易觀報告：聚合型平臺近30%司機無證運營，74%司機厭倦低價內卷

近日，行業調研分析機構易觀分析，就2024年中國網約車聚合型平臺發佈《2024年中國網約車聚合型平臺發展分析報告》（以下簡稱"報告"）。

報告稱，在對200位平臺司機以及1500位乘客進行調研後發現，聚合型平臺利用流量優勢、算法技術、高精地圖等技術優化能力切入市場。但伴隨着市場份額增長，其安全運營風險、網約車牌照租賣、行業內卷加劇等諸多潛在風險也在逐漸暴露。

所謂聚合型平臺，指的是以非排他性接入多個符合標準的第三方出行平臺，間接獲得車輛及司機資源，利用流量優勢拓展市場的平臺，例如高德打車、百度地圖等。從平臺性質上與之相對的是自營型平臺，即以自有資金或金融方式購置車輛，通過車輛租賃或平臺僱傭的方式招募司機，例如滴滴出行、曹操出行等。

數據顯示，自2023年開始，網約車訂單量持續回升，網約車行業向着多元化、高品質服務方向發展。但整體來看，司機端規模增速超越訂單數，司機人均訂單量下降，市場整體供需不平衡情況開始出現，平臺需要面臨的挑戰越來越多。

易觀分析的這份報告，有利於行業、消費者進一步瞭解網約車市場現狀。

01聚合平臺近30%司機無證運營

近年來，聚合型平臺在自營型平臺之外，從不同維度滿足了網約車消費者的差異化、多場景出行需求，在數據上，訂單規模震盪上升，佔整個網約車市場訂單規模比例持續上升。與早期網約車行業競爭不同的是，這些聚合型平臺，主要通過寬鬆的准入門檻吸引司機入駐接單，與當年平臺爲司機提供大量補貼有本質區別。

易觀分析報告指出，在隨機調查的200位聚合平臺司機中，持《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》雙證的比例僅有28.3%，無證運營司機比例接近三成。聚合型平臺司機對平臺的雙證辦理要求、車齡/車型限制尤爲敏感，部分城市的聚合性平臺對持雙證要求較低，准入門檻審覈寬鬆，能夠讓司機更易更快速進入網約車運營行業。

在200位受訪司機中，有56.7%的司機是因爲辦理人證/車證要求相對寬鬆而選擇聚合型平臺。70.0%的司機認爲聚合型平臺准入門檻低，吸引了大部分司機流入；68.0%的司機認爲聚合型平臺有部分司機來源是從大平臺淘汰流入的。

據公開資料，《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》的申領條件並不嚴苛。以相對更加關鍵的《網絡預約出租汽車駕駛員證》爲例，其申領條件爲：

1、取得相應準駕車型駕駛證並具有3年以上駕駛經歷；

2、無交通肇事犯罪、危險駕駛罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分週期內沒有記滿12分記錄；

3、無暴力犯罪記錄；

4、城市人民政府規定的其他條件。

大量不持證的網約車司機進入行業，勢必會給整體服務質量帶來負面影響。據易觀分析報告，在1500位使用過聚合型平臺的用戶中，有41.7%認爲聚合型平臺安全性存在隱患，對乘客保障不足；71.3%的乘客認爲平臺需要擔起社會責任，嚴格覈驗接入的網約車資質，強化安全管理。

02超七成司機厭倦低價內卷

低價，成爲了聚合型平臺發展的"秘訣"。易觀分析報告稱，受訪的1500位乘客中，超過40%認爲"價格更低"是聚合型平臺的最大優勢。但在平臺監管不力、補貼有限的前提下，低價意味着司機需要想方設法節省成本，進而催化出各種亂象。

報告指出，聚合型平臺成爲行業亂象叢生的土壤，司乘利益與安全無法得到保障——乘客對自己訂單的接單司機情況毫不知情；一旦出現費用或安全糾紛，聚合型平臺、接單平臺與實際承運方責任難以界定；司機被層層"盤剝"，抽傭率超過紅線，成爲妨礙行業健康發展的弊端。

低價同樣也是大部分司機對聚合型平臺的最大不滿。數據指出，受訪的200位聚合型平臺司機中，有74%認爲低價內卷情況嚴重，被聚合的網約車公司中有個別不惜以本傷人，拉低聚合型平臺的整體收入水平。

事實上，讓聚合型平臺通過提高管理水平提升包括收入、服務等全方位運營表現，是司機、乘客的共同需求。在易觀分析的調研中，72%的網約車司機和70.8%的乘客，均希望國家能夠出臺並實施更具體的政策來規範網約車聚合型平臺的行爲。

據悉，2023年4月，交通部等五個管理機構共同發佈了《關於切實做好網約車聚合平臺規範管理有關工作的通知》，從頂層監管的角度提及並明確了聚合型平臺的權責關係。各地政府也通過處罰約談等管理手段，以及研究針對聚合型平臺更具體的管理制度，提升了對聚合型平臺的監管能力與水平。截至目前，已有天津、周口、南陽、廣州、浙江等多個地方出臺針對聚合型平臺的管理法規，明確聚合型平臺各環節的權責劃分，強調聚合型平臺的有序競爭責任。

"聚合平臺鏈接的是消費者和司機兩端，低價策略固然可以吸引消費者，但會損害司機利益，也不利於平臺長久發展。"首都經濟貿易大學中國新就業形態研究中心主任張成剛此前接受媒體採訪時表示。相比悶頭卷價格，更需要網約車平臺卷服務。