中國高端自行車，蹬出一個千億級市場

幾名大學生讓騎行運動變得熱氣騰騰。

近日，幾輛共享單車的照片在短視頻平臺盛傳一時，4名大學生從北京騎共享單車到天津，並在天津標誌性建築物——天津之眼下拍了幾張照片留作紀念，單車上印着的“北京理工大學”幾個字，在昏暗的燈光下格外顯眼。

一時間，“城市騎行（Cityride）”以更加激情的力量“蹬”來一波新浪潮。

一直以來，城市騎行（Cityride）被看作帶動中高端自行車銷量的主力。作爲全球第一的自行車生產國和出口國，中國一直致力於中高端自行車領域，市場中高端化趨勢日益明顯。

據中國自行車協會最新數據，2023年，我國千元以上自行車產量達到1215萬輛，同比增長15.1%，千元車佔總產量的比重已達24.9%，比上年提高4.3個百分點。

但是另一方面，中高端市場面臨的一些窘境依然存在，國內企業面臨的關鍵技術供應和品牌力不足等問題亟待解決，研發投入大、企業利潤低、外企壁壘高等痛點讓我國自行車產業在進軍高端市場時頗受掣肘。這些困境，也許是我國製造業大而不強問題的冰山一角。

“提質升級，禧瑪諾移”

自行車，是中國發展的見證者。上世紀初，它與縫紉機、手錶並稱“三大件”，是中國製造業一顆璀璨之星。頂峰之時，不僅出口數據亮眼，甚至一度成爲國禮。

但工業大潮襲來，人們的出行方式發生根本性變革。汽車等交通工具的普及，讓自行車市場快速收縮。發展至今，自行車已然成爲了城市交通體系中的一種有益補充。

疫情讓自行車產業迎來大爆發，尤其在2020年第三季度，自行車出口金額達到11億美元，這是自1995年以來，行業第一次單季度出口金額超過10萬美元大關。但隨着疫情放開，行業整體增勢放緩，受綜合因素影響，自行車市場整體出口量相較前三年大幅減少。

根據中國自行車協會數據，2022年，我國自行車出口量大幅下降至4174萬輛，同比減少39.6%，出口金額同比下降28.8%；2023年中國自行車出口量3965萬輛，同比下降3.8%，出口金額爲2571.6百萬美元，同比下降28.9%。

對自行車行業來說，市場“突然而來、突然而去”的熱情並不罕見。此前，共享單車的誕生也引發過全球企業的狂熱，但小黃車的落寞給行業迎頭一盆冷水，隨着資本逐漸理性，原本人聲鼎沸的市場也日漸平穩。

幸運的是，步入2024年，一組漲勢數據讓行業提振。1-2月，中國自行車出口量724萬輛，同比增長43.1%；中國自行車出口金額460.0百萬美元，同比增長6.0%。

這份增長與全球自行車市場規模的擴張密不可分。數據顯示，全球自行車市場規模預計在2024年至2029年間以複合年增長率4.20%的速度增長，從561.6億美元增長到690億美元。

增長的主要動力之一是低碳全球化的普及和推動。尤其在歐洲、東南亞、非洲、北美等地，由於環保理念的普及和城市交通的擁堵問題，自行車正逐漸成爲人們出行的新選擇。

最有趣的例子，是中國重要出口地——歐盟。近期，爲實現2050年的碳中和目標，歐盟委員會提出到2040年減排90%，方式是降低對化石燃料的依賴，以及推行一份爭議強烈的農藥法。此舉引發了法國、德國、比利時、波蘭和意大利等多個成員國的農民抗議活動。

所謂亂“市”必出英雄。歐盟衝突愈發尖銳之際，中國自行車悄然出現在衆人面前，以創新的姿態給歐盟市場帶來溫馨問候——“嗨，來蹬一腳嗎？”

毫無疑問，插上創新的翅膀，中國企業對全球高端市場的蛋糕切分躍躍欲試，畢竟誰也不想只在“微笑曲線”的低點掙辛苦錢。

QY Research調研顯示，2023年全球高端公路自行車市場規模大約爲319億元（人民幣），預計2030年將達到511億元，2024-2030期間年複合增長率（CAGR）爲7.3%。高品質自行車產品的需求增加趨勢明顯，此外，高端公路和山地自行車市場需求同樣持續增長，中國企業試圖通過智能化轉型和技術創新來強化品牌塑造和提升競爭力。

但蜀道之難，任重而道遠。

據瞭解，雖然歐洲是全球自行車的最大市場，但在高端市場領域，法國市場以47％的騎行人口成功吸金，其次受歡迎的國家和地區爲美國、英國，其自行車騎行人口占比分別爲40％、13％，且銷售額同樣亮眼，分別是55％、62％。

荷蘭、德國是自行車產業發展較成熟的市場，集中了全球中高端騎行品牌，不過大多數集中在歐美國家，比如來自法國的LOOK、意大利的梅花、美國的崔克以及加拿大的賽沃洛。

中國比較知名的品牌有中國臺灣的捷安特和美利達，不過近幾年大陸本土企業發力，瑞豹、SEKA、坎普等品牌嶄露頭角，逐步獲得海外市場認可，但依舊難以打破被國外企業壟斷的局面。

據媒體透露，國內千元以上的出口自行車，變速器年需求量約800萬套，95％的份額掌握在日本禧瑪諾和美國速聯手中，禧瑪諾更是佔據了壟斷地位。

如今，可以說自行車產業能不能“高端”，由禧瑪諾的產品決定，一旦裝上禧瑪諾變速器，價格立刻上漲兩三個檔次。在中高端市場，利潤大部分被禧瑪諾蠶食，中國企業的油水極其微薄，行業甚至產生了一句戲謔的話——“提質升級，禧瑪諾移”。以上海鳳凰爲例，季度淨利潤曾一度低到9.63億元，在當時，這份淨利潤甚至買不起一輛售價10萬多元的愛馬仕自行車。

中國企業兩條腿改變現狀，一是升級，二是出海。顯而易見，企業們在取經之路上，關關難過關關過，而這第一關，就落在了高端用戶需求上。

在掌握用戶心理，把握用戶需求方面，中國企業可謂大費心思——市場某龍頭企業“怒砸數百億元”購買調研數據，希望高端新品能讓騎手們“一見傾心，二見出錢”。

確實，把握高端用戶需求，永遠是敲開市場大門的鑰匙，但它也只是一把鑰匙。

高端自行車企業，要向新能源汽車學習

談高端用戶需求，要先從“爲什麼出發”聊起。

一輛高端自行車最低售價萬八千，能消費得起的羣體，往往出於鍛鍊、休閒、解壓等目的，尤其是疫情後，中高收入羣體對戶外運動愈發熱衷，保持健康的觀念深入人心。

在一項市場調查中，“鍛鍊身體，保持健康”成爲參與騎行運動的主要目的，原始的“交通出行”消失在高端消費者的視野中，騎手們更加關注“欣賞風景”“休閒解壓”“磨練心智”“參加比賽”等其他因素。

顯而易見，騎行目的的變化，引發了高端市場用戶需求的變革。質量與材質、車店售後服務、品牌、設計與色彩、價格依然是大部分用戶選購騎行產品時最在意的因素。

一個有趣的發現，不同年齡段的騎手需求特徵也不相同。30歲以下，尤其是女性騎手，在購買時，色彩、設計、價格等因素會佔很大比例，一些剛入門的騎手，直接將品牌與質量畫等號。與萌新相比，老騎手們的需求更加明確，品牌形象與口碑是首要考量的因素，質量與材質也會慎重考慮。

“怒砸數百萬”後，企業更加意識到，即使拿到“鑰匙”，品牌也是一道關。

中國是自行車大國，卻不是自行車強國。中國自行車出口量佔全球60%，但大多數是貼牌和代工，且始終難以繞開美日兩國的專利壟斷，一些工藝和材料對中國限制出口，更難的是產業鏈的聚集度不高、供應鏈發展不完備，換句話說，產業鏈沒法養活工人，供應鏈沒法保證精度。

高端品牌前進之路雖艱難，但努力一直存在。

2023月，藍圖發佈國內首款公路電子變速——eRX Disc，被看做國產品牌踏出的重要一步，即使它與國際巨頭仍有很長的距離要走。

2021年開始，鳳凰與永久兩大品牌再打“老牌”，多款價格親民的電助力整車，涵蓋山地車、城市車、旅行車、摺疊車等多種車型，填補了國內細分市場的空白。

新品牌也在不斷涌現，大疆立項了“EB”電助力自行車項目，準備進入海外高端電助力自行車整車市場。極氪與喜德盛共同開發了新車型。

像沙丁魚羣裡的鮎魚一樣，中國企業希望爲行業帶來差異化產品，推動中國自行車行業給世界帶來驚喜。

這段路程上，新能源汽車的品牌可以帶來一些借鑑。

傳統汽車領域，中國品牌被“打”得毫無招架之力，然而轉戰新能源，中國實現了超越。比亞迪等品牌的崛起，讓中國走向世界，有了話語權，才能談利潤分配。

自行車行業的品牌建設亦是如此。羅馬不是一日建成的，同樣，品牌建設更需要市場的耐心與信心，尤其是世界品牌的打造，註定不是一日之功，與新能源汽車一般，需要更多的勇氣來“破和立”。

破，即破除各種障礙，一些條條框框制約了企業發展，不利於生產要素流動，企業將全部精力放在“走流程”，又如何塌下心來搞產品、質量和技術？

立，即立規矩，把有利於企業發展的各種規矩“立”起來，講清楚什麼事情需要幹，什麼事情能幹。

我們經常說，我國具有超大規模的市場優勢，但中國製造大而不強的問題依舊比較突出。以自行車產業來看，國內基礎比較薄弱，且長期處於價值鏈的底端，導致生產經營效率不高，而且產業結構也不合理，甚至產品質量的問題依舊突出。

破局是產業的需要，更是企業的需要。對中國品牌來說，雖困難重重，但並非死局。

衆所周知，自行車產業發展取決於騎行人羣基數，中國騎行人口上升空間巨大。據國家體育總局數據，我國自行車運動人口占總人口的比例才0.4％，運動自行車銷售額佔比僅有6％。

此外，騎行文化在中國越發普及，國內Cityride等騎行風潮興起，熱度仍持續不減，一些精品賽事影響力提升，以玉溪格蘭芬多自行車節爲例，一場普通賽事關注人數超過2000萬人次，媒體傳播受衆超過2億人次。

有數據顯示，隨着全球對環境保護意識的增強，70億市場爲中國自行車行業提供了新的增長點。的確，受到國家“雙碳”政策的影響，未來中國自行車市場回暖必成爲趨勢，市場規模還將擴大，2027年預計可達2656.7億元。

一面是不斷升騰的火焰，一面鋪滿地面的寒冰，中國企業前路漫漫，可一旦攻下高端自行車市場，價格與利潤也一定會“真香”。