史上最佳：BMW純電動i5

BMW 5系第八代車型提供了更多的驅動方式：從柴油機到汽油機，從插電式混動到純電動。目前兩款純電動i5還未走入市場，但我們對披着僞裝的車型進行了試駕。

這是CLAR的時代？沒錯。當新一代5系走向市場，可能便會發生類似的對話。這款寶馬即將於2023年10月推出的熱門車型，將和其他中級以上的兄弟車型一樣，採用基於CLAR（Cluster architecture）集羣式架構。

在集合包括800伏技術在內的全新平臺問世之前，新一代5系再次集萬千優點於一身，其定位明確介於表現動感的3系和追求舒適的7系之間。

那明確的定位是什麼呢？身爲世界上最豪華的一批車型之一，無論是作爲轎車（內部代號G60）還是旅行車（G61）都兼具動感與舒適性。對於研發團隊的成員來說，這一目標既困難又輕鬆。困難在於，前一代車型已經非常出色，再做突破並非易事。輕鬆則是因爲寶馬正在對各個車系進行明確定位且有不錯的基礎。

好吧，此前5系確實不曾有過電動車型。不過，你或許並不會覺得這款名爲i5的車型有什麼異樣或者不同：經典的車身比例，高強度的鋼鋁材料，優秀的空氣動力學（風阻係數0.22~0.23）輕質結構。爲了熱身，我們駕駛598馬力的i5 M60 xDrive快速駛上了米拉馬斯測試場的操控賽道。該賽道集峰頂、髮夾彎和大彎道於一體，極具挑戰性。這正是全新懸掛套件大顯身手的好機會。

根據不同的動力配置，BMW i5的底部電池包（400伏系統）可以滿足430公里到580公里的續航里程，重量和強度有所提高，重心相對降低。此外，其設計有利於優化簧載質量與非簧載質量之間的比例。如果非簧載質量相對較小，則有助於提高駕乘舒適性。

這一理論已經通過i7得到了很好的證實。i5在舒適性方面精細的設計同樣令人滿意。儘管採用運動型輪胎，但跑動起來平滑流暢，在經過減速帶時也乾淨利落。顛簸後的有力加速與制動時平穩的停車都說明這一點。i5的前懸掛採用鋼製彈簧，後橋採用空氣懸掛並結合應用全新邏輯的自適應減震器，電動側傾穩定系統與四輪轉向，加上高速計算機，可以迅速根據物理定律做出最佳選擇。從不突兀，始終保持均衡與自然，對於寶馬來說這點十分重要。與此前所有車型相比，i5的轉向更直接，不會太過輕巧，在運動模式下也不會有刻意人爲的沉重感。這並非理所應當要做的，畢竟此前寶馬有些車型的轉向感受並不舒適。除此之外，BMW i5還具備精密的車身控制系統，不會出現令人不適的晃動感。爲了確保車輛能適應各種路況，追求更高的行駛速度，i5底盤前部與後部都進行了加強。

這是實現和諧剛度曲線的唯一方法；所產生的力會到達它們應該到達的地方，轉向指令也會如期到達外傾角值更高的車輪。推力彈簧和前部支柱（如支柱支架和麪向隔板的支柱）可防止不必要的彎曲，從而使雙叉臂式前懸掛和五連桿式後懸掛精確工作。在後部，X形的液壓成型副車架也提升了舒適性。

因此，寶馬5系（參數丨圖片）既具備高動態性能，也規避了令人不適的顛簸震盪，能爲乘客帶來舒適的體驗。5系在3系與7系之間找到的位置恰如其分，實現了兩全其美的效果。

接下來談談停車的問題。如果需要，這款五座車可以在很大程度上做到自動泊車，可以自行倒車，或是進入預設好的車位。更妙的是，甚至可以在高速公路行駛時無需雙手操控方向盤（從上市起，L2級別的自動駕駛就可以在無需手握方向盤的情況下實現）。爲確保駕駛員注意力集中，目前的L2仍需手不離方向盤，不過對注意力的監測未來將交由儀表盤中的攝像頭來接管。儀表盤使用的曲面顯示器、觸控屏幕以及中控臺上的iDrive旋鈕已經在寶馬的其他新車型中亮相過了，且配備了搭載BMW OS8.5操作系統，具備快速檢索（QuickSelect）功能。

值得一提的是，研發人員把這種解放雙手的駕駛輔助功能稱爲“鼻尖矢量”，因爲頭部和目光可以說是有方向性的。如果你注視着行駛方向，就能以幾乎持續不斷的自動方式實現“脫把駕駛”。而i5在車流密度中等的法國高速公路上就能做到這一點，並能根據具體情況進行精細控制。想要變道？汽車會不斷檢查周圍的交通狀況，當車輛發出提示後，你就可以通過傳統的手控方式完成變道，不是轉動方向盤，只需使用轉向燈撥杆，或者只需盯住左側或右側的車外後視鏡！

隨後，i5會自己打開轉向燈並以設定速度順暢超車。本次測試中，每次嘗試都成功了。值得點贊。其他輔助駕駛也是如此，感謝800萬像素攝像頭與300米範圍的雷達。車內設計與前代車型一樣嚴謹、寬敞，符合人體工程學的座椅非常舒適，適合長途旅行。降噪也做得很到位。

寶馬在i5身上將底盤技術與電力驅動相結合，打造出兼具動感與舒適性的商務轎車。由寶馬丁格芬工廠生產的新車型可能會創造新的“最佳”，爲迄今爲止已有千萬輛的5系車增添更多的亮點。我們都期待着下一次試駕的到來，屆時將除去僞裝，還會有一系列完整的軟件更新。