無人駕駛的士最快5年內大規模商業化：盈利、立法、接受度面臨哪些挑戰

“如果不能賺錢，無人駕駛出租車可以說是毫無意義。”一位業內人士向澎湃新聞記者如是表述。

近日，武漢市的無人駕駛出租車（Robotaxi）蘿蔔快跑在全網刷屏，網友們或歡迎、或反對、或調侃，一時間蘿蔔快跑風頭兩無，一度只能出現在科幻片中的無人駕駛看起來已近在咫尺。

不過，業內人士在接受澎湃新聞記者採訪時表示，無人駕駛出租車的大規模商業化尚需數年。亦有多位專業人士表示，要實現大規模商業化，無人駕駛出租車必須邁過社會接受度以及交通立法等多道門檻，而這些挑戰甚至遠大於無人駕駛技術本身。

何時盈利：業內預測5年內大規模商業化

前述業內人士表示，在去年之前，無人駕駛已經陷入了一段較長時間的資本寒冬，頭部自動駕駛企業經營困難屢屢發生、上市企業股價暴跌，連如祺出行等Robotaxi企業衝擊IPO都未引起業內關注。

“這幾天無人駕駛出租車的爆火，爲自動駕駛行業打開了一個可能賺到錢的‘泄洪口’，爲什麼洪流湍急？就是因爲‘賺錢的需求’積壓太多年了。”他強調說。

上汽集團旗下的Robotaxi企業賽可智能CTO於乾坤在接受澎湃新聞記者採訪時也表達了類似的觀點。

他介紹，人力成本佔到出租車經營成本的50%，無人駕駛出租車可以做到每10輛車配備1名遠程安全員，這省下來的9個人力成本，將會是無人駕駛出租車最大的成本優勢。但最終要真正賺到錢，還必須依靠規模效應。

於乾坤認爲，以目前行業的成本來看，當一家企業在一個城市內的無人駕駛出租車保有量超過1000輛，即可達到基本的盈虧平衡；但要實現真正大規模商業化，無人駕駛出租車需要對城市內出租車實現5%-10%的替換率。

他預計，5年之內，這一轉折點就會出現，“還是那句老話，人們一般對兩年內的技術發展過於樂觀，但是對10年內的技術發展又過於悲觀。”

7月10日剛剛在港交所掛牌上市的Robotaxi運營公司如祺出行，在其招股書中預計，2026年Robotaxi的單公里成本將低於有人駕駛網約車服務，屆時Robotaxi將逐步開始普及。

T3出行方面相關負責人則對澎湃新聞記者表示，T3出行認爲，大規模的Robotaxi商業化或將在五年內到來。

T3出行CEO崔大勇日前在一次公開演講中提到，全無人自動駕駛車如果成本低於40萬元就是商業化的拐點，“前些天我看有企業已經推出一款20.46萬元的量產車型，L4以上全無人駕駛，至少成本是滿足了，那麼商業化路徑就有重大突破的拐點。五年內以10萬臺爲目標，在中國現在大的政策環境下、技術迭代能力以及製造能力，是很有可能的。”

摩根大通研報指出，無人駕駛出租車盈利能力的關鍵變量（定價、車輛成本以及車輛安全員比例）的有利動向，有望在2024年下半年帶來單個城市盈虧平衡。雖然對百度上海無人駕駛出租車業務的案例分析顯示出令人失望的嚴重財務虧損，但該機構認爲2024年下半年百度的單個城市利潤率有望大幅上升。

摩根大通認爲，無人駕駛出租車業務產生可觀利潤面臨兩大障礙：單位經濟效率層面的盈虧平衡和監管部門批准城市全域運營。只要克服這兩個障礙，利潤就只受單位經濟效率和車輛數量影響。鑑於中國電動汽車供應鏈高度發達，後者很容易達到較大規模。雖然很難預測當地批准城市全域運營的時間，但認爲最早可能出現在2025年。

社會接受度有待考驗：被替代的司機和被“混流”的私家車主

在於乾坤看來，無人駕駛出租車面臨三大挑戰：技術、運營、立法。其中，運營過程中所遭遇的社會接受度問題，是不少業內人士共同的擔憂。

於乾坤說，閒雜人員故意阻攔無人駕駛出租車已經算是“善良”了，在美國，早已經出現了縱火燒車等各類惡性事件。如蘿蔔快跑正遭遇的輿論、突發狀況等等，都是運營企業今後一定會經常遭受的挑戰。

在接受澎湃新聞記者採訪時，中國汽車工業協會副總工程師王耀更是直言，在所有挑戰中，技術甚至可以說是最無需擔心的一個。

“出行行業都在擁抱、而且必須擁抱Robotaxi，然而我並不贊同所謂幾年內對網約車、出租車形成替代的觀點。”出行行業資深從業者白冰（化名）對澎湃新聞記者說。

在他看來，資本對於自動駕駛企業態度回暖，行業也看到了技術落地應用的曙光。在各種力量的推波助瀾之下，僅僅三四百輛蘿蔔快跑被“被營造”出了遍地開花的假象。這一定會推動行業加速，但絕不是輿論所呈現的那樣。

白冰談道，無人駕駛出租車作爲一個新業態會衝擊到社會方方面面，從民生角度來說，取代司機羣體後會有一連串問題；從行業上講，不光是會改寫出行行業，中長期來看，也會動搖汽車主機廠商的地位。

在社會紛紛關注網約車與無人駕駛出租車的矛盾時，還有一個更爲龐大的羣體似乎被忽視了——那就是私家車主。

“再繼續投車的話，大量的私家車主和其他交通參與者的投訴會不斷髮生，兩種車的混流，是一個十分難以調和的矛盾。我個人作爲一名私家車主，遇到（蘿蔔快跑）時也不勝其煩。”來自武漢的汽車業內人士李董（化名）向澎湃新聞記者吐槽說。

他表示，無人駕駛和私家車的混流將是極大挑戰，“路就是給有人駕駛設計的，要真的做到混流，前提是車路雲一體化真正的大規模普及，這個我只能說是更遠了。”

作爲汽車行業從業者，李董也表達了和白冰相近的觀點，無人駕駛“不僅顛覆人、也顛覆車”，“五毛錢一公里、隨叫隨到，還有幾個人會買車？”在他看來，無人駕駛出租車普及後，真正的共享出行也將到來，屆時汽車保有量將大幅下降，這對大多數車企來說，並不是什麼好消息。

特斯拉CEO馬斯克其實也有類似想法，特斯拉原本計劃在8月發佈的Robotaxi正是利用其“低價車型+FSD”模式，一方面生產成本足夠低，另一方面，FSD（完全自動駕駛）功能即將完全落地商用，兩者結合打造一個趨於完美的出行生態。

無人駕駛立法挑戰的核心：究竟誰來負責？

談論無人駕駛，繞不開法規問題。

對於無人駕駛出租車的立法挑戰，王耀對澎湃新聞記者強調說，目前用L0到L5對駕駛智能化進行等級劃分，需要釐清的是，這樣的劃分其實不是針對“車可以達到什麼技術水平”，而是針對“責任劃分”。同樣，在無人駕駛相關的立法中，責任劃分也是核心之一。

王耀指出，正是由於車企不願爲自動駕駛系統擔責，纔會出現“L2+++”一類稱謂，這不是企業的技術水平不夠，而是一種避險行爲。人車雙方的詳細責任劃分，交通法並無明確規定，這在一定程度上讓企業不敢邁開步伐。

不同於私家車無人駕駛，無人駕駛出租車的一大優勢是，已經不存在車主與自動駕駛系統的責任劃分，因爲出租車運營企業與車主相當於合二爲一。但業內人士指出，這並不代表其中不存在權責問題。

一名體驗過蘿蔔快跑的武漢市民向澎湃新聞記者吐槽說，蘿蔔快跑雖駕駛平穩，但速度過慢，行駛過程中過於“謙讓”，導致車輛在繁華路段舉步維艱，日常通勤一定不會選擇這種出行方式。

身爲時常與無人駕駛出租車“打交道”的武漢私家車主，李董直言，“蘿蔔在路上動不動就停着不動，它們不是謙讓，是爲了避免責任。但我們從企業的角度來看，確實沒有問題。”

在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆看來，當前，自動駕駛汽車測試、示範應用、商業化試點過程中，一大難點是遠程安全員的法律責任問題。

他介紹，2018年廣州率先發文開展遠程自動駕駛測試時，仍然使用“駕駛員座位設置在遠程的”用語。也就是說，即使進行遠程測試的人員也仍然屬於“駕駛員”法律身份，並承擔相應的法律責任。

再如規模化開展遠程自動駕駛測試與示範應用的武漢市，雖然將遠程駕駛的控制人稱爲“安全員”，但就其法律身份卻是語焉不詳——“在道路測試和示範應用期間發生交通違法行爲的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對道路測試和示範應用安全員或機動車所有人進行處理。”

不過顧大鬆也強調，各地已開始出臺相關政策爲自動駕駛汽車上路提供立法保障，也要看到立法者對新興事物的準確把握及精準立法。

近日出臺的《北京自動駕駛汽車條例（公開徵求意見稿）》就提供了新思路，其中規定：“車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。”明確將遠程駕駛安全員歸於“車內無駕駛人”情形，相關交通違法責任主體爲車輛所有人、管理人，客觀確定了遠程自動駕駛的安全員不同於駕駛員的法律責任，有力支持了當前的自動駕駛遠程測試、示範應用與商業化試點工作。

於乾坤還補充說，與交通責任劃分相關的，還有保險政策，出險後如何理賠？這需要保險公司和整個行業重新探索。無人駕駛出租車這個新業態的出現，還需要有一整套全新的配套體系爲之服務，這樣一個龐大的配套體系，並非短期內可以建成。