特斯拉的麻煩不只是馬斯克

摩根大通不但給予特斯拉傷害與羞辱性都很大的目標價，而且還直接在研報中寫到：在汽車史上難以找到哪個類似案例，其品牌貶值速度如同特斯拉那樣快。

慢下來了

今年以來，特斯拉的股票已經大跌30%以上，是美股科技“七巨頭”中表現最差的公司。

外界往往將特斯拉大跌的核心原因歸結爲馬斯克參政，甚至有人要求馬斯克要麼辭去在特朗普政府的職務，要麼離開特斯拉。

擔任特朗普政府效率部門負責人以來，馬斯克的風評越來越差，特斯拉更是成爲了衆矢之的，各地針對特斯拉和馬斯克的抗議活動愈演愈烈，其全球銷量因此“滑鐵盧”。

據汽車媒體 AutoCar 引用 Dataforce 的數據顯示：

今年前兩個月，特斯拉在歐洲僅售出25852輛電動車，較上年大幅下降45%。

包括在其美國大本營，特斯拉也正呈現持續負增長，調查公司MarkLines的速報數據顯示，特斯拉2月在美國的新車銷量同比減少5%，已連續第4個月下滑。

不過，馬斯克高調涉政並不足以概括特斯拉股價重挫的全部原因。換句話說，即便沒有馬斯克這些事，特斯拉的業績下滑，也已經是大勢所趨，甚至不可逆轉。

儘管這幾年，馬斯克一直致力於將特斯拉塑造爲一家人工智能企業，先後爲投資者畫出的robotaxi、AI和人形機器人的大餅，但當下，最能牽扯股東信念的依然是汽車業務的表現。

事實上，馬斯克參政之前，特斯拉的銷量就已經風光不再。

特斯拉官方數據顯示，其2024全年汽車交付量約爲179萬輛，相比上一年微降1%，也是特斯拉自2015年以來首次出現交付量同比下滑。同期，其上海超級工廠電動車交付量同比下降3%至91.67萬輛，也是該工廠投產以來首次交付量下滑。

雖然兩項數據降幅都不大，但對於特斯拉而言，已經釋放了一種消極信號。

聚焦到中國市場，2024年，特斯拉銷量達到65.7萬輛，同比增長8.8%，而據特斯拉2024年財報顯示，2024年，其在中國市場營收爲209.4億美元，同比下降3.7%。這也就表示：

特斯拉在中國市場的銷量增長是靠降價換來的。

更嚴峻的是，即便它在中國市場靠以價換量首先了銷量正增長，其增幅也明顯落後於行業平均水平。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2024年，中國新能源汽車銷量爲1286.6萬輛，同比增長35.5%。其中，純電車銷量同比增長了22.6%，特斯拉的8.8%實在是相形見絀太多。

相應的，特斯拉在中國乘用車市場的份額也在進一步被稀釋。2024年，特斯拉的市場份額從2023年的8.3%下降至2024年的6.1%，同期比亞迪的市場份額則從11.5%提升至15.4%。

特斯拉汽車的盈利能力也在持續下滑，其毛利率已連續三年下滑，從2021年的29.3%降至2024年的18.4%。

再看與特斯拉營收規模比較接近的新能源車企比亞迪，2024年，比亞迪汽車業務板塊營收爲6173.8億元，同比增長27.7%。同樣在2024年出現單車營收同比下降的前提下，比亞迪的汽車業務毛利率，仍保持在了20%以上的健康水平。

無論是橫向比較還是縱向對比，特斯拉在全球新能源汽車市場的領先優勢都在大打折扣。

防守與進攻

特斯拉汽車銷量增長乏力的最重要原因，是它已經太久沒有帶來驚喜了。

目前，特斯拉在售車型僅有5款，按上市順序，依次爲Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck。而真正的中流砥柱則只有Model 3和Model Y，二者銷量常年佔據特斯拉新車銷量的90%以上。

Model 3是特斯拉觸及大衆市場的第一款產品，該產品發佈的2016年，正值新能源汽車發展初期，中國的造車新勢力還在努力尋找融資，首款量產產品不過剛剛落地。

憑藉清晰的運動轎車定位、領先市場的AutoPilot智能輔助駕駛系統，以及親民的3.5萬美元起售價，Model 3迅速橫掃中型車市場。發佈後僅一週，訂單數就達到32.5萬，一舉成爲全球最暢銷純電車型。

也是在Model 3開啓國產交付，Model Y投產的2020年，特斯拉市值超越豐田，首次登頂全球車企市值第一。

算起來，Model 3已上市了9年，Model Y也服役了6年之久。

期間2023年9月，Model 3經歷了一次大換代。換代後，煥新版Model 3外觀改動不算大，但最具標誌性的運動屬性卻減弱了，座艙方面則新增了前排座椅通風功能、揚聲器、後排娛樂屏等等，改變幾乎都指向了豪華舒適，甚至其宣傳話術上也主打“移動的家”，而“移動的家”這四個字一直都是理想汽車的slogan。

很明顯，特斯拉目標在於中國車企擅長的家用市場，甚至不惜在性能上做妥協。但這樣的煥新，也讓特斯拉失去了它自己的“靈魂”，使其駕駛感受變得跟其他品牌電動車沒什麼差別。

另一面，Model 3的競爭對手也越來越多，小鵬、比亞迪、蔚來、極氪等，都對準了Model 3的市場，去年更迎來了中國市場更強勁的對手——小米SU7。從2024年12月到今年2月，小米SU7銷量已經連續三個月超越Model 3。

Model 3風光不再，Model Y也面臨着被中國對手步步緊逼的情形，2025款小鵬G6上市7分鐘，大定就突破 5000臺；智界R7上市5個多月，累計大定突破80000臺。接下來，小鵬G7、小米YU7和理想i7，等多款Model Y的競品也會在年內上市。

圍攻之下，特斯拉在中國市場遭遇了強烈震盪。

根據乘聯會數據顯示，今年2月，特斯拉批發量僅有30688輛，同比減少49%，環比下降51%，雙雙“腰斬”，創2022年7月以來最差成績。

誠然，這裡面有煥新Model Y 2月26日纔開啓國內交付，銷量需要過幾個月纔能有所體現的原因，但Model Y一換代，銷量便暴跌，也說明其目前極其依賴Model Y。

爲挽回在中國丟失的市場份額，特斯拉打算主動發起進攻。綜合媒體消息，特斯拉計劃在上海超級工廠生產一款“低成本Model Y”，該車在內部代號爲“E41”，採用特斯拉內部depop思路開發，即主體功能不變的前提下，通過簡化配置實現產品的快速開發。

“E41”比煥新Model Y尺寸更小，成本低也降低了20%，預計2026年投產。消息人士稱，“E41”主要面向中國市場銷售，參照煥新Model Y26.35萬的起售價，“E41”售價可能會來到20萬元級別。之後，該車也會在歐洲和北美生產，不過具體時間尚不明確。

早在去年8月，特斯拉就爲墨西哥市場推出了一款類似的平價版Model 3：織物座椅取代了皮質座椅、多色氛圍燈變成單色氛圍燈、揚聲器數量從17個減到了9個、座椅的加熱和通風功能取消……作爲參考，“E41”大概率也會在內飾上進行減配。

要知道，特斯拉汽車的內飾本身被人詬病“毛坯”。在中國廠商卷冰箱、彩電、大沙發、大屏等配置的背景下，其減配降價恐怕是一個極其冒險的行爲。

FSD不過如此

新車型以外，特斯拉也對FSD“智能輔助駕駛功能”寄予厚望。

在馬斯克的規劃中，FSD不僅可以爲特斯拉新車銷量帶來增量，本身也能實現大規模商業化，即：除了以FSD提升競爭力，促使特斯拉整車銷售之外，FSD自身也能大規模創收。

FSD爲美國市場提供了兩種付費模式，一種爲買斷制，一種爲訂閱制。經過去年的價格下調，如今美國市場的FSD選裝價格爲8000美元，訂閱價格爲99美元/月。2021年之後生產的搭載HW3.0特斯拉車型，都可以購買FSD服務。

然而，據特斯拉財報顯示，2021年，特斯拉FSD收入爲3.7億美元，佔整車銷售收入的0.8%。2024年，FSD帶來的收入爲5.96 億美元，佔整車銷售收入仍然只有0.8%。

面對FSD較低的訂閱率，有特斯拉投資人提出質疑，對於一個隨時需要接管的系統，即使降到8000美元價格還是太高，且對大多數人來說FSD的價值並不清晰。

在中國市場，FSD面臨的也是類似處境。

2024年2月25日，特斯拉突破數據安全阻力，宣佈推出城市道路Autopilot自動輔助駕駛功能，標誌着FSD功能正式進入中國市場。

FSD入華後，國內掀起了一陣體驗熱潮。車主、博主體驗過後普遍評價，FSD表現果斷，整體駕駛體驗非常絲滑。但是在部分場景中，也能感受到北美的駕駛習慣，比如通過綠燈不減速、侵佔公交車道、壓實線等等，經常出現違規。

因此也有人總結，當下的中國FSD就像是從加州請過來的老司機。

而FSD所表現出的種種“水土不服”問題，主要源於特斯拉缺少本地數據。特斯拉在其奧斯汀超級工廠內，部署了一支名爲“Cortex”的AI訓練超級集羣，集結了10萬顆英偉達H100和H200芯片，專門用來訓練FSD和Optimus人形機器人。

但在當前，“Cortex”的再強大算力，卻因爲缺少中國本土實車數據，只能用互聯網上公開的中國道路視頻來訓練，其效果自然無法跟國內廠商真實的車端數據相比。

同時，中國的交規非常複雜，馬斯克曾舉例稱：“公交車道上，一天當中，有時是允許私家車進入的，但有時又不允許，如果你不小心在錯誤的時間駛入了公交車道，就會立刻收到一張罰單。”這都大大影響了特斯拉在本土的適應性。

爲了解決訓練問題，有報道稱，特斯拉可能會在中國租賃或建立算力中心。業內普遍認爲，FSD的技術能力很強，如果解決數據來源和訓練問題，提升會很快。

但現在中國智駕市場的規律正如何小鵬所言：“基礎硬件標配、軟件免費、高頻OTA成長”，而且也同樣競爭越來越激烈。

比如，剛剛上市的2025款小鵬G6和G9，全系標配圖靈AI智駕，不用選裝、不用訂閱、不用付費。而FSD在國內的訂閱價格爲6.4萬元，且只提供一次性買斷選項，與中國用戶所在的市場環境完全相悖。這種巨大的“割肉”感，很難讓用戶下定決策。

“FSD想要在國內市場有競爭力，價格還是要符合本土市場的情況，否則消費者肯定用腳投票。”一位特斯拉車主對我們說道。

自身車型的開發遲緩，FSD面臨諸多現實問題，中國新能源汽車的激烈競爭之外，特斯拉現在還要直面另一個同樣不容小覷的挑戰：全球傳統車企的電動反攻。

據Cox Automotive估計，2024年特斯拉在美國市場份額從2023年的55%下滑至約49%。同期，通用、福特、現代、本田、豐田等傳統汽車廠商在美純電車銷量幾乎都有顯著增長。

在歐洲市場，特斯拉麪對德系車的圍剿，同樣呈現此消彼長。今年前兩個月，大衆電動車在歐洲市場銷量同比增長182%，與特斯拉的45%的降幅形成鮮明對比。

再放眼長遠，馬斯克的機器人、AI，恐怕也是難以像他自己描繪的那樣獨領風騷。比如，被馬斯克認爲是最大商機的人形機器人領域，中國同行們的速度似乎已經比特斯拉更快了。

過去，資本市場願意相信馬斯克提出的商業幻想，給予特斯拉超高溢價，但現在，幻想被現實檢驗，資本市場正在對特斯拉重新估值。在華爾街看來，特斯拉的市值泡沫還沒有擠乾淨，瑞銀下調其目標股價至225美元，摩根大通甚至直接下調整至120美元。

摩根大通不但給予特斯拉傷害與羞辱性都很大的目標價，而且還直接在研報中寫到：在汽車史上難以找到哪個類似案例，其品牌貶值速度如同特斯拉那樣快。

參考資料：

[1]《曝特斯拉計劃將Model Y生產成本降低逾20%，以捍衛中國市場份額》，蓋世汽車社區

[2]《特斯拉墨西哥 Model 3 後輪驅動款入門車型內飾減配：取消座椅加熱 / 通風、移除後排小屏幕，售 74.9 萬比索》，IT之家

[3]《應對中國價格戰，特斯拉還規劃了一款低價“Model Y”｜36氪獨家》，36氪汽車

[4]《獨家丨特斯拉中國推進 FSD 落地，總部團隊空降協助優化》晚點Auto

[5]《特斯拉新Model 3的冒險定位：從「公路賽車」到「移動的家」｜汽車Gallery》36氪汽車

[6]《特斯拉FSD入華在即，可美國根本沒人買》汽車商業評論