新規出臺，菜鳥懵了
原創首發 | 金角財經
作者 | 柯基的柯
一場突如其來的政策端變動，正在改變菜鳥IPO的軌跡。
3月1日，《快遞市場管理辦法》正式實施，快遞企業未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件，將面臨3萬元以下的罰款。
目前，快遞已經成爲關乎日常生活的重要行業。中國國家郵政局監測數據顯示，截至5月31日，2023年中國快遞業務量已達500億件，比2019年達到500億件提前了155天，比2022年提前了27天。
倘若《快遞市場管理辦法》得以順利落地執行，那麼就意味着曾一度飽受爭議的各類快遞站點將降低在行業內的生態位，喪失物流末端服務的絕對話語權。
這對於進入到IPO衝刺階段的菜鳥來說，並不是一個利好消息，前腳剛剛梳理好“最後100米”的故事邏輯，後腳就讓快遞可以輕鬆繞過自己辛苦建立的驛站體系，缺少物流末端服務支撐的菜鳥，還需要重新建立自己的話術體系。
當快遞繞過“中轉站”
恰好在菜鳥完成“最後100米”整合的關鍵時刻，《快遞市場管理辦法》的出臺勢必要影響菜鳥末端服務的業務拓展。
就在一個多月前，菜鳥旗下兩大末端物流服務平臺——菜鳥驛站和菜鳥鄉村已完成合並。據悉，本次整合將打通 17 萬個菜鳥驛站和 5 萬多個鄉村共配點，有利於菜鳥統一管理和調度資源，從而提高配送效率。
菜鳥驛站和菜鳥鄉村，共同之處都是用於提供快遞包裹代收和快遞信息查詢服務，是菜鳥城鄉末端業務的重要“中轉站”。
公開信息顯示，菜鳥驛站是面向社區和校園的物流服務平臺，爲消費者提供快遞代收、寄遞、自提、按需上門和團購、洗衣、回收等社區服務。據統計，目前菜鳥驛站已建成 17 萬個站點，日均處理包裹量達 8000 萬件。
菜鳥鄉村則爲鄉村版“菜鳥驛站”，通過本地化物流合作，建立共配點來服務鄉村物流末端業務，實現多家快遞公司末端網點一體運營，共同配送。目前，菜鳥鄉村已擁有 5 萬多鄉村共配點。
招股書顯示，2023 財年，菜鳥驛站和菜鳥鄉村所在的“科技及其他”板塊收入 50 億元，約佔菜鳥集團總收入的 6%。儘管營收佔比不高，但承擔末端服務的菜鳥驛站和菜鳥鄉村一直是菜鳥戰略重心。
市場分析認爲，菜鳥驛站和菜鳥鄉村的整合，覆蓋面十分大，可謂是菜鳥在遞交招股書後內部的一次重要調整，反映了菜鳥希望在“最後100米”方面能拿出一個更好的概念衝擊上市。
相關新規的出臺，一定程度上會讓部分快遞繞過菜鳥驛站和菜鳥鄉村，直接衝擊驛站的營收能力，菜鳥驛站營收的大頭來自於快遞員派件。和快遞櫃一樣，快遞員把包裹存放在這裡是要付費的，菜鳥的收費標準在每單4-6毛左右。以中大城市日均300單的站點爲例，一個月就是4500元的收入。
至於後續的按需上門和團購、洗衣、回收等社區服務業務，也會因爲用戶出現在“中轉站”場景的頻次降低而受到影響。
近年物流概念在資本市場並不討喜。以兩大巨頭順豐控股和京東物流爲例，順豐控股的A股股價相比2021年初時跌去了近7成，京東物流的港股股價則比2021年上市初期的高位跌去了超過8成。
況且，菜鳥在物流基本盤上是落後順豐與京東，招股書顯示，菜鳥分揀中心爲350座，少於順豐的379座與京東的400座；從自有幹線來看，菜鳥爲2700條，順豐達到12000條，京東爲7500條；從終端網點來看，菜鳥爲4400個，順豐、京東分別爲29000個、18000個。另據菜鳥對外披露，其小哥數量爲5萬人，順豐、京東分別達到70萬與29萬。
因此，菜鳥在籌備上市過程中，需要拿出更好的概念吸引資本市場。菜鳥驛站和菜鳥鄉村的整合，背後其實是菜鳥希望通過發力“最後100米”，從而講述一個更好的故事衝擊IPO。此時的一紙新規，必然會增加菜鳥講故事的難度。
當“中轉站”轉變爲“終點站”
菜鳥的戰略定位開始從“中轉站”轉變爲“終點站”，在一定程度上對衝了新規對菜鳥業務的衝擊。
2023年6月，菜鳥宣佈正式推出自營快遞業務“菜鳥速遞”，主打品質快遞服務。此前，菜鳥曾做出絕不親自配送快遞的承諾，以避免與“三通一達”等物流公司競爭。
菜鳥集團CEO兼董事、阿里合夥人萬霖稱，菜鳥曾經非常糾結要不要做自營，但是最終放棄了這樣的糾結。
“中國快遞市場發展得足夠快、也足夠大，需要物流行業提供多層次的供給。”萬霖表示，在淘系平臺，95%左右的包裹使用的都是經濟型快遞，說明絕大多數的消費者的體驗是趨同的，不過電商行業、物流行業對於品質服務的需求還遠遠沒有被滿足。
值得注意的是，在菜鳥決定親自下場做快遞時，行業價格戰還在持續。2023年三季度，快遞行業單票收入爲8.94元，同比下降4.9%。
2023年三季報顯示，A股四大快遞公司順豐控股、圓通速遞、申通快遞、韻達股份當季的營收增速分別爲-6.42%、0.01%、12.43%、-9.15%，普遍不理想。即使是營收依然保持正增長的申通，增速也較2022年同期的54.72%大幅放緩。
有分析師認爲，菜鳥速遞主打品質快遞，雖然直接對手是順豐和京東物流，但菜鳥的性價比策略也可能向下擠壓其戰略合作伙伴——經濟型快遞的市場空間。最終，快遞行業的內卷加劇也會爲菜鳥未來業績帶來不明朗因素。
與此同時，隨着菜鳥營收不斷擴大，其規模效應開始體現出來。
2023財年，菜鳥經營虧損佔營收比例爲6.5%，而2021-2022財年，該比例分別爲10.64%和8.5%；經調整EBITA虧損額佔營收比例爲0.7%，2021-2022財年分別爲2.18%和3.18%。
這意味着，隨着營收不斷擴大，無論是絕對金額還是相對比例，菜鳥的虧損情況都開始明顯改善，當中很可能是隨着業務量擴大，單個業務攤下來的費用率不斷減少導致。
因此，菜鳥在已初現規模效應的情況下，若想真正實現“扭虧爲盈”，就必須快速擴充市場規模。
這樣一來，就需要菜鳥在擴大規模的同時來維護原有與“三通一達”的盟友關係，也讓菜鳥上市的故事朝着物流概念傾斜。
菜鳥難單飛
政策端在不斷給菜鳥的末端服務業務施壓，會在客觀上加速菜鳥從“中轉站”轉變爲“終點站”。
作爲“終點站”，菜鳥在缺少末端社區服務的支持下，會比以往更加渴望上游的阿里系電商平臺產生的訂單來保持營收。
長期以來，菜鳥“單一業務依賴”問題就是市場關注的焦點。從股權結構上看，阿里一直在加強對菜鳥的控制，最終形成與菜鳥“分家不分鍋”的態勢。
在2013年，阿里、銀泰集團、富春集團、復星集團、順豐和三通一達（申通、圓通、中通、韻達）共同出資組建菜鳥，目標是建成“中國智能物流骨幹網”。
當時菜鳥註冊資本金50億元，並計劃第一期投資1000億元，第二期投資2000億元。由馬雲任董事長，並將之定位爲最重要的三大戰略業務佈局之一。正值快遞業高速發展階段，大量快遞公司在市場上涌現，菜鳥帶着互聯網物流的概念加入市場中，成爲“物流+互聯網”的嘗試。
2016年3月14日，菜鳥宣佈完成百億元融資，整體估值近500億元，投資者包括新加坡政府投資公司、淡馬錫控股、馬來西亞國庫控股和春華資本等。
2017年9月26日，阿里宣佈將以53億元增持菜鳥4%的股權至51%。以此計算，菜鳥當時的估值已經達到1325億元。
2019年11月8日，阿里通過增資和購買老股的方式投入人民幣233億元，持有菜鳥股權從51%增加到63%；根據阿里2022財年報告，阿里通過中間持股實體間接持有67%的菜鳥股權。
目前，阿里依舊是菜鳥的最大客戶。2021-2023財年，菜鳥來自阿里的收入分別爲154.23億元、206.14億元、219.01億元，分別佔同期菜鳥總收入的29.2%、30.8%、28.2%。此外，菜鳥還從阿里旗下不同電商平臺的商家以及阿里生態體系內的消費者產生大部分收入。
菜鳥也在招股書中提示風險，稱如果阿里巴巴集團旗下電商平臺失去市場地位，或變得無法與國內外其他電商平臺競爭，菜鳥的業務經營及訂單量、營銷工作、與商家及戰略合作伙伴的關係等可能受到不利影響。
去年11月30日，拼多多在這一天超越了阿里，市值一度衝上1921億美元，超過阿里的1918億美元。首度坐上了中國電商頭把交椅的位置。
雖然整個阿里系依舊在電商領域的“一哥”，但拼多多的增長態勢已經不容小覷，在已經度過野蠻增長的電商行業裡，阿里很難在短期內成爲絕對霸主，行業統治力的下降，勢必會影響到菜鳥IPO的最終估值。
參考資料
新浪科技 《菜鳥IPO背後：押注全球物流能成盈利“催化劑”？》
光明網 《“雙十一”物流觀察：電商預售制下 快遞網點成了“前置倉”》
獵雲網 《今年首筆投資！菜鳥又出手了》
電商報 《“永久免費”的菜鳥驛站，靠什麼賺錢？》