“特種兵”式訪華：德國，慌了！
3天跑了3個城市，4月14日重慶，15日上海，16日北京。
德國總理朔爾茨的中國行，用“特種兵式旅遊”來形容，毫不爲過。
不過，朔爾茨當然不是來玩的，此次訪華，朔爾茨幾乎是掏出了德國工業的家底班子：電機大廠西門子、製藥集團默克和拜耳、車商奔馳和寶馬等企業的高層。
可以說，德國最優秀的企業幾乎都來了，而且是跟着朔爾茨一起玩“特種兵”。
爲何來去匆匆？
可能從事國際投資、企業出海的朋友都明白：再不來中國考察，德國的工業4.0，就要變成0.4了……
2022年，朔爾茨成爲疫情後首位訪華的歐洲領導人。
那一年，世界汽車市場出現了一個標誌性事件：中國汽車的出口量首次超過德國，成爲世界第二（2023年成了第一）。
汽車產業，是德國的工業之本。
但現在，德國的這些優秀工業企業，卻在“加速潤華”。
一系列的數據和事實可以爲證：
1、大衆投資入股小鵬，BBA加速和中國新能源的綁定。
2、大衆準備擴建安徽合肥的生產和創新中心，有近3000名中國工程師團隊，大衆將在中國研發設計全新的電動車。
3、德國最優質的化工企業巴斯夫，準備在廣東湛江設廠。
4、阿迪達斯頂着美國的禁令，進口中國棉。
對此，德國《世界報》表示深深的擔憂：
“從技術上講，中國新能源車至少與大多數德國車相當，但就價格而言，它們有時要便宜很多。這是對德國核心工業汽車工業發起進攻的先兆……在不久的將來，工業產品浪潮可能會從中國蔓延到德國，企業和政界因此必須找到應對挑戰的新答案。”
用詞之激烈，前所未有。
大衆更是喊出了：“在中國，爲中國。”
朔爾茨來中國，其實就是找答案來了——中國工業怎麼就撼動德國了？
德國是一個極其依賴工業出口的國家，在2003-2008年，德國的出口GDP高居全球第一，德國約有1/3的就業是與出口相關的。
與此同時，德國8000萬左右的人口，又遠少於中、美、日。
由於貿易的長期順差，德國人的小日子過得十分不錯。
其中一些公司的國際知名度極高，比如中國人耳熟能詳的：大衆、奔馳、寶馬、博世、巴斯夫、西門子、拜耳、採埃孚、萊茵能源……
2013年4月的漢諾威工業博覽會上，德國打出了一張牌——“德國工業4.0戰略”，將“德國工業標準”推向世界工業高地，在很長一段時間裡，“工業4.0”被認爲是引領全球工業革命的關鍵。
所以長期以來，中國人一提到德國，就感慨：工業4.0牛逼！隱形冠軍牛逼！
尤其是實力最雄厚的汽車業，村裡老人看到二狗開着藍天白雲的寶馬回鄉過年，就知道他現在有出息了。
出口工業，是德國富裕之本，是國家競爭力之要害。
但現在德國面臨的情況就是：
第一，德國上市企業市值逐年走低。
在2023年全球企業市值排名中，西門子、德國電信成了僅有的兩家上榜的德國企業，而且排名都很靠後。
以大衆爲例，大衆公司2022年營收2958億美元，居全球第8位，但市值只有800億美元，不到特斯拉的八分之一。
2022年底，德國公司跌出全球市值排名前100
第二，德國明星企業存在感越來越低。
德國公司名氣雖大，但僅僅集中在工業領域，和中美相比，IT特色不足，新科技實力不足，“新質生產力”不足。
我們看這幾年，幾乎所有全球耀眼企業，都密集分佈在IT、科技企業，就拿美國來說，市值漲得最快的，都是新興產業，比如微軟的人工智能、英偉達的芯片算力、特斯拉的新能源車等等。
全球百大市值企業中，美國公司一般能佔據約55-60個位置，中國大陸也有10多家企業，德國企業已經難覓蹤影。
德國雖然專精製造業，但特長背後，往往是一衆的短板，比如全球消費大品牌，德國幾乎沒有，倒是隔壁的法國有不少。
而且就連製造業這個本，在中國面前，也在漸漸失去優勢。
第三，德國越來越離不開中國。
中國市場，是德國汽車企業的重心，過去，BBA三家德企的在華銷量，多達其全球銷量的30%-40%。
德國電視一臺曾報道：“在中國售出的汽車要比全世界其他地方加起來都要多。大衆40%的利潤就來自中國。”
可以說是中國的白領用自己的血汗錢，給德國工廠的工人養老。
但現在，形勢不一樣了。
大衆集團首席遊說官施特格曾在一個採訪中，直接將大衆的命運與德國經濟的命運綁定：
“與中國的合作不只對大衆集團而言至關重要，對整個德國的經濟也是如此。”
早在2017年，德國工商會（DIHK）就宣佈，德國與中國的貿易總額首次超越了和美國的貿易額。
也就是說，中國已取代美國，成爲了德國最大的貿易伙伴。
那時候，特朗普一邊加速和歐洲脫鉤，一邊鼓動歐洲和中國脫鉤。
但大衆集團CEO迪斯卻說：
“如果我們完全（從中國）撤出，第二天，德國2萬名開發工程師中的1萬名就可能會丟掉飯碗。大衆汽車正在變得更加中國化。大衆汽車的未來，將由中國決定。”
中國市場，是德國工業的出口所在。
在德國經濟承壓的情況下，加強和中國的合作，也就成了重中之重。
朔爾茨在和上海同濟大學演講互動中，也是跟中國學生打成一片，試圖塑造友善的形象。
可以說，如果沒有中國市場，德國的工人，將會面臨資本家的“降本增效”。
而在這個情況下，大衆、寶馬這些企業，還在加速把產業遷移到中國來。
2015年起，中國成爲全球最大的新能源汽車市場，產業鏈完整，價格低廉，而且正在逐步放鬆對外資進入限制。
基於此，德國企業加速“潤華”，2020年5月，大衆集團投資10億歐元入股江淮汽車，增持江淮大衆股權至75%，獲得公司管理權。
同時大衆還投資了11億歐元在中國電池供應商國軒高科上，買下了26%的股份。
德國“汽車教父”杜登霍夫教授說：
“基於對於中國的依賴，（德國）汽車公司一定會繼續活躍在中國，（德國）政府也要接受我們與中國緊密聯繫的現實。”
翻譯一下：爲了賺錢，我們必須要潤，德國政府不得不接受我們的潤。
的確，站在企業的角度，沒有人希望失去如此大的市場和如此廉價、成熟、穩定的供應鏈。
去年11月，大衆高管對總部的員工釋放風聲，計劃在歐洲裁員，把全球的生產成本降低100億歐元。
“爲了提高效率，我們必須縮減員工規模。”
一邊是本土企業的裁員，一邊是中國進口汽車的涌入，汽車工業一直是德國經濟的支柱，創造了近80萬個就業崗位。
但今天，中國已經撼動了這個產業格局。
還有一個細節，可能很多人也沒注意到，中國家電的廠商美的，已經在2016年收購了德國的庫卡公司，這是一家制造汽車生產線機器人的領先企業。
大衆汽車在合肥新建的組裝線，就是用的庫卡機器人。
如果說，過去德國車企在中國生產的車，還有一些零件需要德國出口。
那麼在未來，德國汽車企業可以在中國真正實現100%的零部件本地化。
距離大衆汽車合肥中心不到50公里的地方，其競爭對手蔚來的第二家工廠已開工。
從裝配線到設計交付，蔚來要比大衆更先進。
相較於中國本土的新能源，市場上已經流傳BBA的電動車是“雜牌車”的說法。
今天，德國汽車工業在中國的地位，已經不是領導者，而是追趕者。
可以說，德國企業在世界的地位，也只有SAP和西門子在強撐門面，傳統工業強項已經不被資本市場看好了。
回過頭來，我們再看朔爾茨的訪華。
此時，中國電動車、鋰電池、太陽能板等“新三樣”正有力挑戰着德國和歐盟的傳統所長。
而德國和歐盟卻圍繞着反核、環保、綠色等美國設置好的產業議題，找不到方向。
此外，俄烏衝突也正在一點一滴地抽歐洲的血，德國只能忍受北溪管道被炸的啞巴虧。
德國到底要怎麼辦？
朔爾茨的回答是：與其閉門造車，不如來中國看一看。