公佈的第2季，小鵬、理想、蔚來等大陸造車新勢力幾乎都在「虧錢賣車」，核心問題是產銷量不足導致龐大的研發、營運成本得不到有效分攤。從這個角度言，擁有世界頂尖技術的臺灣業者，作爲供貨商參與電動車產業鏈更爲穩妥。

美國脫鉤戰略更讓企業左右爲難。汽車「晶片荒」早已毋庸贅述。在美國《通膨削減法》簽署後，特斯拉即傳出將暫停在德國生產電池的計劃，打算將相關設備運回美國，以獲得美國稅收減免。鑑於美國加強電動車本土化的最新政策，臺灣企業也正加緊佈局。但仍以特斯拉爲例，迄今生產的300萬特斯拉，有1/3來自其上海工廠，而該工廠的產業鏈本土化率已達到95%。同時，製造電動車電池的關鍵材料鎳和鈷，有約2/3是在大陸進行精煉加工，美國所佔比重僅1%，所謂「脫鉤」政策只會打亂相關產業的全球供應鏈，陡增阻礙。