馬上評丨別讓網約車司機困在聚合平臺的層層抽成裡

近年來，聚合平臺迅速發展，爲不少網約車司機增添了訂單。然而，有聚合平臺將訂單層層轉賣，各平臺層層抽成，導致佣金一路攀升，司機收入不斷縮水。據《工人日報》報道，有乘客實際支付98.11元，而司機端顯示乘客付費僅爲71.46元，司機實際收入52.17元。在這筆交易中，有26.65元不翼而飛。

一則訂單，幾乎一半的付費被各路小平臺拿走，這恐怕已經不能用雁過拔毛來形容了，而是直接拽掉了翅膀、大腿。這也說明，平臺憑藉技術上、信息上的優勢，很容易對司機形成鉗制，如此不對等的關係靠什麼來打破？還是要讓司機基本的知情權得到滿足，將抽成、接單等規則進一步明晰，並透明化。

其實早在2021年，人社部、交通運輸部等八部門就出臺了《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》，要求網約車平臺設定抽成比例上限並向社會公佈。此後，各大平臺公佈的抽成比例上限大致在18%至30%之間，30%也成了行業內一條未成文的紅線。

現在回過頭看，如果一些聚合平臺層層抽傭導致的公開的抽成比例和實際抽成比例不一，甚至相差甚大，這種“陽奉陰違”是否涉嫌欺詐？

很多人打網約車都有過這樣的遭遇，有時司機會打聽乘客的實際付款，然後發現相差甚多。有的平臺解釋稱，司機看到的是抽傭後的，但是既然抽成比例公開化了，司機是不是也有權知道乘客的實際付款，然後對比自己的實際所得，以此來監督平臺的實際抽成？無論乘客還是網約車司機，其知情權都不該被糊弄。

而且，聚合平臺層層轉賣訂單的行爲，屬於將合同履行的義務轉交他人完成，理應充分告知司機和乘客。須知，這種訂單轉移，通常也意味着責任的轉移，一旦出現交通事故或其他糾紛，各個平臺之間很可能相互推諉，從而增加司機和消費者的維權難度。

值得一提的是，不只是訂單轉賣，此前還有媒體報道，不少小平臺並不具備網約車運營牌照，但以幾十萬、上百萬甚至千萬不等的價格租賃或轉賣網約車運營牌照，再通過聚合平臺提供打車服務。從轉賣牌照到轉賣訂單，肆虐在網約車領域的亂象，是時候嚴肅整治了。

當下，網約車司機被認爲是一個非常重要的就業池，具有一定的就業兜底和緩衝功能。提起網約車司機，社會普遍的印象也是“很辛苦”“不容易”，在這樣的語境下，聚合平臺非常誇張的比例抽傭，不僅不符合按市場要素、貢獻多少的分配原則，從情理出發也讓人難以接受。

進一步說，這不僅是一個如何分配收入的問題，更是分配權在誰的問題。平臺提供司乘雙方信息，是訂單的“撮合者”，理應獲得一定報酬，但是平臺不該手握絕對的分配權，這不符合市場交易和合作經營的原則。尤其是聚合平臺只扮演一箇中間商的角色，和司機根本沒有從屬關係，怎可說分多少就分多少？

更要認識到，聚合平臺轉賣訂單、層層抽成，導致司機單均收入減少，他們就只能通過走量來穩定收入，進而就會導致勞動時長延長，誘發疲勞駕駛等風險，帶來安全隱患。網約車司機何嘗不是像外賣騎手一樣，被困在了層層抽成的系統裡？成本轉移給了司機和乘客，風險轉移給了社會，天底下不該有這樣的“好事”。