“市市通350高鐵”第一省，呼之欲出
文|凱風
高鐵一響，黃金萬兩。
目前，全國已有9個省份完成“市市通動車高鐵”的閉環，但迄今爲止仍未完成“市市通350公里高鐵”的歷史性突破。
日前，廣汕高鐵、福廈高鐵、滬寧沿江高鐵三條設計時速350公里的線路先後開通運營，助力廣東、福建、江蘇多地進入350公里高鐵時代。
加上此前已開通的貴南高鐵，以及年底前開通的汕汕高鐵、濟鄭高鐵、昌景黃高鐵、成宜高鐵等，廣西、貴州、山東、江西、安徽、四川多個地市也將躋身350公里俱樂部。
誰是中國高鐵第一大省？誰將成爲“市市通350高鐵”第一省？
01
中國高鐵第一大省之爭，越來越白熱化了。
根據國家鐵路局數據，今年一年，全國將有2500公里高鐵投產運營，屆時全國高鐵總里程將達4.45萬公里，超過世界所有國家的總和。
高鐵的多少，受區域面積、行政區劃、人口規模、經濟發展水平的影響。高鐵大省之爭，某種程度上也是交通區位、綜合競爭力之爭。
這是2023年全國各省域高鐵運營里程排行：
目前，廣東連續多年蟬聯中國高鐵第一大省，但安徽、江蘇、湖南、山東、河南等省份迎頭直上，呈現你追我趕之勢。
僅今年一年，廣東、江蘇、山東、福建、廣西、四川等高鐵大省，都有新線路開通運營。
廣汕、汕汕高鐵開通之後，廣東作爲高鐵第一高鐵大省的優勢將會更加鞏固。
數據顯示，今年年底，廣東將新增500公里高鐵，總里程達到2900公里左右，領先優勢進一步凸顯。
與之對比，山東、江蘇將雙雙反超安徽，成爲高鐵第二省和第三省。
濟鄭高鐵山東段的開通，助力濟南成爲“米”字形高鐵樞紐，讓濟南成了山東直通中原、西北、西南的重要通道，區位優勢更爲凸顯。
滬寧沿江高鐵，串起了蘇南最富朋友圈，南京、鎮江、無錫、常州、蘇州，拉近蘇南各縣市與上海、南京之間的聯繫。
而廣西、四川兩大西部省份再進一步，成爲全國高鐵版圖難以忽視的存在。
今年8月貴南高鐵的開通，河池市結束不通高鐵歷史，廣西成爲全國第9個 、西部首個“市市通高鐵”的大省。（參閱《市市通高鐵！這些經濟大省，真的掉隊了》）
而地域廣闊的四川，由於第三階梯地形所限，高鐵建設一度落伍，但隨着西部大開發、國家中心城市、成渝地區雙城經濟圈、西部陸海新通道等政策的持續傾斜，高鐵建設也在迎頭趕上。
未來幾年，這些省份都有望再進一步，不斷攪動全國的高鐵區域格局。
02
誰將成爲“市市通350公里高鐵”第一省？
曾經被詬病“高鐵建設落伍”的廣東，正在迎頭趕上，在350公里高鐵俱樂部之爭中，走在全國最前列。
這一次開通的廣汕高鐵，連通廣州、惠州、深圳合作區、汕尾四地，是廣東繼京廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵之後第4條設計時速350公里的高鐵。
就在今年，廣東要開通的不只是廣汕一條線路，從汕尾直達汕頭的汕汕高鐵，設計時速同樣是350公里，有望於年底正式開通。
屆時，廣汕汕高鐵連線成網，不僅將汕揭潮都市圈拉入大灣區1小時經濟圈，而且助力汕頭、揭陽、汕尾等粵東地區集體邁入350公里高鐵俱樂部。
意義不止於此。廣汕汕高鐵，是沿海通道甬廣高鐵的一部分，與漳汕高鐵、福廈高鐵、甬臺溫福連成一體，打通大灣區經粵東、海西經濟區直達長三角的通道。
兩大世界級城市羣通過350公里高鐵連成一體，沿途城市無一例外將會從中受益。
一旦廣汕汕高鐵全線開通，廣東離“市市通350公里高鐵”第一省，又近了一步。
在此之前，廣東只有京廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵三條350公里高鐵線路，帶動廣州、深圳、東莞、清遠、湛江、河源、惠州躍居350公里高鐵時代。
如今，第一經濟大省的350公里高鐵閉環，只差粵東和粵北部分區域。
好消息是，同樣是設計時速350公里的廣湛高鐵、龍梅高鐵、珠肇高鐵、漳汕高鐵都已在路上，到2027年前後，廣東有望成爲市市通350公里高鐵第一省。
廣湛高鐵，在2019年就已開工，預計2025年建成通車，將雲浮、陽江、茂名、湛江等廣大粵西、粵北地區帶往350公里俱樂部。
同年，龍梅高鐵開工，這條連通梅州與河源龍川的高鐵，有望明年建成通車，屆時廣州到梅州通車時間將縮短到1.5小時，廣梅經濟合作將會更上臺階。
今年初，廣東省自主投資建設管理的第一條時速350公里高鐵——珠肇高鐵，正在火熱建設中，有望於2027年開通運營，屆時珠海將進入350公里俱樂部。
這意味着，坐擁21個設區市，行政區劃數量爲全國之最的廣東省，有望率先問鼎“市市通350公里第一省”。
03
廣東，靠什麼躍居高鐵第一省？
還記得不，5年前，“廣東高鐵建設爲何落伍了”，出現在地方兩會上，一度成爲社會各界關注焦點。
彼時，鄰省福建已經率先完成地市高鐵拼圖，而另一個鄰省廣西高鐵里程一度躍居全國之首，而身爲經濟第一省的廣東，鐵路指標卻大幅掉隊。
究其原因，廣東是中國的南大門，處於鐵路末梢，無法像中部省份享受“過路”線路難以繞開的紅利。
而作爲財政轉移支付第一大省，更不像中西部地區一樣，能獲得國家層面的財力和政策支持。
同時，廣東雖然貴爲中國經濟第一大省，但由於地理環境等限制，不同區域發展並不均衡，珠三角“富可敵國”，但粵東西北仍需要扶持。
換言之，廣東高鐵建設，更多隻能靠自力更生，而在大量資金都拿去支援中西部地區的建設的同時，自己所能支配的並不多。
即使如此，廣東仍在拼命建高鐵，補足粵東西北地區的短板，不讓任何一個區域掉隊。
這背後，得益於兩大因素的存在，讓廣東高鐵建設終於步入高速增長期。
其一，隨着鐵路市場化改革推進，高鐵自主投資建設運營權下放，廣東終於開啓了聲勢浩大的擴張之路。
這一次開通的廣汕高鐵，就是廣東省首次主導建設的時速350公里的高速鐵路。而此前已開通的廣清、廣州東環城際，也是由省方自主投資建設運營的城際鐵路。
正在開工建設的珠肇高鐵、深江鐵路也是如此。靠着廣東省的主觀能動性，加上市場化改革的先行先試，廣東高鐵建設迎來大幅提速。
其二，區域協調發展在廣東獲得前所未有的重視，粵東西北戰略地位提升，迎來飛速發展期。
作爲中國經濟第一大省，廣東經濟發展的重心歷來都在珠三角，9市GDP佔全省的7成以上，而粵東西北12市不僅經濟規模較低，而且部分地區人均GDP還低於全國平均水平。
基於這一局面，過去幾年來，廣東推動了“百縣千鎮萬村高質量發展工程”、珠三角地區產業轉移、飛地經濟、廣深定點幫扶等機制，助力粵東西北跨越。
顯然，高鐵是粵東西北補短板的重要一環，也是深度融入大灣區、促進產業轉移難以分隔的一部分。
這些年，一批腰部城市開始發力。對於廣東來說，最大的短板在粵東西北，而最大的“潛力股”也在粵東西北。（參閱《大洗牌！這些腰部城市，正在強勢“逆襲”》）
一旦粵東西北等腰部城市迎頭趕上，廣東的高增長空間將會再次打開，第一大省之位只會更加鞏固。