註冊乘客超5億 順風車再引“意外”爭議

（原標題：註冊乘客超5億，順風車再引“意外”爭議：這關係共享出行的市場能否做大）

9月21日，國內首場順風車行業標準聯席共研會在杭州舉行。共研會上，交通運輸部科學研究院共享出行首席專家尹志芳披露了一組數據：

目前，全國範圍內已有40家企業開展順風車業務，業務涉及400個城市，超過1500萬輛註冊車輛，註冊乘客超過5億，全年出行35億人次。

5億用戶和1500萬輛順風車，這兩個數字顯示，順風車行業是一個需求遠遠超過供給的業態。同時這也表示，順風車是一個方興未艾的業態。嘀嗒出行CEO宋中傑在共研會期間指出：“順風車行業的黃金時期還沒有到來，主流用戶並未入場，現在順風車的活躍用戶主要是一二線城市願意嘗試新鮮事物的年輕人。”

中共中央、國務院近日印發的《交通強國建設綱要》提出大力發展共享交通，打造基於移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務。

順風車被認爲是“真正的共享經濟”，這是其受到政策鼓勵的根本原因，體現到乘客與車主的關係上，即兩者並非商業出行服務關係，而是互助合乘關係。

然而，在共研會上出現了“意外”的爭論：如果車主只是收取較低的“用於彌補出行成本”的費用，順風車供給能否持續、市場如何做大？在劃定共享經濟底線的情況下，順風車業態可否在商業化方面一定程度“鬆綁”？

“如果不營利，很多時候走不下去”

順風車業態的性質在政策層面早已一錘定音。

國務院辦公廳2016年印發的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》將順風車定義爲私人小客車合乘，也稱爲拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

順風車行業標準課題組也曾在網上徵求意見：“既然乘客付費，那麼順風車車主和乘客，是平等互助的合乘關係，還是客運範疇的服務與被服務關係？”

超過30萬份投票顯示，86%的用戶認爲車主和乘客雙方屬於“平等互助的合乘關係”，14%的用戶認爲雙方屬於“道路客運範疇服務與被服務關係”。

但在共研會上，這個看似“板上釘釘”的問題還是引起了爭論。課題組公佈了由11名各行業專業人士組成的順風車行業標準課題研究用戶委員會，他們也都是使用超100單的順風車車主或用戶。

一名從事城市規劃工作的用戶委員會委員說，“順風車是市場經濟的產物，市場經濟就是要營利的。很多人認爲一營利，對它的反對聲就特別大。但是我覺得順風車行業，只要對城市交通做出了貢獻，對老百姓的方便快捷的出行做出了貢獻，就是一種好的事物，不管它是否營利。把它放在市場大環境裡邊，營利是正常的，如果不營利，很多時候是走不下去的。”

另一名在大學任教的用戶委員會委員認同她的觀點：“即使認定順風車是一種營運行爲，但這種營運行爲是爲了緩解社會發展當中很多方面的壓力。總體來講，公益性還是大於營利性的，只要國家明確對順風車主的收入免稅，那問題就解決了。”

但另外的委員觀點與此針鋒相對，一名審計行業的委員說：“車主的初心是互助，肯定不是營利，我們可能會盈利，但這種情況很少。”他認爲，順風車對標的“產品”應該是城市公共交通。

順風車低價的風險

事實上，公益無法催生順風車。“多年以前，有的城市就組織雷鋒車隊，號召上下班時候共享出行，但都沒有成功，就是因爲缺少激勵機制。”宋中傑說。

他告訴21世紀經濟報道，順風車業態給車主提供了經濟激勵，但這個收入又遠低於專門的客運收入，“嘀嗒出行平臺上順風車訂單的價格約是出租車價格的一半”。

這意味着，經濟收入無法成爲車主拉順風單的唯一目的，“順風車主接單往往都有其他需求，比如和志同道合者交流的需求，路途中有人陪伴減少安全風險的需求等”，宋中傑說。

但是如果沒有足夠的營利性需求，是否會讓順風車業態無法做大，以至於順風車只能成爲一款在有特殊搭乘需求用戶中的小衆產品？

順風車的市場情況如何？滴滴順風車下線之前是這個行業的頭部公司，公開數據顯示，滴滴網約車的日訂單量約2000萬單，但順風車訂單只是網約車的8%。滴滴順風車上線後，由於註冊用戶的基礎仍在，順風車訂單料將迅速恢復，但能否實現快速增長則要經受考驗。

嘀嗒出行是另一個頭部公司，21世紀經濟報道記者獲悉，2018年時嘀嗒出行的順風車日訂單量約200萬單，宋中傑9月21日告訴21世紀經濟報道，嘀嗒出行的日訂單總量高峰約500萬單，其中包括順風車訂單和巡遊出租車網約訂單，兩者比例約爲6:4。

儘管訂單量持續增長，但如果只有幾百萬級的訂單量，意味着順風車平臺難以獲得流量紅利。宋中傑告訴記者，目前嘀嗒出行開拓了廣告、車後服務等營利模式，但仍處於探索階段。目前主要的收入渠道是每筆順風車訂單1-2元的信息服務費。

也是靠着這筆“小錢”，嘀嗒出行在今年年初公佈實現了公司層面的盈利。

但也正是因爲順風車“錯位”的服務性質，讓順風車平臺不僅面臨如何做大流量的難題，還面臨已經存在的愈來愈高的經營成本和可能的賠償風險。

所謂“錯位”，是指順風車平臺在用商業模式運營一個半公益事業。在順風車車主、乘客、平臺三方主體中，車主與乘客是民事互助關係，不是商業服務關係，意味着車主只能收取較低的費用，進而意味着平臺只能抽取更低的服務費。

但平臺與車主、乘客雙方都是商業服務關係，根據平臺與雙方的合同履行權利義務，這意味着，發生侵權賠償時，商業關係的責任方可能需要比民事互助關係的責任方履行更多的義務。

舉例來說，如果侵權一方是無償爲被侵權方提供服務的，侵權行爲發生後，除非他有重大故意或過失造成了損失才承擔責任。如果侵權方的服務是有償不盈利的，那麼承擔的是補償責任，即被侵權方損失是多少就補償多少，沒有懲罰性。但侵權方如果盈利了，按照《消費者權益保護法》，雙方之間是合同關係，侵權方不但要補償，還要額外賠償。

也就是說，如果出現安全責任事故，順風車平臺面臨較大的賠償風險。順風車司機殺人事件已經爲平臺敲響了警鐘，爲了減少風險預防事故，目前頭部平臺都在加強安全技術和人力投入，這又加大了順風車平臺的運營成本。

那麼，能否通過車主預先公佈並固定出行路線，限定每日接單次數等方式，確保順風車的非營運的共享性質，在此前提下提高順風車訂單價格，激勵順風車供給，從而做大順風車平臺流量？

宋中傑告訴記者，“這在行業中有過討論，但目前沒有明確的政策規定，所以還沒有被行業嘗試。”