在未來，你期待看到汽車哪些突破？哪些所謂皇冠上的明珠被摘下？

我說一下汽車行業的「皇冠明珠」，汽車領域的好東西往往是比較基礎的，有很多東西我們看上去突破了，但實際上連最基礎的東西都還沒有搞定，皇冠上的明珠這個概念其實是一個抽象概念，如何把抽象概念落實到最終用戶可以享受到的產品上，是所有我們這些工程人員需要思考的。

汽車工業皇冠明珠之最，其實是汽車的材料，比如本期我們說一個大家最關注的安全領域的東西——有人問老王，有這麼多的材料，爲啥車輛的ab柱還是以鋼爲主，用鋁不行嗎，其他你像鈦合金，碳纖維吹的那麼天花亂墜的，這些不能用嗎？還有新出了很多工藝，你比如一體壓鑄，都說安全，說好，那麼就算其他材料不行，那爲啥很少看到用一體壓鑄鋼來做ab柱的？這些新材料，新工藝究竟對於咱們用戶實際用車體驗有多大提升？買車的時候對於車輛用料我們究竟應該關注那些方面？ 其實這是個複合問題，首先是材料問題，鋼鋁之爭從最開始的發動機缸體，到懸架下襬臂用料，再到車身，一直都是爭議話題。但A柱這一塊貌似一直沒啥爭議，但爲啥沒爭議地都用了鋼，汽車行業的心路歷程你得了解

一、爲什麼鋁合金不行？

因爲這條路，有人替你趟過，比如1994年推出的奧迪A8，就造過真正的全鋁車身，ASF，根據公開資料顯示，這輛車有47個零件採用了擠壓鋁，佔重量的14%，50個鑄鋁，佔15%，還有237個鋁板衝壓件佔71%，在網上找到幾張圖，反正從畫面來看，縱梁這裡大概率都是鋁合金管狀型材，A柱應該也像是用了鋁合金。但後來奧迪自己選擇了放棄，這是爲什麼呢？

我查了一下，原因其實很簡單，就是鋁合金重量-強度比，以及體積-強度比兩個參數，都不佔優勢，也確實明白後來奧迪爲啥放棄了，鋁合金這玩意兒，強度和熱成型鋼差太遠，比如7075的鋁，抗拉強度經過特殊處理後也不過五六百兆帕，屈服強度更低也就是五百多兆帕，隨便一個熱成型鋼就1000兆帕起步。

最關鍵的是，AB柱這個位置，天生就需要有一定的變形能力，用來吸能，不要覺得中保研64公里碰撞，很多車 A柱不彎就覺得A柱設計不需要考慮碰撞後的變形，馬路上多數碰撞都是更快更奇葩的角度，而且A柱B柱不僅要提供足夠剛性來保護乘員，還需要非常高的抗扭，尤其側碰和翻車事故，AB柱承受的載荷是多個方向的。A柱如果用了鋁合金，鋁的脆性在受外力時容易發生斷裂或碎裂，而不是像鋼材那樣具有韌性，因此，使用鋁合金做AB柱，很可能會導致車輛在事故中無法有效吸能，增加傷害風險。如果我們以今天的碰撞標準來審視94年的奧迪A8，是不太可能達標的。

而且根據資料顯示，當年奧迪A8在噴漆前30 分鐘內，要對整個車身進行 210攝氏度的一個時效熱處理，目的是確保車身強度，因爲車身有幾處使用的6系列合金的型材和板材強度需要加固，這裡面的文章就比較複雜了，鋁合金熱處理之後的複雜度我認爲大家應該去了解一下，比如，爲什麼淬火之後塑性降低，再比如什麼是人工時效，什麼又是過飽和固溶體中析出，爲什麼淬火後的鋁型材放在時效爐內一段時間，內部結晶會重新排列，強度能提高。搞清楚這些之後你其實就能理解，鋁合金其實是一種非常有魅力的東西，但總之，不能拿來做A柱，因爲強度低，把強度做高了也不不划算，做好了整個公司估計都要崩。

二、其他新材料可行嗎？

既然聊到材料，我們本期順便解釋一下很多人的認知誤區，很多人以爲碳纖維降本之後就可以用在AB柱上，實際上大錯特錯，因爲碳纖維還有一個比鋁合金更嚴重的各向異性問題，說白了就是碳纖維這玩意兒，只在某個方向上的強度高，但其他方向上可能非常差勁。而汽車的A柱作用很多，需要在各個方向上承受不同類型的載荷，側向衝擊和翻滾都需要在不同方向受力，那麼碳纖維的設計就需要非常精確，但實際上我們都知道，你如果拿碳纖維來設計AB柱，其結果大概率就是某個方向正碰無敵，比如100%正碰，而偏置碰撞和側碰非常慘烈。

相比之下，鋼材在各個方向上的強度是相對均勻的，保護自然也全面。所以你看爲什麼邁凱輪和布加迪用的都是碳纖維單體殼，這玩意兒我們俗稱澡盆，是因爲他們把高剛性碳纖維單體殼脆性斷裂後的吸能當作最後一步，說白了就是個龜殼，徹底強調剛性不考慮延展性形變，是個利用極大量脆性斷裂來做最終保命的底線型設計，當碳纖維分層斷裂、纖維破碎的方向不好把控，多層纏繞之後形成一個形態上比較圓滑的澡盆狀，就能最大限度地彌補碳纖維各向異性不好的屬性，而且由於碳纖維重量比很好，單體殼可以做的稍微厚重一些，但這玩意兒你想想用在A柱上得多離譜，你得纏到影響駕駛視野這個程度才能保證各向同性，顯然不可能。 同樣的道理，鈦合金也是一樣，鈦合金只是強度高，碰撞時也容易斷裂，而且鈦合金有個更致命的特性，就是焊接難度大，鈦合金焊接時容易產生焊接缺陷，關於這一點我特意請教過航天方面的專家，他們說鈦合金焊接在航天領域幾乎已經把問題都解決了，但成本比較高，要同入惰性氣體、比如TIG氬弧焊，更厚的材料要用到金屬絲填充的MIG，對焊槍進行格外設計，鈦合金焊槍都有精確控溫，比如脈衝焊接這個新工藝就可以通過控制電流和熱量的輸入，減少焊接過程的熱量積累，降低變形和氧化。 但大家要知道，汽車行業永遠都是建立在成本制約下的設計取捨。以汽車行業天天跟供應商叫着降本增效的習慣來看，就算哪一天使用了鈦合金，估計也很容易出現問題，說到降本增效，你知道汽車行業的VAVE這個關鍵詞麼？這個詞全稱是Value Analysis和Value Engineering，中文意思是價值分析/價值工程的縮寫，這玩意兒本來是一個非常好的工具，但現對於一些不太入流的車企來說，這也有可能變成欺騙消費者的工具，比如前兩年還在使用的某個新技術，發佈會吹的天花亂墜，到了改款之後再給你VAVE掉。有的用戶就跟老王抱怨說你三年前講得技術，怎麼三年後我買車就沒了？ 就目前的基礎造車工藝來說，你說一開始給你宣傳1500兆帕的鋼，過三年給你VAVE沒了，這種概率不高，但你要說宣傳時候給到你的什麼鈦合金碳纖維貼片，什麼激光焊接、MIG焊接偷偷給你改成普通工藝，倒是有先例可循的，很多領域都是這樣，車身其實還好，懸架和底盤零部件這種類似變更比較多。所以有時候我們還是要回歸基礎知識，不斷深入，因爲就車論車還不行，你還得“就工藝聊工藝”，因爲工藝這種東西有時候也會變，都是有時效的，從成熟度來看，用戶也夠累的，要擔心第一批剛上市的車有問題，又要擔心後面幾個批次優秀技術被VAVE掉，你說他們可不可憐。 那麼我們把話題往回收一收，說回鈦合金。現在根據我的瞭解，鈦合金這玩意兒依然不排除今後會有一些小衆車型會用一點點，就跟寶馬CLAR平臺的7系用的碳纖維貼片有點類似。提升品牌價值嘛，不寒磣。先留個懸念，記得關注，我以後會講。

三、舊瓶裝新酒，一體壓鑄鋼？

我們說完材料問題，其實在開頭的問題中，不是還談到了工藝了麼，現在網友思維的確非常發散，有人突發奇想，說舊瓶裝新酒，新工藝搭配舊材料，用一體壓鑄的鋼，製作AB柱是否可行？ 這還真不太可行，你可能沒注意過，以目前人類的技術來說，只有一體壓鑄鋁，沒有一體壓鑄鋼，至少我們說目前汽車製造領域需要的同尺寸一體壓鑄結構，鋼材料無法完成。因爲鋼的熔點很高，最普通的鋼，熔點可能都達到了1500攝氏度左右，熔點高意味着稍微低一點溫度，鋼水的流動性都會變差，而且鋼材天生冷卻速度就比鋁合金快，而壓鑄工藝恰恰需要液態材料在模具中流動到模具的盡頭纔算完工，不然不就缺一塊麼？這個能理解吧？這第一條，鋼就不太合適。 其次，鋼材的高熔點勢必帶來高溫，那麼就一定對設備和模具材料提出更高要求，現在連鋁合金壓鑄，廠家都在抱怨模具損傷太大、太貴。

四、鋁合金有沒有能解決強度的幾何設計？

那有人說了，爲啥一些車的下邊樑反而可以使用鋁合金呢？這是因爲功能需求不同，下邊樑是增強車身的抗扭剛性、提供側面保護和輔助前車身的縱向力學傳遞用的。相比之下，AB柱在碰撞中承擔更直接的衝擊和能量吸收，因此需要更高的強度和韌性。而且你沒發現車身下邊樑這塊粗壯度一般都是遠超A柱的麼？用的也不是壓鑄鋁，是那種有多腔的擠壓鋁，像之前老王講過的吉利銀河E8和小米SU7車身上都有這種，像航母的防彈隔艙一樣去防衝擊，因爲鋁合金能通過合理的結構設計實現一個很好的強度重量比，但人家沒說是好的強度體積比，這要用在A柱上，視野不都被擋沒了麼。

五、那麼有沒有在材料學方面運用的比較好的企業？

其實近期我發現是有的，比如小米SU7就是合理運用多種材料把車的安全屬性提升的，理解材料的複合用法，是工程學中的【皇冠明珠】正好這次小米SU7中保研成績出來了，本期就順便說一下，大家其實不用質疑中保研，中保研作爲一個服務於保險公司的機構，它的碰撞結果是公認爲國內最權威的第三方，那麼咱們就來看看小米SU7的成績哪裡好，哪裡又需要提升，碰撞細節中我們又能發現什麼？

先說成績，成績還不錯，車內乘員、車外行人、車輛輔助安全都是G+，耐撞性與維修經濟性指數是A，值得注意的是中保研換新規了，2023的新規程增加和升級的項目有大幾十個，沒有一項是降低難度的，可以說愈來越嚴。小米SU7是2023版中保研首批測試唯一一臺3G+及A評級轎車，能拿到這樣的成績，相當於是你目前能買到最安全的車，接下來我們一個個分析不同板塊。

（一）偏置碰撞 （1）25%偏置碰 首先，25%偏置碰撞，肯定是大家最關注的，這回規程升級以後，主副駕駛雙側都有考覈，畢竟車內乘員生命的權重是平等的。具體測試規程是——試驗車以 64.4±1公里每小時的速度，以百分之25正負1%的重疊率，用車輛去正面撞擊固定剛性壁障，這個測試我們主要看的是——約束系統和假人運動、假人傷害以及車輛結構三個方面。

測試視頻顯示，小米SU7在碰撞瞬間，氣囊正常展開，側氣簾前方一直包裹到了A柱三角區，後方也一直延伸到了C柱。 車身結構方面，前車身一些結構對高速碰撞起到了關鍵作用，乘員艙入侵量不明顯，而且我認爲小米很明顯，也有丟輪保命的設計，世界公認最安全的沃爾沃，採用的就是類似策略，從鏡頭來看，車輪完美卸掉了偏置碰撞的一些力道，A柱可以說是紋絲不動。

就這個丟輪保命的這個細節，我想多說兩句，你仔細看視頻，其實在碰撞瞬間，小米SU7的車身好像被某種力量從側面推了一把。其實這是因爲在副車架附近，有一種提供側推力的特殊設計，大家知道，25%偏置碰撞時，往往縱梁是被避開的，但SU7做了一些特殊的設計，首先來自前防撞樑的載荷會經過縱梁傳遞到上邊樑的環抱式結構，其次副車架這個像牛角一樣的結構，將撞擊力引導到車身的Y方向，也就是向側面推了一把，在這個過程中，車輪被削去，力量傳遞到壓鑄的塔頂，再經過兩個塔頂中間的鋁合金壓鑄三角樑分散到車身的另一側。所以大家可以看到，SU7在這個測試當中，連玻璃都沒碎。

這些結構能看出來，小米SU7對偏置碰撞的理解比較深。當然就算前面這些結構都失效了，SU7的A柱、包括防火牆下方這些區域，很多都包裹有熱成型鋼，尤其是這個紅色的地方叫做縱梁內支撐板，這一塊鋼材的強度高達2000兆帕，加上側面這個擠出鋁合金門檻樑，對前艙的保護是比較全面的。 這次前後排假人傷害全G也是一個比較少見的情況，頭、頸、胸、腿在這個碰撞速度下保護很全面。 其實仔細看視頻能發現，它這個氣簾，尤其在後排，有一個下彎曲的特別設計，而且結構腔是比較大的，避免乘客接觸後門的內飾板。

還有，咱們前面不是說了麼，中保研新規最大升級就是增加了副駕駛一側的25%偏置碰撞，碰撞瞬間，主副駕駛氣囊同時順利爆開，副駕駛這邊的氣囊也是異形設計，這種氣囊增加了拉帶約束氣袋展開尺寸，防止氣囊在展開過程中掃臉，造成二次傷害，而且這個氣囊尺寸看起來非常大，兩頭的護翼包裹很全面，避免乘員的頭往A柱上撞。最終，小米SU7同樣在副駕駛一側成績也是G優秀，從成績初步判定，SU7的兩側碰撞結構是同等條件進行的設計，和一些企業的不對稱設計是有區隔的。

（2）50%正碰，普及MPDB

其實這回2023新規還增加了50%的偏置碰撞，很多人最近要老王說的所謂碰撞兼容性就是這個測試。 這個測試不光考察車內乘員的傷害，還考察對方車輛和乘員的傷害，比如中保研設計了一種用蜂窩鋁結構製成的MPDB可變形壁障小車，作爲統一度量衡。在變形評估區域內，如果壁障蜂窩鋁穿透深度達到630 mm的面積大於40×40mm，即連續單元數大於4個，則定義爲“擊穿”。

當出現“擊穿”時，50%正碰指標的評價直接就給你降級爲較差。而且這還沒完，不光壁障小車要根據變形量標準偏差去一點點算侵入量，還要看碰撞小車上面虛擬假人的恆定減速度換算值，也就是乘員負載指數OLC(occupant load criterion)，等於說是算出來一個以g，也就是重力加速度爲倍數的數值，這個數值小於34，才能算優秀，當然，這是從保險公司角度提出的考覈標準，但我認爲這也是從社會責任的角度更新的規程

其實這個概念還是蠻有意義的，因爲我們設計一輛車，不僅要保護好自己，還不能對其他車造成太大傷害，大家都安全，纔是真正的安全。你想一下，如果大馬路上的車都設計成一個鋼鐵猛獸，自己是安全了，但很可能置其他車輛安全於不顧了。 那麼在這種嚴苛的標準下，小米SU7依舊拿到了G，優秀！

（二）側面碰撞

我們繼續說側碰，這個環節的規程和以前變化很大，比如變更之後小車的高度略有增加，由原來離地379mm，提升到了400毫米，避開了很多電動車引以爲傲的車身下邊樑。變化更大的是側碰小車雖然撞擊速度沒變還是50公里每小時，但質量卻從原來的1.5噸，增加了150公斤來到了1.65噸。整體難度可以說進一步加大了 這麼改啥意思？顯然是保險公司它必須要測算出哪些車型扛不住市面上不斷涌現出的各種帶着大電池的新能源車，然後給他們漲保費，對吧？ 從測試視頻來看，小米SU7碰撞後，車內乘員生存空間完好，b 柱距離主駕駛座椅中心線還有XX釐米，側氣簾開啓正常，覆蓋度嚴謹。 這裡面值得說的是，小米SU7的B柱用料，是1500Mpa的超高強度鋼，內部填充了CBS增強型複合材料，簡單來說，CBS是一種加強汽車主結構的三維嵌入件，採用連續或不連續的纖維去注射成型；一般在電泳前就被安裝到位了，可以說是“深度結構件”。之前小米在活動上展示過，B柱內側這裡面結構就是CBS，你可以簡單理解，小米SU7這裡的CBS是把斜紋玻纖織物和PA6這些輕質材料進行了二次注射成型，將B柱變成了一種像動物骨骼一樣的仿生結構，提高了高動態載荷下的力學性能，說白了就是耐撞。

而且，側面碰撞它不是單獨把B柱拿出來“單挑”，而是整個體系一起聯動來抵禦衝擊，大家看到車門內側的這個紅色W型防撞樑了麼？這塊材料它的強度高達2000兆帕，而且很多人沒有注意到的是，這輛車後車門上有一個“鉤子”，這個叫做後門防脫鉤，在它背後是和這根防撞樑設計在一起的，與它配合的這個開洞，是設計在車身結構上的，這個黃色結構和底邊樑、C柱甚至一體壓鑄後地板都是關聯的。 碰撞發生時，這個車門防脫鉤這個點，會和後門鎖釦以及兩個後門鉸鏈一起，形成一個四邊形受力結構，讓車門更好地和後橋大鑄件以及BC柱均衡受力，一起抵禦衝擊，畢竟這輛車它的設計是一個系統化的冗餘思維，所以即便是碰撞小車噸位上升，小米這個側碰的成績也是G，優秀。

不過這裡面我有個問題，從視頻能看出來，2023規程之後，中保研的小車除了質量增加以外，貌似壁障增加了縱深，中間加入了多種結構，強度也有一些改變，這個之後在其他節目中老王找機會討論一下。

（三）車頂強度 第三個測試是車頂強度測試，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的調查，側翻事故中，車頂壓力耐受能力和自身重量比爲1.5的車輛與壓力重量比爲4的車輛相比，車內乘員的致死或受傷概率將增加5成，而當車頂承受壓力強度達到4倍自身車重時，側翻事故中的致命傷害會降低50%。所以，IIHS頂壓試驗結果超過4倍自重，也被列爲最高評級。

中保研採用的也是類似標準，老王發現，根據2023年新規來看，想真正拿到優秀，在壓完車輛一邊，達到4倍的載荷-質量比，也就是SWR達到4之後，還需要另一側的SWR達到3以上才能算爲優秀，如果達不到就只能和，那種連單側都達不到3.5的車一樣被定義爲“良好”成績。 這個規程比較嚴苛的地方在於——一方面，儘量篩選出一些車企的不對稱應試設計，另一方面，大家要知道，車輛一旦出現翻滾，哪怕只翻滾一圈，它的車身兩側受到的衝擊可是類似的，那麼這個時候考量的就是當車輛一側已經形變，另外一側的承載能力是否還能起到足夠的支撐。 所以這項測試規程升級以後，我認爲是更貼近實際的。不過這顯然也增加了車企的通過難度。最終小米SU7在車頂強度測試中兩側的載荷比都高於4倍，成績拿到了G，表現是比較優秀的。

（四）座椅頭枕

在座椅頭枕的評價方面，多數人其實並不清楚，頭枕不是用來枕頭的，而是防止追尾之後巨大的衝擊力把你脖子弄斷的，所以座椅設計中有很多項目是爲了讓你的脖子更安全，我們主要看的是動態評價，這個也叫做鞭打試驗，追尾事故產生的傷害，行業取名叫做“揮鞭傷”，在汽車安全領域屬於典型的次級傷害，傷後康復極爲複雜漫長，目前汽車行業定義了NIC的傷害指數，中保研也在使用這個概念，試驗過程中，如果發現座椅滑軌滑動超過10mm以上，或者座椅塌陷這些非設計性失效，動態評價直接降級。

我們2023年新規來看，頸部傷害NIC值又變得嚴苛了，之前NIC在15-18之間還可以混一個好成績，現在大於15直接給你降級，所以從目前老王看到的數據來看，NIC值肯定在15以內了。加上之前靜態的座椅評估也是優秀，總體來看是給到了G，一個非常不錯的成績。

（五）行人保護

車外行人安全指數一直以來都被絕大多數人忽視。然而，中保研作爲一家背靠保險公司的機構，它是非常重視的。這回小米SU7的行人保護整體給到的等級結果是G+。這個項目有三個，一個是頭型試驗，佔18分，主要考察的是事故對行人頭部的傷害。另一個是腿型試驗佔12分。還有一個AEB VRU佔18分，這是這回新增的部分，主要考察自動剎車觸發後對行人的保護，像這個就是俗稱的鬼探頭，而且檢測項目比較多，同方向行人和自行車橫穿，包括轉彎時對向來車， 都有評估，

2023新規，頭型試驗有一小部分修正係數被修改得更加嚴苛，腿形試驗， 也是去掉了前後交叉韌帶伸長量，改成了股骨彎矩，這些修改都是更加貼近人員傷害的保費賠付實際情況的。 頭型成績獲得了14.076分，得分率78.2%，腿型試驗這次小米兩個都滿分，而且之前一些車型進行的是FlexPLI的腿碰。SU7這回是aPLI的腿碰。後者人體還原度更高，更貼近行人。包括AEB VRU這些行人保護方面都是滿分，整體來講，小米SU7在行人保護方面也拿到了G+。得分率高達91.8%，也是本次測試轎車中的第一

（六）輔助安全

那麼說到AEB就不得不提輔助安全了，這個領域五個項目，小米SU7入門版在沒有激光雷達的加持下，僅用攝像頭、毫米波和超聲波雷達，達到了G+這個評價。其中車對車AEB滿分44分，小米SU7是41分，剛纔提到的行人和騎行者AEB VRU這裡，18分小米是滿分，這裡多說一句，爲什麼AEB VRU老王說了兩遍，是因爲這一項目既屬於車外行人安全指數，又屬於車輛輔助安全。 我們繼續往下說，車道輔助LSS滿分14分，小米12分，整車前照燈滿分22分小米20.56分，注意最後這裡的Ecall ，中保研ecall包含手動觸發測試和自動觸發測試兩項，其中手動1分，自動2分……小米是滿分三分。 整體來看，車輛輔助駕駛安全總得分78.56分，得分率達到了94.6%。也是一個不錯的成績。

（七）維修經濟性

最後我們再來看看維修經濟性，這個成績小米是A，也就是良好的成績，實話說，維修經濟性評級A甚至M都不算丟人，今年大概碰了幾十款車了，拿到優秀的就只有一輛吧好像，中保研碰撞史上，而且我仔細看了一下，20萬以上壓根兒沒有拿到G的，這個大家可以去中保研網站上查一下。 其實評價這個維度，我們除了純粹去看到底需要花多少錢修以外，還得看看車輛價位、功能以及車身外觀設計，實話說，就SU7這個價位，然後這個外觀設計，包括前後保險槓的曲面，大燈的比例、尺寸，我覺得拿到A而不是M我都挺意外的。

從這次中保研成績來看，我發現小米SU7可以說是非常上道了，作爲汽車行業的“新同學”，在新規越來越嚴的前提下，實測表現非常亮眼。對乘客和行人以及其他道路交通參與者的保護也都相對全面，之前雷軍不是說過造車的所謂10倍投入麼，正所謂：十年寒窗無人問，一朝成名天下知，很多時候中保研，就相當於汽車界的一次高考，在中保研碰撞成績上拿到三個G+一個A的成績，確實能說明很多問題。其實很多人和老王姿態類似，都對小米汽車保持一個審視的姿態，但這次碰撞之後，人們對小米汽車產品的安全度，應該會有一個更全面的瞭解。 當然我們說小米汽車也不可能是全知全能的，SU7這輛車也被人指出過一些設計或者工藝的問題，但據我所知，小米汽車是沒有迴避這些問題去到處下稿，而是專注思考如何去改進，像雷軍自己就說過，互聯網導向的公司，必須特別注重用戶反饋，因爲經常是用戶發現問題之後，第一時間不是去找售後，而是先在微博上罵你一頓，所以久而久之把小米這家企業倒逼成一個非常注重質量和客戶反饋的公司。 總之，山不厭高，海不厭深，這次的碰撞成績，是對小米汽車被動安全方面的一次階段性總結，也能給用戶一個交代

結尾

節目最後老王想說，看待車身材料要理性，別搞絕對化，不是說全鋁車身就不用鋼了，目前所有的車企，注意是所有，無一例外，在自己宣傳的全鋁合金車身中，都在使用鋼材，而且比例還不低。鋼材，在今後的百年內，依然是汽車車身最好的也是最具性價比的材料，沒有之一。 記住老王說的話，買車時全鋁車身啥的，只是代表你買的這輛車鋁合金用料更多一些，不是0和1的問題，和其他全鋼材料車身只有品味與品牌價值上面的差別。 買車選車的時候，大家關注用料，要關注這幾個地方。比如A柱、B柱子的用料是不是1500Mpa以上的，構型方面，側面邊樑是否爲鋁合金，鋁合金什麼牌號的。凡是問這兩個問題一問一個不吱聲的車型，你面對銷售的時候你讓他別扯別的，讓他說說這個用料達沒達到我的要求，智能化和舒適性配件也非常重要，但老王認爲買車前還是要關注一下這類的基礎架構，這纔是汽車工業【皇冠上的明珠】，因爲這關乎所有用戶的身家性命。 本期我們就講到這，我是老王 下期見。

「更多問題可點我頭像進入主頁，向我發起付費諮詢」