中美Robotaxi：一根蘿蔔，兩種熟度

作者|楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

一連幾天，很多國外媒體都在批特斯拉的“WE, ROBOT”發佈會，特別是針對特斯拉的Robotaxi（無人駕駛出租車）——Cybercab。

有人稱它是“多年虛假承諾和推遲之後的一個里程碑”，有人稱“不符合美國聯邦機動車安全法規”。有投資人表示，“一切都看起來不錯，但沒什麼時間表，作爲股東我會非常失望”。

10月11日的那場發佈會，比原定日期晚了兩個月，當日直播又推遲到了近1小時，結果，這場把全球觀衆期待值拉滿的發佈會，僅20分鐘便結束。但即便如此，它仍帶給全球連續幾天的關注度和話題度。

當天，特斯拉CEO馬斯克坐着無人駕駛出租車Cybercab來到現場。這也是Cybercab首次亮相，沒有方向盤和踏板、沒有任何傳感器、沒有充電口，完全符合馬斯克最初設想的一款車，只不過要等到2027年前才量產。

同時，特斯拉還發布了Cybervan和Optimus，即無人小巴和具身機器人。這兩款產品也符合特斯拉一再強調的科技公司的身份。

這場以Cybercab爲主角的發佈會，把Robotaxi的商業議題推到臺前。

從2016年起，馬斯克就設想進入Robotaxi賽道，那時特斯拉自動駕駛系統Autopilot 2.0剛剛問世，那是特斯拉獨立研發自動駕駛軟硬件的開始。彼時，谷歌旗下的Waymo還未正式商業化；中國的Robotaxi暢想正從百度開始發散，迎來潮起時刻。

今年4月19日，百度Apollo迎來7週年，宣佈其Robotaxi即蘿蔔快跑在武漢每天單量已超過武漢全城網約車市場的1%。但這也將蘿蔔快跑推向了輿論的風口浪尖，社會上對之譭譽不一。

特斯拉自稱2024年10月11日是“載入史冊的一天”。他喚起人們對Robotaxi的進一步想象，中國市場的關聯反應一併發生。

在發佈會前一天，10月10日晚，廣汽集團發佈公告，同意全資子公司廣汽資本投資自動駕駛企業小馬智行2700萬美元（約合人民幣1.91億元）。

小鵬汽車董事長何小鵬發文，迴應小鵬的Robotaxi業務進展，稱明年下半年，小鵬將在量產車上實現對標海外一流Robotaxi的軟件使用體驗，並將在2026年正式推出Robotaxi業務。

同一時間，《華爾街日報》消息稱，百度的蘿蔔快跑近期正在進行全球佈局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計劃進軍海外市場，或先在中國香港、新加坡和中東等地測試和部署無人駕駛出租車。

10月15日，文遠知行發佈下一代量產Robotaxi車型——GXR，這是迄今最大空間的Robotaxi車型，首創取消副駕駛位。

從2016年至今，Robotaxi經歷了潮起又潮落。從Waymo到Cybercab，從百度到小鵬，從小馬智行到文遠知行，Robotaxi追求的是無人駕駛，是自動駕駛技術皇冠（參數丨圖片）上的明珠，但現實中受制於技術、政策、成本、市場等多重挑戰。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認爲，真正的Robotaxi商業化還要5~10年。

潮起

Robotaxi分爲Robo和Taxi，一是自動駕駛技術，二是出租車輛運營。基於此，主要有3類公司進入該賽道：技術方案提供商、出行服務平臺、主機廠。

沒有自動駕駛技術，遑談Robotaxi。最初入場的是自動駕駛技術公司，2018年12月，Waymo推出的自動駕駛載人服務在美國鳳凰城上線，這被視爲Robotaxi商用的開端。

隨後，中美兩地幾乎齊頭並進。

2020年10月10日起，百度宣佈在北京開放自動駕駛出租車服務。2021年6月，通用旗下的Cruise拿到在美國加州公共道路提供全無人自動駕駛載客服務的許可。

百度被稱爲中國自動駕駛技術人才的黃埔軍校。此時，從百度出來的彭軍與樓天成成立小馬智行，在中美兩地推出Robotaxi；韓旭創辦的文遠知行也在廣州運營Robotaxi車隊。

那時，對自動駕駛的狂熱在投資圈成爲一種常態。某位在百度就職的大牛曾提到，投資方主動找到他，說“你要不要自己出來創業？我給你錢”。

而後幾年，這個概念一直吸引着很多企業和投資人入局。

2021年起，有車企背景的出行公司闖入。廣汽集團旗下的如祺出行，通過與文遠知行合作進軍Robotaxi，2024年7月10日，如祺出行港股上市，成爲Robotaxi第一股。

上汽集團投資、Momenta賦能的享道出行Robotaxi，在2021年上線，目前已在上海嘉定、上海臨港、江蘇蘇州相城等區域，開展常態化載人示範應用。

由一汽、東風、長安聯合發起，阿里巴巴和騰訊投資打造的T3出行，今年9月獲南京首批智能網聯汽車道路測試牌照，將在南京指定區域開展自動駕駛實際道路測試，預計2026年在南京全域開展Robotaxi服務。

滴滴的Robotaxi則是起個大早，趕個晚集。

早在2016年，滴滴就組建了自動駕駛團隊，2019年拆分爲獨立的子公司，只是其自動駕駛車隊運營始終未成氣候。它先後宣佈和比亞迪、小鵬合作造車，但Robotaxi車型遲遲未見落地。今年4月，滴滴又宣佈，將與廣汽埃安合作打造Robotaxi量產車。

在這一時期，資本浪潮滾滾而來。文遠知行僅在2021年就融資3次，共計6億多美元。Momenta完成超過5億美元的C+輪融資，系自動駕駛2021年最大手筆融資。

小鵬汽車也在2021年首提Robotaxi業務。何小鵬在當年Q3財報電話會上表示，2022年下半年推出Robotaxi，將率先在廣州試運行。沒曾想，後續發展並不如他想象的那般迅速和樂觀。

Robotaxi是自動駕駛領域最吸金的概念，但那段時期，Robotaxi如星辰大海，距現實太遠。

波折

2022年，一則新聞暴露了Robotaxi的商業化困境——背靠福特和大衆的自動駕駛公司Argo AI倒閉。當年，福特汽車三季報顯示，淨虧損達8.27億美元，已無力再讓Argo AI持續燒錢。

彼時，Robotaxi風向標——Waymo的估值，也從曾經的高點1750億美元，下跌到300億美元。IT桔子數據顯示，2021年，中國自動駕駛領域的投融資金額達931億元，但到2022年卻只有240億元。

至此，Robotaxi的故事不再性感，商業化成爲亟需解決的難題。既難以落地又融資遇冷，Robotaxi開始步入寒冬，正如黑芝麻智能創始人單記章在接受幫寧工作室採訪時所言：“到B輪融資就難了，光講故事已經不行了，這時候要拿出東西來證明自己。”

國內的Robotaxi公司開始另尋他路。

2023年初，小馬智行官宣，針對乘用車智能駕駛業務成立獨立事業部，曾經瞧不上眼的L2業務成了座上賓，同時對Robotaxi商業進展的傳播變得低調。

這一時期，玩家們轉向了低成本的智駕方案，紛紛與乘用車主機廠合作，由技術解決方案提供商逐漸演變爲車企供應商。可以說，那時Robotaxi的業務進展艱難，炒概念的風潮趨於平靜。

爲了拓展融資渠道，國內幾大Robotaxi玩家嘗試衝擊IPO。

2023年3月，文遠知行首次啓動赴美上市計劃，融資規模約爲5億美元；8月25日，文遠知行赴美IPO計劃通過中國證監會國際合作部備案，預計在今年8月登陸美股。

然而，今年8月15日，有消息稱，文遠知行推遲了赴美IPO計劃。截至本文發稿，其IPO無最新進展。

文遠知行的招股書顯示，2021-2024年上半年，3年半累計虧損超過50億元。

這期間，小馬智行也在謀劃IPO。今年4月22日，證監會網站顯示，小馬智行已通過境外上市備案材料，最早將於明年上市。

誰也沒想到，“Robotaxi第一股”竟來自如祺出行。2023年8月，如祺出行向港交所遞交招股書，於2024年7月成功上市，發行價爲35港元/股。值得注意的是，它是首個有人網約車業務和無人網約車業務混合運營的公司。

“混合運營是Robotaxi規模化落地的有效路徑。”如祺出行副總裁孫雷在近期受訪中表示，“在Robotaxi商業化過程中，通過有人駕駛網約車和Robotaxi混合運營實現最優平衡，在發展過程中管理風險，在風險底線上發展和應用技術，並通過動態發展，最終實現Robotaxi全面超越、加速替代有人網約車。”

如祺出行半年報顯示，2024年上半年收入10.37億元，同比增長13.6%；毛利率同比增長59.7%，但仍虧損3.32億元。

本以爲特斯拉發佈Cybercab後，能再一次刺激資本市場，但發佈會當天，特斯拉股價卻大跌，市值蒸發600多億美元。

伯恩斯坦公司分析師Toni Sacconaghi表示，特斯拉的汽車業務價值約爲2000億美元，這表明該公司近6000億美元的估值，取決於未經驗證的業務，包括全自動駕駛（FSD）、機器人出租車和人形機器人。“機器人出租車是一項成本高昂的冒險，可能需要數年時間才能實現盈利。”

辰韜資本合夥人蕭伊婷認爲，特斯拉只是在產品銷售時間上，讓大家產生了心理落差。“Robotaxi的趨勢是不可改變且必然實現的，我覺得時間點會落在2026-2027年，大約需要2年優化技術。”她對幫寧工作室說。

這一次，特斯拉的光環效應不再靈驗，意味着資本市場對Robotaxi業務的評估更爲審慎。經此一役，還在爲Robotaxi拼命的玩家該如何應對？

落地

“不結合實際需求，技術肯定發展不起來。”中國科學院院士、人工智能專家張鈸在近期的媒體訪談中說。

談到Robotaxi的實際需求，首先是成本。

現在美國城市公交車每英里的平均成本是1美元，約合人民幣4.4元/公里。馬斯克在“WE, ROBOT”發佈會上談到，Cybercab的運營成本可能會降到每英里大約20美分，約合人民幣0.9元/公里。不僅如此，將來用戶可以購買Cybercab，預計成本低於3萬美元。

此前，諮詢公司弗若斯特沙利文估算，按人民幣計，2019年載人出租車成本爲1.7元/公里，Robotaxi成本爲23.3元/公里；2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，Robotaxi成本則降至4.5元/公里。其預計，2026年，Robotaxi成本進一步降至2.1元/公里，到2030年降至1.0元/公里，遠低於載人出租車的成本。

百度Apollo也算過一筆賬：

第五代Robotaxi車每輛成本爲48萬元，按照5年（2萬小時）以上的運營週期，其每月固定成本爲8000元左右，這和一線城市網約車司機的月收入基本持平。

第六代Robotaxi成本20萬元，分解下來每天差不多100塊錢，一個月就是3000元。按每輛車平均每天收入100元算，5年可以收回整車成本。

目前，在武漢，蘿蔔快跑Robotaxi起步價標準收費爲15元（平峰2.6元/公里，高峰3.5元/公里，均不考慮折扣）。“湖北發佈”的數據顯示，武漢市的蘿蔔快跑訂單量單日單車峰值超20單，每日最低收入就有300元。除了武漢，蘿蔔快跑還在北京、武漢、重慶、深圳、上海等10地試運營。

今年5月，百度Apollo官宣了盈利時間表：2024年底，在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。

類似百度，不少業內人士對Robotaxi的盈利時間持樂觀態度。

“2023年，我曾經提出，全無人自動駕駛車的成本低於40萬元就是拐點。前些天，我看有企業已經推出一款20.46萬元的量產車型，L4以上全無人駕駛，至少成本是滿足了，那麼商業化路徑就有重大突破的拐點。5年內以10萬輛爲目標，在中國現在大的政策環境、技術迭代能力以及製造能力下，是很有可能的。”T3出行CEO崔大勇日前在一次公開演講中說。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧透露，在北上廣深等一線城市，當投放量達到500~1000輛時，運營纔有望實現盈虧平衡。實現這一平衡點後，增加一輛，成本會進一步下降，毛利率則會提高，進入正向循環的自我造血階段。

張寧表示，小馬智行有望在2025-2026年左右，在某個城市實現千輛Robotaxi落地運營。

其次，政策關乎Robotaxi興衰。

近兩年來，從中央到地方，利好智能網聯的政策加速出臺。

2023年11月，工信部等四部委發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，支持符合條件的智能駕駛車型在限定區域內進行上路測試和商業化應用。

2024年7月，五部委發佈《關於公佈智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單的通知》，確定在北京、上海、重慶、武漢等20個城市試點。

國外也紛紛出臺支持政策。例如，2023年，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發佈《無人駕駛汽車乘客保護規定》，允許全自動駕駛汽車不再配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置。

10月17日，在2024世界智能網聯汽車大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，Robotaxi商業化運營正在加速，建議加快明確自動駕駛汽車商業化運營車輛合法上路的地位，並制定全國統一的自動駕駛汽車商業化運營准入及監管規則。

經過8年左右的探索，Robotaxi行業大浪淘沙，勝者猶存，梯隊分明，但技術方案一直在迭代，誰能率先摘下皇冠上的明珠尚不可知。

可以確定的是，無人駕駛不會無人生還。