現代成立飛行汽車公司，爲何現在的車企都想上天？

近日，現代汽車集團（以下簡稱“現代”）正式成立了一家名爲Supernal,LLC的飛行汽車公司。這家新公司是由現代旗下的城市空中交通部門Supernal演變而來，它將成爲現代佈局未來交通的重要組成部分。

早在2020年國際消費電子展上，現代汽車在推出Supernal部門時就已經發布了旗下最初的概念車S-A1。按照Supernal,LLC計劃，未來公司還將繼續開發、改進eVTOL飛行器，並且在2024年開始獲得美國監管機構的認證，在2028年啓動首次商業飛行。

其實在現代成立飛行汽車公司之前，包括吉利、小鵬、戴姆勒、保時捷在內的不少車企就已經有公佈了研發飛行汽車的計劃。值得一提的是，對飛行汽車研發方面進展較快的還是中國的吉利與小鵬汽車。

然而，儘管傳統汽車已經歷經了上百年的發展，但是仍然還有很多所謂的車企連傳統汽車都還沒玩明白，那麼爲什麼現在就已經有那麼多車企開始扎堆研發在天上飛的飛行汽車了呢？

擁堵把汽車逼上了天空

爲什麼現在車企扎堆研發飛行汽車？小雷認爲這是因爲很多車企看到了傳統汽車已經走到了生命末期，所以它們都希望能夠在其他車企明悟之前，搶先一步佔領這個還未開發的出行領域——低空飛行。

想必有很多朋友都不太認可小雷認爲“傳統汽車已經走到了生命末期”這個說法，畢竟如今的傳統汽車正在同時進行着兩次技術大革命，它們分別是新能源和智能化。很多車企在這兩次革命中都鬥得如火如荼，爲汽車工業發展作出了巨大的貢獻，假如小雷所言，那它們又還在那裡費什麼勁兒呢？

從短期來看，傳統汽車在新能源以及智能化這兩條道路上確實還有着很大的發展前景，但是從長遠的角度上來看，傳統汽車正面臨着一個僅憑新能源和智能化變革無法解決的問題，並且這個問題還會隨着汽車工業發展演變得越來越嚴峻，那就是道路擁堵。在面對道路擁堵的時候，即便消費者乘坐的是續航能力超過2000公里的無人駕駛汽車也只能是望路興嘆。

自從改革開放以來，我國的經濟水平得到了突飛猛進地提升。截止到2020年年底，北京市的私家車保有量高達467萬輛，相較於20年前增長了9.7倍，但是北京的城市道路總長度卻僅增長了1.9倍。

再以小雷所在的廣州爲例，其實從廣州在1984年建造起全國第一條立交橋開始，它就意識到了常規的地面道路已經滿足不了廣州快速增長的汽車保有量，所以如今廣州幾乎每一條主幹道上都或多或少地遍佈着幾座高架橋或者隧道。

然而，小雷認爲即便是廣州建立無數條的高架橋，打通無數條隧道也只是治標不治本，最多隻能起到緩解交通壓力的作用。要知道，隨着汽車工業的發展和國人消費水平的提升，汽車保有量只會無休止地增加，而道路公里數的增加卻會受到其他城市主體建築的限制。

由此可見，即便是有着“基建狂魔”之稱的中國，我國的道路總長度也遠遠跟不上汽車保有量的增長速度。在小雷看來，這就是造成道路擁堵、以及各大一線城市限行的癥結所在。

事實上在應對城市道路擁堵這方面，生存在金字塔頂端的極少部分成功人士一直以來都有一套極爲有效的解決方案——直升飛機。在小雷看來，如今的飛行汽車正是直升飛機與汽車的結合體。

很顯然，道路擁堵已經成爲如今消費者在出行生活當中難以治癒的絕症。在緩解交通壓力這方面，更加務實的廣州市政府選擇了將原本只在地面上修建的道路移到了空中，甚至鑽進了地底；而放眼未來的車企則通過自身的技術選擇擺脫傳統意義上的道路限制，直接讓汽車插上翅膀飛向天空。

汽車飛天容易，落地很難

對於瞭解這個領域的人來說，飛行汽車的發展史並不會比汽車和飛機晚多少年。早在1917年，飛行汽車之父格·寇蒂斯就向人們展示了這種新型交通工具，並且在這一百年以來也有不少企業涉足了這個領域。

事實上無論是飛機、汽車還是飛行汽車都有着上百年的發展歷史。因此，如果飛行汽車只是單純的飛上天，對於專門研發飛行汽車的製造商來說應該不會太難。另外，這一點通過目前幾家主流的飛行汽車製造商的研發週期上也能夠看得出來。

其中，小鵬汽車從2016年纔開始發佈第一代原型機，到目前爲止已經推出了技術較爲先進的第五代飛行器——旅航者X2。在小鵬汽車科技日上，何小鵬更是大膽的提出要在2024年量產飛行汽車，並且價格有望控制在100萬元以內。

很顯然，飛行汽車並不能算是一個新物種，因此它無論是在技術上，還是在成本方面都不會有太大的難題。在小雷看來，飛行汽車將會面臨的主要難題將會有以下幾點：

其一，噪音和亂流。相信玩過大疆無人機，或者看過直升機起飛的朋友們都非常清楚，無人機起飛時會帶來巨大的噪音和氣流。按照特斯拉CEO馬斯克的說法，飛行汽車就像是一個被放大了1000倍的無人機，它能產生的噪音和亂流可想而知。如果飛行汽車無法妥善解決這兩個問題，那麼這將會是一個讓路人怨聲載道的擾民產品。

其二，安全問題。與在地面上行駛的傳統汽車不同，飛行汽車有一部分用車場景是在高空。如果傳統汽車在行駛過程中出現了事故或者故障，充其量也就是停在大馬路上無法動彈。然而，如果飛行汽車出現這樣的情況卻是會從高空中掉下來的。

以小鵬自主研發的旅航者X2爲例，它的設計飛行高度爲1000米，最大起飛重量爲760kg。要知道，對於人類而言，距離地面2米以上的工作都屬於高空作業，如果用戶乘坐着重量接近半噸的飛行汽車從1000米的高度墜落，後果實在是不堪設想。

其三，飛行汽車難以繞過嚴苛的空域管理。其實吉利旗下的太力飛行汽車早已經量產上市，但是爲什麼我們遲遲沒能見到它的蹤跡呢？要知道，我國有着嚴苛的空域管制，在民用領域，就連大疆無人機的飛行高度都被嚴格限制在了500米以下。另外，我國沒有制定完善的飛行汽車管理制度，因此它壓根無法在中國市場上售賣。

相對而言，美國的政策法規較爲寬鬆，監管制度也更加完善，對於飛行汽車上路有着一系列的統一標準。因此，吉利也就把大力飛行汽車的主要市場放在了美國。

值得一提的是，即便是在美國，大力飛行汽車也不是普通消費者能夠消費得起的交通工具。這倒不是因爲高昂的價格，而是因爲消費者想要駕駛它上天，不僅需要汽車駕照，而且還需要飛行執照。

最後，當飛行汽車解決了上述問題，真的發展起來之後，制定相應的空中交通規則也就成爲了管理飛行汽車亟待解決的問題。

總結

很顯然，如果只是單純的想讓汽車插上翅膀飛上天，這一點是不難的。然而，在飛上天的這個過程中，飛行汽車還存在着各種各樣的問題。在解決這些問題之前，飛行汽車能否上路都是個問題，更遑論能否普及了。因此，在小雷看來，目前車企研發飛行汽車只是在爲未來的競爭儲備技術。

當然，車企展望未來並沒有任何問題，但是更重要的是活在當下。對於車企而言，抓住“軟件定義汽車”的風口，做好新能源汽車、智能汽車纔是第一要務。

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