佔比超過5％ 我國新能源汽車進入成長期
我國新能源汽車產銷量已經從最初的幾萬輛增長到超過百萬輛。工信部公佈的數據顯示，2020年，我國汽車銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車銷量爲136.7萬輛，佔總銷量的5.4％，2019年的佔比爲4.68％。“5％被公認爲是新能源汽車從導入期邁入成長期的臨界點。”在2021北大光華汽車行業協會年會上，華西證券汽車行業首席分析師崔琰指出，2020年我國新能源汽車正式跨過導入期，進入成長期，實現了質變。
成長期呈現三大顯著特徵
2020年我國新能源汽車產業受新冠肺炎疫情影響，出現前低後高的走勢。1～6月，我國新能源乘用車累計銷量爲35.2萬輛，同比下降38.5％，7月增速由負轉正，全年銷量爲136.7萬輛，增長10.9％。崔琰分析指出：“2019年，我國新能源汽車2B模式下的銷量佔總量的60％～70％，即快車、網約車等團體用戶吸納了大部分銷量。2020年2C銷量佔多數，即個人用戶購買量超過團體客戶，這是顯著變化，也說明在新能源汽車領域，市場主導的特徵越來越明顯，新能源汽車產業由政策驅動向供給驅動轉變。“2020年是供給驅動的元年。”崔琰說，這也能從專業人士關注點的變化感受到。“以往汽車行業證券分析師在微信朋友圈討論的內容多是關於政策方面的分析，2020年大家更關注新能源車型。”
在崔琰看來，新能源汽車領域出現的另一個特徵是品牌力重塑。在傳統汽車時代，汽車企業的競爭能力主要體現在三個方面，一是汽車企業推出新車的週期；二是新車型受市場歡迎程度，即月銷量達到多少；三是企業的品牌影響力。這三個方面決定了車企的競爭力，並形成了長期穩定的競爭格局。但隨着新能源汽車時代的到來，車企品牌力開始重塑。
崔琰用數據說明了這一變化。蔚來汽車的3款車型定價在35萬元以上，去年月銷量突破5000輛；理想汽車只有1款車型，定價在30萬元以上，月銷量突破6000輛，累計銷量達3.5萬輛；小鵬汽車P7定價在20萬元以上，月銷量突破4000輛，G3定價在10萬～20萬元，月銷量突破2000輛；比亞迪漢去年11月銷量爬坡過萬，歐拉黑貓去年11月銷量也超過1萬輛。“這些企業的資歷都較淺，但推出的新能源車型卻受到市場歡迎，它們正在重塑市場格局。”崔琰說。
與傳統汽車不同的另一個特徵體現在價格上。從價格趨勢來看，我國電動汽車與傳統汽車有較大不同，與國外電動汽車的價格趨勢也有很大區別。曾經我國電動汽車集中在A0、A00級車型上，補貼後的價格普遍低於10萬元。隨着我國電動汽車續駛里程不斷提升，價格趨勢整體向上，高端車型也受到市場的青睞，這種趨勢與我國汽車業轉型升級的戰略目標一致。而國外電動汽車續駛里程不斷提升的同時，整體價格走勢則在向下。由此可以看出，我國電動汽車與國外電動汽車價格基本重疊在一起，不像傳統汽車有明顯的分界線。
開啓平臺化競爭時代
早期，我國不少上市的電動汽車均由傳統車型改款而來，並沒有專門的電動汽車平臺。不過，2020年這種狀況有了較大改變。崔琰說：“國內外電動汽車全面進入平臺競爭時代。”
就平臺化而言，本田汽車打造了模塊化EV專用平臺，大衆汽車推出了MEB純電動平臺。此外還包括戴姆勒奔馳MEA平臺、豐田汽車TNGA架構平臺、福特汽車Global Electric平臺、通用汽車BEV3平臺和BT1平臺。崔琰認爲：“這些都是車企爲新能源汽車專門打造的平臺，是按照新能源汽車的特點重新規劃設計出來的。”
不僅國外車企，國內多家汽車企業也摒棄了原來的老路，紛紛成立獨立的新能源汽車公司，並且創立了全新品牌。如東風集團旗下新品牌“嵐圖”、上汽集團創立“智已”品牌、廣汽新能源更名爲廣汽埃安等。理順組織架構的同時，國內車企也紛紛打造了自己的專用新能源汽車平臺。如上汽純電動平臺、吉利汽車SEA浩瀚架構、比亞迪e純電動平臺、廣汽集團GEP2.0純電動平臺、長城汽車檸檬架構平臺以及長安汽車新能源全新平臺等。在崔琰看來：“以往‘爆款’新能源車型較少的原因之一在於大多數車型是在傳統車型上改款而來，而全新打造的專屬平臺使得底盤設計更加合理，不僅增加了續駛里程，也增強了競爭力。”
據介紹，上汽在全新平臺上推出了Ei5、ER6，長城汽車推出白貓、好貓車型，這些新產品受到市場的普遍歡迎。崔琰說：“長城汽車的白貓、好貓‘圈’了一大波女性消費者，這說明全新平臺打造的產品更受歡迎。”
2020年我國新能源汽車跨過5％佔比的臨界點後進入成長期，這是整個行業增長最快的時期，也是車企必須把握住的關鍵時期，否則將被市場淘汰。那麼該如何把握這個時機？崔琰認爲可以參考智能手機的發展模式。“2017年，我們發表了一份報告，在報告中我們提出新能源汽車的快速發展與智能手機相似。”她說。
崔琰認爲，2009年，我國智能手機的市佔率約爲6％，2010年出現爆款手機iPhone4，從那以後，智能手機市場增長率“畫出”一條陡峭的增長曲線。2020年我國新能源汽車市佔率爲5.4％，市場上同樣出現了爆款產品。在崔琰看來，兩者的相似性主要體現在四個方面，一是居民收入提高驅動產品普及；二是新能源汽車和智能手機都具備完備的工業體系，擁有大量的人才；三是兩者都逐漸由可選消費變爲必選消費；四是兩者的創新速度都很快，技術迭代更新都比較頻繁，自主智能手機不斷替代國外產品，市場份額不斷攀升，新能源汽車也將出現自主產品不斷替代的現象。
崔琰認爲，在快速成長期，智能化水平是電動汽車競爭的下半場。從技術層面看，汽車是智能網聯的最佳載體，架構從分佈式向集中式方向發展，OTA（空間下載技術）將賦予整車持續升級優化的可能性，智能芯片算力不斷提升也會帶來控制器功耗成倍數增長，功能安全疊加信息安全，將爲整個系統帶來健康和高可靠性。
另外，成長期與導入期屬於完全不同的兩個時代，在崔琰看來，企業處在導入期時，科技創新能力是核心，但在成長期企業的產品性能則更爲重要。軟件將對新能源汽車的性能有較大的作用力，軟件質量的高低將帶給用戶不同的智能化體驗，這些特徵決定新能源汽車與傳統汽車的側重點有巨大區別，這也是企業必須關注的地方。
此次年會上，有專家指出，在政策和供給的共同驅動下，2021年我國新能源汽車銷量有望突破200萬輛，2025年新能源汽車滲透率將達到18％，銷量突破500萬輛。而在崔琰看來：“這是依據‘雙積分’政策要求必須達到的最低標準，實際銷量可能會達到650萬輛，甚至超過700萬輛。”她認爲，新能源汽車成長期已來，車企必須抓住這一歷史機遇。本報記者 萬仁美 《 中國汽車報 》（2021-02-22 012 版）