廣州BRT專用道與社會車道一閒一忙，“閒忙不均”怎麼破？
廣州，一個普通的工作日下午，天河路東往西方向的五條社會車道車流穿梭不息，由於體育東路的紅燈限制，不時出現緩行現象；這些車道的左側，BRT專用道上，數分鐘內僅有兩三輛公交車經石牌橋站駛過，車上乘客亦寥寥。
同在天河，一個週末的午間，從華景新城至體育中心站路段，社會車輛出行需求增加，普通車道排長龍、一旁BRT專用道空蕩蕩的“冰火兩重天”景象直觀可見。
這是羊城晚報記者近期走訪時看到的現象，稀鬆平常。投入運營十多年，廣州BRT作爲全亞洲最大的BRT系統，曾促進廣州公共交通邁出新速度。而隨着地鐵線網越織越密以及近年“電雞”急劇增多，廣州市民公共交通出行習慣已發生較大變化，公交出行比例明顯下降，BRT載客量也今非昔比。與此同時，城市中心東移，機動車保有量持續攀升，使得連接天河區體育中心和黃埔區夏園社區的BRT專用道與沿途的社會車道時常出現一“閒”一“忙”的現象。
一些車主疑惑：24小時禁行社會車輛的BRT車道，是否有可能調整全程專道專用措施，在部分路段部分時段允許社會車輛借道？
城市交通是綜合體系，牽一髮而動全身。BRT專用道有開放借道的空間嗎？這樣的調整確能提升道路交通運行效率嗎？記者進行了調查採訪。
BRT車道較爲空蕩，屢有社會車輛違規駛入
21世紀初，隨着廣州“東進”戰略的提出，越來越多的資金和人口涌入黃埔，這片創業熱土急需一條能和中心城區快捷聯通的公共交通走廊。2010年，被譽爲“東部彩虹”的廣州首條快速公交系統（BRT）應運而生。中山大道BRT西起天河體育中心，沿天河路、中山大道、黃埔東路向東，終點爲黃埔夏園站，全長22.9公里，設26對車站，途經線路31條。BRT採用“封閉走廊+靈活線路”模式，在BRT專用通道內只走BRT車輛，體現公交路權優先的設計思想，減少公交車輛與社會車輛混行干擾，實現公交車輛快速化。
近年來，隨着城市中心東移，中山大道車流量日趨上升，BRT沿線社會車道不僅高峰期通行緩慢，在非工作日非高峰期時段也時常出現交通堵塞。而BRT車道爲BRT公交車輛的專用道，道路較爲空閒。
8月中下旬，記者在工作日、週末的不同時間段，走訪天河路石牌橋BRT站附近、華景新城至體育中心站等路段，都看到BRT專用道與社會車道形成一“閒”一“忙”的鮮明對比。“除了市中心區域，在非中心區黃埔東路路段也經常看到BRT車道較空而社會車道擁擠的現象。尤其是夜間BRT收車後，常有社會車輛和電動自行車違規駛入BRT車道。”車主周女士說。
根據相關規定，除參加運營的快速公交車輛，其他車輛全天候一律不得駛入BRT專用道（特殊社會車輛除外），部分BRT站設有“BRT公交專用道 社會車輛禁止通行”的標識牌及“電子警察”抓拍警告。然而，記者走訪上社站、華景新城站和崗頂站周邊，看到仍不時有社會車輛和電動自行車在BRT車道內穿行。
“由於電動自行車的違規駛入，崗頂站、車陂站、學院站、烏衝站、文園站和雙崗站成爲交通擁堵的‘重災區’，電動車數量衆多且行駛速度快，是BRT車道最大的安全隱患。”B1路司機告訴記者。“中山大道天府路口交通壓力大，掉頭車輛經常被左轉車輛阻擋導致塞車，交警會引導車輛開入BRT車道，緩和交通壓力。但是夜間經常會有社會車輛加速通過BRT車道，管制不是很嚴。”華景新城站的一位工作人員說。
市民出行習慣變化，BRT地位今非昔比
有目共睹的是，廣州市民公共交通出行習慣已然發生較大變化，公交出行比例下降明顯。數據顯示，廣州地鐵線路從2004年的兩條增加至目前的16條，運營里程從37公里攀升至653公里，公交與地鐵客運量比例已從7:3變爲3:7。展望未來三年，163公里在建地鐵將陸續開通，軌道交通佔全市公共交通出行總量的比例將繼續上升。
這也體現在BRT的客流變化上。廣州BRT作爲亞洲最繁忙的BRT系統，日均客運量曾超過75萬人次，眼下這一數據降至26.62萬人次，佔市中心區公交客運量的10.78%。記者在工作日早高峰（7時-9時）、晚高峰（18時-21時）乘坐B1路觀察發現，體育中心站到鹿鳴山總站這段相對繁忙的路線基本能滿客，且有乘客站立的情況；由於發車頻次多，乘客等一會兒就能上車，未見擠不進公交車的情況。而非高峰期非中心區繁忙路段的BRT線路，乘客則相對稀少。
設計之時，廣州BRT首創性地提出了“30條靈活線路+1條擺渡線”的線網規劃，綜合採用大站快線、直達快線和短線切入的靈活線路方式，緩解客流高峰期的擁堵狀況和潮汐現象。而近日，根據廣州市交通運輸局公交線路調整的意見徵集，B27擬暫停營運，這將是BRT系統啓用以來首次有線路編碼被申請暫停營運。
長期關注廣州交通的廣州市政協委員劉根生留意到，數百萬輛電動自行車分流了大量中短程公交通勤人羣，直觀的表現就是主幹線公交車通勤出現空載的情況。就BRT而言，廣州設計線路時以中山大道原有常規公交線路升級而成，站點重合極多，換乘擺渡線乘客少，無法發揮18米鉸接車全部運力，導致一定程度上浪費了BRT設置的大站臺候車區，不僅BRT車道空閒，如今連BRT站臺也常常略顯空蕩。
東向延伸的軌道交通已成爲公共交通的主體。“BRT線路與地鐵5號線、13號線高度重合，大部分上上下下需要走天橋通道的BRT站點與地鐵站換乘便捷性不高，公交內部換乘優惠政策也不完善。在BRT連接的黃埔區與市中心的通勤區間，還有6號、21號、7號線等多條地鐵線路，地鐵出行更加方便。”劉根生說，這導致過去BRT的乘客大量轉移到軌道交通上，去年6號線日均客運量就達到77.3萬人次。
專道專用能變嗎？交通部門：暫不宜常態化借道
廣州BRT系統作爲一種大容量、快速的公共交通方式，曾極大地提高沿線交通的通行效率。數據顯示，通道內平均運營速度達到24公里/小時，比開通前提高了84%。然而，BRT系統至今已運行了14年，隨着城市發展和市民出行習慣變化，BRT專用道是否有優化的空間，以進一步提高道路通行效率？
事實上，關於優化BRT通行的聲音時有出現。2022年，有廣州市政協委員就提出建議，推廣非工作日BRT車道不限行，有針對性地爲社會車輛開闢更多行駛空間。也有媒體就“借道BRT車道能有效緩解交通擁堵問題嗎”發起投票，有37.65%的投票者認爲“不能”，24.7%的投票者認爲“能”。
廣州市交通運輸部門回覆羊城晚報記者表示，當前，BRT暫不宜常態化實施社會車輛借道。近年來，BRT客運量佔市中心區公交客運量的比例總體維持在11%左右，BRT仍是市中心區主要公交客流走廊和市民公交出行快速通道，尤其是BRT系統西段毗鄰天河商圈，工作日和節假日公交出行客流強度均較大。
據統計，BRT體育中心站至棠下村站日均客流強度超過1.12萬人次/公里，接近地鐵客流強度（1.35萬人次/公里）。實施全時段的專道專用有利於提升BRT系統整體運行效率，更好地鼓勵和引導市民選擇公共交通出行，降低道路通行壓力。
此外，實施BRT專道專用有利於確保運行安全。目前，公交車輛在BRT專用道行駛和停靠須遵循相應行車讓行規範和安全作業規程，社會車輛因不熟悉相關規則，進入BRT專用道行駛，容易引發交通事故。相關數據顯示，2023年以來，因社會車輛擅自進入BRT專用道通行而引發交通事故55宗，對BRT運營造成影響，存在較大安全隱患。
“因爲車流量大且部分駕駛者遵守交通規則的意識薄弱，即使開放BRT車道給社會車輛，交通擁堵問題依舊存在。”出租車司機楊師傅認爲。網約車司機陳師傅表示：“將部分BRT車道改造爲可變車道確實有助於改善路況，提升通行效率，但如果常態化實施社會車輛借道有可能導致所有社會車輛一擁而上，加大管理難度，提升管理成本。”
廣州市交通運輸部門指出，由於道路交通流具有一定的自適應性，開放BRT通道所釋放出的道路空間可能對其他擁堵路段（如同爲東西走向的黃埔大道）社會車輛具有虹吸作用，增加的交通流將迅速抵消釋放出的道路資源，重新造成交通擁堵。
BRT在路權上優先通行，治堵需要更可持續
“將BRT車道開放給社會車輛，只是飲鴆止渴。”交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗接受羊城晚報記者採訪時談到，緩解交通擁堵需要考慮更加持續的方案，比如防範新能源汽車無序發展等。同時，依然需要推動人們更多地使用可持續交通，包括公交、地鐵系統乃至步行。
劉根生則認爲，若對BRT專用道實施車輛借道，有需要考慮的因素，如BRT專用道與普通車道本身容易交錯，借道後在路權上BRT車輛仍需要優先通行。
“另外，可以考慮BRT專用道分時段，非核心地段分區域實施車輛借道，以提高道路通行效率。”劉根生說，在靠近BRT站臺的前後30米左右可結束借道，保持站臺附近BRT通道的獨立性。在時段上，夜間BRT收車後、節假日等時段，以及工作日非高峰期可試行開放，收集研究開放前後一定時段的整體通行數據後，再進行優化實施。
文 記者 嚴藝文 實習生 曾曦語 陳佳旎圖 記者 樑喻