從分權到聚合
地緣辯證法
由於認知需求、城鎮化、財政透明等其他原因，權力下放成了普遍的現象。鑑於基礎設施的互聯、經濟整合、人口遷徙、政治和解等趨勢，聚合也在不斷深化。分權在短期內會激發當地的民族主義情緒，但從長期看會帶來聚合的效果。因此分化–聚合的動態變化印證了德國哲學家黑格爾所說的辯證法：發展通過對立實現超越。分化–聚合就是世界通過對立的方式實現統一。
聚合是超越政治分隔的歷史新階段。世界上每個地區都在經歷分分合合的過程。18世紀的歐洲只有4個帝國，統治着無數小的附屬國。19世紀的歐洲在拿破崙之後形成了5個均勢大國，這5個國家相互制衡，維持相對穩定，直到第一次世界大戰爆發。在第二次世界大戰之後，帝國分崩離析，今天的歐洲有40多個主權國家，但同時這些國家也在聚合成一個超國家組織——歐洲聯盟。
非洲的歷史軌跡也顯示了這種分分合合的週期。在歐洲殖民者到來之前，非洲大概有20多個部落王國。但到了19世紀，整個非洲大陸都被歐洲五大強國瓜分殆盡。自去殖民化運動興起以來，非洲地圖上出現了54個主權國家。但許多非洲國家又在重新抱團。如果看功能性地圖，今天的非洲有4個次區域集團。非洲各國首腦也宣佈，計劃在2017年建成統一的非洲自由貿易區。
在成爲殖民地之前，東南亞也處在若干本地帝國的統治之下，包括蘇門答臘三佛齊王國、泰國大城王朝以及高棉帝國，隨後英國殖民者控制了南亞，而法國和荷蘭殖民者則在印度支那和印度尼西亞建立了殖民地。今天東南亞有十多個獨立國家，在東盟框架內，這些國家在基礎設施和政治框架上的合作日益加深，東盟發展的榜樣就是歐盟。
在分權和聚合的辯證發展中，現在世界上各個地區都處在從血腥的後殖民地分化轉向集體合作的功能性融合的階段。其地緣政治演化成熟度應該以聚合的進展情況來衡量：如今的歐洲是分化最徹底的區域，但同時又是超主權融合最深的區域；非洲的某些地方還在繼續分化，但某些地區已經開始聚合。最終世界上每個地區都可能會進入相似的最終狀態，即功能化理超過政治地理，儘管每個地區抵達最終狀態的路徑可能不盡相同。
當前世界上的地圖重繪有兩種類型：排他和包容。我們對排他性重繪相當熟悉，即重新確定邊境線或新增邊境線。當分離主義者成功擁有自己的領土時，例如科索沃、東帝汶和南蘇丹，新國家的所得就是此前母國的所失。當一個國家單方面攫取另一個國家領土時，例如俄羅斯從烏克蘭手裡吞併克里米亞或從格魯吉亞手中奪走南奧塞梯，這樣的做法也屬於排他性的地圖重繪。
俄羅斯吞併烏克蘭領土的行徑給世界敲響了警鐘，許多人擔心這世界會不會回到過去領土爭端的零和遊戲中。蘇聯地區確實有許多這樣的案例：從愛沙尼亞到摩爾多瓦，從高加索山地區到中亞，俄羅斯常常通過護照和宣傳等手段利用那些地方的俄羅斯裔。在高加索山地區，亞美尼亞和阿塞拜疆的領土爭端還在繼續，因爲亞美尼亞的飛地納戈爾諾–卡拉巴赫地區位於阿塞拜疆境內。但即使是在充滿爭鬥的原蘇聯地區，與之相反的案例也比比皆是：格魯吉亞和阿塞拜疆就擱置了文化上的對立而追求共同的增長，兩國共同建設了巴庫–第比利斯–傑伊漢（BTC）輸油管道。
儘管烏克蘭事件表明，原蘇聯地區的空間重構可能還要幾十年才能完成，但包容性重繪纔是世界的主流，這對於未來地緣政治秩序也更加重要。包容性重繪正發生在那些有着共用基礎設施、海關協議、銀行網絡以及能源網絡的國家，政治性空間慢慢被功能性空間替代。
歐洲是包容性重繪的典範。在19世紀中葉，德國用了將近30年的時間纔將關稅同盟煤礦工業區發展成現代的統一德國，而在戰後歐洲的焦土上誕生歐共體也用了差不多同樣的時間。尤其是在“冷戰”結束之後，歐洲的主要精力就是鋪路架橋而不是修築高牆戰壕。德法邊境再也沒有軍事檢查站點。當你在高速公路上疾馳時，根本不會想到這裡曾經是歷史上最血腥的戰場，唯有歐盟標誌和路邊寫着“Bienvenue”（法語，意爲“歡迎”）的標牌提醒着你已經跨越國界。與此類似，現在的多佛海峽也看不到英法軍艦的遊弋，相反海峽底部修通了高鐵隧道，每小時就有一班列車從倫敦通向巴黎，然後是阿姆斯特丹和布魯塞爾。
歐洲國家從功能上看已然無法分割，歐洲已經融爲一體。歐洲的貨幣體系、交通網絡、能源電網、金融體系以及製造業供應鏈都處於高度融合的狀態。每個國家都在超主權的共同框架規則下管理事務，而每個國家都能從推進聯盟的整合中獲益。希臘或許怨恨德國不能乾脆利落地拯救其經濟，但希臘公民卻可以移民到德國去找工作。最近歐洲國家發生了關於如何分擔地中海沿岸國家施救成本的政治糾紛，但這些爭論者其實忽略了這樣的長期事實，互聯和整合使得歐洲取得了強勁的整體增長，而這樣的增長靠各個國家單打獨鬥斷然是無法實現的。歐洲確實還依然處於加深整合的階段。歐洲現在得到的教訓是，僅有貨幣政策的整合，沒有統一的財政政策，會導致結構性的經濟停滯，目前正在討論的銀行聯盟、資本市場聯盟和數字統一市場將有助於提升歐洲整體的流動性、市場深度和全球影響力。
世界上的地區集合，歐洲聯盟之父、偉大的外交戰略家讓·莫奈（Jean Monnet）的影響力仍在發揮作用：所有地區都在努力彌合內部分歧併成立合作機構來推動跨境基礎設施合作；所有地區都在選擇流動而不是摩擦。國家相互連接的程度越高，就越不會因爲邊境問題而產生衝突。因此即便是充分顯示了政治分化的地圖也是有很大誤導性的，因爲這些地圖忽略了地區國家聯盟的建立，這些聯盟可以讓國家像原子一樣組合起來。
從主權空間到管理空間的轉變其實也是世界分化成不可分割的政治區域的必然結果。國境線一旦確定，國家就會開始尋求最優的設施支持，包括電力和供水、電信和互聯網光纜，以及道路和鐵路設施。通過創建跨越國境的功能區域，各經濟體可獲得超越其地理限制的規模效應。
在所謂的冷凍衝突領域，排他性重繪仍然是威脅，但包容性的策略有助於減少風險：通過共同的基礎設施，使得雙方都從互聯互通中獲益。例如，生活在塞浦路斯的希臘和土耳其，雙方都希望能打破設在首都尼科西亞的用於族羣分隔的“綠線”，這樣雙方就可以更加自由地活動。即使是勢力強大的土耳其族羣不放棄對塞浦路斯島北部的佔領（雖然無人承認），但如果雙方能打破分隔，共同將塞浦路斯建設成地中海上重要的轉運港口，成爲亞洲貨物通往歐洲和北非的重要節點，那麼雙方族羣都會獲益。與此類似，克什米爾也分成了印度實際控制區和巴基斯坦實際控制區，但實際控制分隔線上的貿易卻在逐年增長。即便最兇險的邊境線也無法徹底阻擋人類的交往。
最後，即便是排他性的重繪最終也會走向包容。有時甚至必須要經歷排他階段才能實現包容。懸而未決的領土糾紛、強迫性的國境線劃分以及種族仇恨這些問題依然困擾着中東、遠東和其他地區。有些問題甚至已經積累了上百年。但隨着某些國家的分裂，新的國家也在出現。積怨越快消除、邊境越快確定，這些地區就越能像歐洲那樣從排他性重繪進入到包容性重繪，在新階段，重點將不再是領土爭端，而是更多的連接性的流動。兩條路徑其實是殊途同歸。
包容性聚合在後殖民地區表現得尤爲明顯，全世界大部分國家和人口都分佈在這些地區。在第二次世界大戰之後，去殖民化帶來了自由，同時也帶來了極大的不安全感，所以新獨立的國家紛紛表示要自力更生。自那時開始，新獨立地區就有了這樣的趨勢，分佈在東南亞、南亞、東非甚至中東地區的英國前殖民地尤其明顯：新獨立國家的第一代領導人通常是傳統的民族主義者，他們對以前的宗主國充滿敵意，一心要保衛領土並懼怕任何形式的滲透；第二代領導人則開始變得平和，願意解決糾紛並在必要時開展跨境交流；到了第三代領導人，歷史仇恨已經逐漸從記憶中淡去，那些經歷過獨立抗爭年代的人也已經老去。儘管還是會指責英國殖民者造成了分隔，但領導人會積極推動跨境基礎設施項目、跨境貿易和投資協議等其他合作項目。領導人的代際更替使得這種從敵對到友好的轉變成爲必然。現代的領導人不是想着將問題留給後代去解決，而是秉持着不要給後代留下衝突威脅的新態度。一旦政治地理上的糾紛得到解決，功能地理馬上就可發揮作用。摩擦無法解決的問題，通過流動來解決。
從修建新大幹道開始，建設和平印度
亞洲大幹道不再是世界上最神奇的公路。喀布爾到賈拉拉巴德的路段現在是阿富汗新修的高速公路網的一部分，但在過去十年，自殺襲擊者總是在這條路上放置炸彈攻擊北約軍隊。從賈拉拉巴德往東就可穿越風景壯闊的開伯爾山口，然後就進入了巴基斯坦兇險的部族地帶。雖然巴基斯坦政府想要在這一帶修建公路、電線和灌溉水渠，但這裡依然是部落首領和塔利班武裝力量的天下。再開一天就會經過巴基斯坦首都伊斯蘭堡，由此向南400公里就到了文化重鎮拉合爾，此處距重兵把守的印巴邊境口岸瓦格赫不遠，每天印巴兩國士兵踢着誇張正步的降旗儀式現在成了景點。這條大幹道在印度境內的部分最長，雖然印度政府整修了從德里到加爾各答的“黃金四邊形高速路網”段，但1500公里中大部分路段還是很糟糕，各種卡車、人力車和牲畜混行在路面上。在越過孟加拉國邊境之後，這段公路還剩下最後的500公里，一路直抵孟加拉國的吉大港，車輛毫無秩序，卡車總是拋錨。
在過去幾年，我曾開車走過這條大幹道的不同路段，從興都庫什山腳到孟加拉灣，我也會沿路尋訪考古和建築遺蹟，這條古代商道的歷史比沿途國家的建國曆史要久遠得多，至少在兩千多年前這條商道就已經存在。從古代的孔雀王朝到大英帝國，大幹道在數百年間修修補補，也不斷變更名稱。但無論其正式名稱如何，在整個南亞地區，大家都叫這條路“大幹道”。吉卜林對這條主動脈有着更加深情的描述：生命之河。
即使從飛機上俯瞰大幹道，你也會發現，在拉合爾東部的印巴邊境，拉德克利夫線是多麼殘酷（也是多麼不合情理），將完整的自然地理切開。拉合爾和卡拉奇、德里和加爾各答、達卡和吉大港現在分別屬於三個不同的國家，但如果將這三處印度恆河平原上的膏腴之地團結在一起，這裡將成爲世界上最大的糧食產區。鑑於巴基斯坦、印度和孟加拉國三國都依賴於這條走廊上的農業產出，現在就應該重振大幹道的輝煌，並恢復相關的商業往來，實現淡水共享，重揚這條走廊所代表的歷史文化，這難道不比派兵駐守殖民時代留下來的國境線更有意義嗎？
印度曾經是大英帝國王冠上最大的那顆寶石，英國統治下的印度覆蓋了從波斯灣到馬六甲海峽的廣袤土地。在印巴分隔之前，整個印度次大陸有着綿長的鐵路線，最有名就是從孟買到白沙瓦的“邊境郵遞鐵路”。但今天這條鐵路到阿姆利則就結束了，再也不能穿越邊境。儘管巴基斯坦總理納瓦茲·謝里夫和印度總理納倫德拉·莫迪都曾跟宗教極端主義者有瓜葛，但這次兩人更像是經濟和外交上的實用主義者，兩人宣稱要將現有的鐵路從卡拉奇延伸至艾哈邁達巴德，並打算修建更多新的鐵路線。現在印巴之間最繁忙的鐵路線是從德里到拉合爾的“友誼特快”。由於印巴兩國都有能源短缺的問題，因此兩國在未來幾年還要修建更多的鋼鐵連線：一條經伊朗和土庫曼斯坦的天然氣管道。5000年前印度河谷文明在青銅時代大放異彩，現在新的印度文明體系正在形成。
大幹道其實也不必到了孟加拉就止步不前。南亞各國地處印度洋、喜馬拉雅山脈和興都庫什山脈之間的次大陸，因此即使是印度這樣的大國也很難將影響力拓展到這片區域之外。只有通過鄰國才能獲得中亞和東南亞的能源供應和市場。現在緬甸就成了各國角力的舞臺，中國對緬甸貿易和投資的獨佔地位已經消失。這個擁有5000萬人口的佛教國家其實“二戰”之前在英屬印度統治下，在不久的將來，或許大幹道就會延伸到仰光。印緬之間的互聯計劃還包括一條天然氣管道，這條管道始自孟加拉灣的緬甸小鎮實兌，通過印度北部的米佐拉姆邦和特里普拉邦，再穿過孟加拉國中部到加爾各答。
緬甸的狀況也顯示出，中印兩國未必要在東南亞開展零和博弈，正如當年中印邊境衝突在覈戰爭背景下也很快得到剋制。相反，南亞和東亞之間其實還存在另一條通道，這就是滇緬公路，這條蜿蜒曲折的供給線是蔣介石所領導的國民黨政府修建的。如今這條路經過的印度東北部、孟加拉國北部、緬甸北部以及中國西南部是這四個國家最貧困的地區，這些地方生活着佛教徒、穆斯林和各種部族，與遠在天邊的國家首都離心離德。但最近四國政府舉辦了孟中印緬論壇，其中一項重要的倡議是推動中緬孟印經濟走廊的投資，從加爾各答開始，經孟加拉國的錫萊特邦和緬甸的曼德勒再到中國的昆明，這條超過2000公里的經濟走廊上的貧窮落後地區迫切需要投資來改善處境，尤其需要改善道路交通條件，2013年中緬孟印加爾各答–昆明汽車拉力賽的參賽選手應該對此深有體會。
兩千年前，佛教徒穿越重山，將佛教從印度傳播到了東亞。如今這些古老但功能尚存的道路開始重新煥發生機。殖民統治造成的創傷要幾代人才能癒合，但癒合的目的不是接受當時留下來的國境線，而是學着去跨越邊境開展基礎設施投資。
從爭奪勢力範圍到建設和平東南亞
英國前殖民地新加坡和馬來西亞的關係從獨立時期的相互敵視變爲後殖民時代的友好，這種轉變爲其他國家樹立了良好的典範。在20世紀60年代，新加坡的李光耀倡導以合併求獨立，他決定與馬來西亞合併，希望通過規模獲得力量。但在1965年，新加坡脫離馬來西亞宣告獨立，之後幾十年裡新馬兩國都相互敵視。由於擔心馬來西亞的入侵，新加坡設立了類似於以色列的嚴格兵役制度。但隨着新加坡產業結構的提升，以及馬來西亞利用其石油儲備和森林資源慢慢發展，兩國擺脫了相互猜疑的狀態，從謹慎交往慢慢走向基礎設施互聯和商業融合。新馬兩國50年前未能在同一聯邦政體內相處，但如今卻組成了功能性的聯邦。
新加坡的核心地帶是長達20公里的綠色走廊，這裡生長着各種熱帶植物。每過幾公里就可看到馬來半島殖民時代留下來的痕跡，從丹戎巴葛火車站的藝術裝修風格到鏽跡斑斑的老鐵軌和曾是候車區的破舊木棚。丹戎巴葛火車站現在已經被改成博物館，新加坡和馬來西亞的融合依然在21世紀闊步向前。新馬兩國很快就會修建三座跨海大橋，因爲每天在柔佛州穿梭兩地的工商界人士和消費者都在增長，兩國邊境也將採用電子化管理方式，讓通行更加便捷。
馬來西亞柔佛州面積是新加坡的三倍，由於新加坡土地有限，因此這裡是新加坡房地產開發商開發大型郊區住宅和遊樂場的理想場所。從2013年開始，新加坡也允許本國退休人員在馬來西亞的低成本健康中心安度晚年。柔佛州的模式還擴展到了西北方向的巴株巴轄，自2006年以來已經有超過500億美元投資於巴株巴轄，當地的紡織、食品加工和電子加工業因此取得了長足的發展。在巴株巴轄–馬六甲走廊地區計劃新建一所科技大學，改善港口設施並添設一個機場。發展在相互連接的走廊中傳遞。
此外新馬兩國還發起了“增長三角”計劃，印尼也加入進來，這個增長區域包括新加坡、馬來西亞柔佛州以及印尼廖內羣島的巴淡島和民丹島。印尼共和國首任總統蘇加諾推行了所謂的“馬印對抗”準軍事政策，在他去世後又經過了整整一代人的時間，三國領導人終於不再爲邊境線爭吵，而是開始討論土地、勞動力和資本合作。新加坡的人均財富遠高於馬來西亞，馬來西亞的人均財富又遠高於印尼。但最近三個國家的經濟規模總量排名卻完全顛倒。新加坡的國土過於狹小，無法建設大型工廠和船廠，因此這些設施就建在了距離新加坡只有45分鐘船程的巴淡島。所有的紐約居民對此應該都不會感到陌生，由於曼哈頓島上人滿爲患、物價奇高，很多企業和居民就搬到新澤西州。海外工業區的存在還可以幫助解決新加坡勞動力不足的問題，同時不會增加新加坡的社保負擔。這些工業區對發展的作用是立竿見影。2014年末我在巴淡島上騎車閒逛，我看到到處都在修建色彩鮮豔的二層員工宿舍樓，這些都是爲印尼的工人和他們的家人準備的，而僅僅在幾年之前，這些人還都生活在蘇門答臘鄉間的原始村舍中。
新加坡並沒有自然意義上的腹地，但現在新加坡可以購買並建設腹地。正如香港與珠三角的融合，新馬印三國的投資越多，生產和其他服務越是融合，三個國家就越是願意共同制訂基礎設施計劃，使得人流物流最大化。當國家願意大規模將自己的國土銷售或開放給外國投資者時，這就象徵着供應鏈世界的興起，在這個新世界裡，最重要的不是領土主權，而是最優經濟地理配置。
現在整個東南亞都在這樣的整合過程中。40年前東南亞各國本着“睦鄰發展”的美好願望成立了東盟，但“冷戰”格局架空了這種友誼。自1997~1998年亞洲金融危機重創東南亞以來，東盟經濟共同體成爲世界第五大經濟區，GDP總量超過2萬億美元（僅次於歐盟、美國、中國和日本），此外，因爲東盟6.5億人口相對年輕，東盟吸引的外商直接投資規模甚至超過了中國。儘管東盟和中國之間存在競爭，但東盟還是加強了亞洲在全球供應鏈上的地位。從1990年到2013年，亞洲在全球製造業中的比重從25%增長到了50%，在未來十年，該比例還將繼續上升。
不平衡也意味着機會。亞洲最富的經濟體（日本、韓國、中國沿海地區和新加坡）可將生產設施轉移至第二梯度地區（越南、泰國和馬來西亞）、第三梯度地區（菲律賓、印尼和印度）甚至第四梯度地區（柬埔寨、老撾和緬甸），來節約勞動成本，同時創造就業並打造地區性市場。豐田現在有20%的汽車都在泰國製造，它還計劃擴大在印尼的生產線，儘管現在豐田已經佔有印尼汽車市場份額的一半。香港的
溢達集團是世界上最大的棉紡襯衫製造商，這家公司在中國大陸生產高端產品，在越南生產大衆產品。現在東南亞還推出了“統一窗口”接入點體系，由此貿易商就可在東南亞自如安排生產經營。通過發現和利用各成員國的優勢，例如緬甸的食品加工、泰國的生產製造、印尼的原材料和廉價勞動力以及新加坡的良好治理和資金，東南亞真正做到了整體大於部分之和。在目前的勞動分工鏈條上，各國甚至都有了自己的外號：緬甸是“花園”，泰國是“廚房”，老撾是“電池”等。即便某些產業會分包出去，亞洲作爲整體依然佔據優勢。
另外很重要的是，東盟國家現在開始深化資本市場合作，由此纔能有效爲本地區的長期投資融資，避免西方資本快進快出所帶來的動盪。亞洲國家已經不再需要“繞圈”，以前亞洲國家都是將資金交給美國，再由美國把錢投回亞洲。現在東南亞的證券交易所都可開展多城市掛牌，胡志明市、馬尼拉、吉隆坡、雅加達，當然還有新加坡，這些城市都建起了中央商務區，越來越像法蘭克福，這些城市可以彙集資金支持本地區的企業和項目發展。基礎設施、金融和供應鏈正在成就“和平東南亞”。
如果你生活在東南亞，就會發現，幾乎每個星期都會傳來跨境鐵路取得突破的消息。中國現在是世界高速鐵路建設的領頭羊，除了北上和西進之外，中國鐵路也在積極南下。昆明到曼谷的鐵路線已經獲得批准，這條從老撾穿過的鐵路線總投資高達62億美元，比老撾的GDP還多，中國5萬鐵路工人已經摩拳擦掌，要沿途修建6座鐵路大橋和76條隧道。
老撾跟吉爾吉斯斯坦和蒙古一樣也是內陸國家，從政治地圖上看不出這個國家該如何管理運作。老撾隔着湄公河與泰國相望，東邊的安南山脈是與越南之間的天然屏障，但如果鐵路線和外資水電站的輸電線能貫穿這個曾經封閉的內陸國家，那麼老撾就有望成爲泰國重要的電力供應方。泰國現在的電力供應極其緊張，過去十年經常出現大面積停電，而泰國需要穩定的電力供應來保障自己的製造業優勢，目前全球主要的汽車公司都在泰國設廠，年產汽車達200萬輛。一旦昆明到曼谷的鐵路修通，這條鐵路也可對接另一條通往吉隆坡和新加坡的高鐵，或通向緬甸的仰光和港口，由此這條鐵路線就能成爲從安達曼海經泰國至中國的重要通道。
這條縱貫南北的鐵路線最終將亞洲大陸最南端的新加坡和亞洲東北部的京滬連接在一起，這也將成爲歐亞大陸東部的縱軸，其地理意義不亞於從中國西藏一路流向越南的湄公河。大湄公河次區域有六個國家，曼谷就是這個次區域的核心城市，這片相當於美國國土面積1/3的土地現在有70萬公里公路和15000公里鐵路，GDP接近1萬億美元。由亞洲開發銀行支持開發的從緬甸到越南的東西走廊將會使印度支那地區的融合更加深入。
中國對該區域的最終目標依然沒變：解決東南亞各國的基礎設施瓶頸問題，由此更加順暢地獲得鄰國的資源，同時藉助交通線通向孟加拉灣和安達曼海的出海口。緬甸曾受國際制裁長達幾十年，現在對中國、東南亞和印度開放。早在20世紀80年代緬甸將邊境貿易合法化後，中國就率先與緬甸開展了貿易往來。中國利用數百年來中緬歷史關係以及在撣邦等邊境區域兩邊民衆的頻繁走動，在對緬關係上佔得了先機。中國公司在撣邦開礦，中國的輸油管道會經過撣邦，人民幣可以在那裡自由使用，此外跨境通婚也在增長。現在東南亞的主流已經不是邊境紛爭，而是如何妥善管理流動與摩擦。
在東盟內部，由商務人士、工人、學生和遊客組合的旅客數量也在不斷創新高，這主要歸功於亞洲航空等廉價航空公司的發展，亞洲航空對亞洲地區融合所做的貢獻毫不遜色於任何一個外交機構。人口結構變化預示着亞洲的融合必將持續：新加坡和中國臺灣的年齡結構在老化，中國大陸和日本這樣的大國也面臨這一問題，但印尼和菲律賓卻有着充沛的年輕勞動力供給。現在光在泰國就生活着25萬緬甸人，如果沒有這些人，泰國的微觀經濟就可能出現問題，就像如果美國許多城鎮沒有了墨西哥人，就會變成空城。如同在歐洲一樣，後國家時代的東南亞一代已經長成。
從爭奪非洲到建設和平大非洲
爭奪非洲
如今幾乎人人對非洲國家的問題都略知一二：民主、分裂、小額貸款、教育、疫苗等。但如果缺乏必要的基礎設施，非洲國家就無法生存。要想從國家獨立走向國家成功，非洲所需要的不僅僅是政治國家建設，更需要實體國家建設——跨越國境的實體國家建設。
非洲從來沒有時間來冷靜思考或在沒有外來干涉的情況下自主決定未來。非洲複雜的地緣政治情況源於200年來的歐洲殖民統治、“二戰”之後十多次大型獨立運動、“冷戰”時的站隊以及大宗商品產業的全球化。全球化爲非洲帶來了強大的外國供應鏈運營商。
非洲的許多邊境線都是按照經緯線筆直畫出來的，這是歐洲殖民者的傑作，這些筆直的國境線完全不顧實際的文化和族羣差異。殖民勢力僅僅是培植了一些非洲國家，但沒有做任何事情來建設非洲社會。在確定管理範圍時應考慮的一些基本情況，例如自然地理條件、人口和族羣的相似性以及經濟發展能力，在歐洲19世紀的“爭奪非洲”熱潮中統統被忽略。由於歐洲殖民者採取了分化統治的方法，非洲850個不同的部落羣體所遭受的內戰和衝突，遠遠超過了統一民族國家。例如非洲的馬賽族，有2/3生活在肯尼亞，另外1/3在坦桑尼亞；阿尼族有60%生活在加納，另外40%在象牙海岸；切瓦族被分隔在莫桑比克、馬拉維和津巴布韋三個國家；豪薩族分隔在尼日利亞和尼日爾。馬裡和布基納法索、塞內加爾和岡比亞以及其他非洲國家都體現了這種隨意劃分國界和族羣所導致的長期災難性後果，這些國家始終忙於內鬥而無暇顧及發展。索馬里部落分別被意大利、英國和埃塞俄比亞殖民者分隔，現在分散在索馬里、肯尼亞、厄立特里亞和吉布提，這一方面導致“大索馬里”的運動始終不斷，另一方面又讓索馬里內部的爭鬥外溢到鄰近的肯尼亞。當然也有傳統的邊境線爭端，例如埃塞俄比亞依然牢牢佔據着依法判給厄立特里亞的領土。
非洲有十多個國家是內陸國家，沒有出海口，是所有大洲內陸國家最多的。非洲的族羣和領土四分五裂，還缺乏可促進跨境貿易的適航水路，因此非洲更像是由分散的次區域組成的地方，而不是一個完整的大陸。真實的非洲遠比今天在地圖上看到的54個獨立國家組成的大陸更爲離散。例如非洲最大的國家剛果，常常被稱爲“非洲中部的黑洞”。剛果更像是各封閉部族的組合，而不是有機統一的國家。
非洲國家要麼大而弱，要麼小而弱，總而言之: 非洲54個國家沒有一個不弱。自去殖民化70年以來，基礎設施在老化，但非洲人口卻增加了兩倍。世界上最弱小的20個國家有15個在非洲。非洲大陸上的傳統大國，例如南非、利比亞和埃及，在“冷戰”之後都淪落了，或乾脆崩塌了；而像尼日利亞、安哥拉、盧旺達、肯尼亞和埃塞俄比亞這樣的非洲新貴卻都在遭受種族、族羣、資源和政治鬥爭的困擾。非洲最小和最窮的兩個國家，乍得和盧旺達，都曾經對非洲的兩個大國，尼日利亞和剛果，採取過軍事幹預行動。
要想擺脫這種歷史頑疾，唯一的方法就是通過外國投資和基礎設施發展這一組合拳，提高生產率和出口效率。過去10年，藉着國際大宗商品價格高企的東風，7個撒哈拉以南非洲國家憑藉豐富的資源赫然躋身全球增長速度前十名，其中包括盧旺達、博茨瓦納和贊比亞這樣的內陸國家，以及加納和安哥拉等海岸國家。不管怎樣，納入全球供應鏈還是會有效果。現在肯尼亞、莫桑比克和坦桑尼亞也在加緊開發大型海上能源儲備，希望能把這些能源賣給印度洋彼岸的亞洲客戶。
現在越來越多的後殖民時代國家開始分解，但這並不意味着運行良好的民主國家就會像變魔術那樣驟然出現。相反，像經濟特區這樣的功能性微區域倒是紛紛涌現。管治這些特區的往往不是國家首都，而更多是公私合營和與外資合營的供應鏈管理機構。後殖民時代的猜疑以及貿易障礙使得非洲內部貿易要遠遠小於非洲與外部世界的貿易。但和亞洲一樣，現在搭建供應鏈也會慢慢促進商業融合。如果非洲國家能跳出後殖民時代的界限，形成更大的聯盟，那麼就有望變得強大。非洲是如此之大，這樣的結盟當然不會一夜之間實現，很有可能非洲國家會從次區域的聯合慢慢開始。現在基礎建設投資正在改變非洲的面貌，推動非洲朝着正確方向前進。
中國建設非洲
數百年來，歐洲殖民國家都希望通過投資基礎設施項目在非洲獲得優勢。如今則輪到中國唱主角，中國希望更好地利用非洲的資源，同時也要降低自身在非洲的風險。早在20世紀70年代，中國就在非洲修建了將近2000公里長的鐵路，從坦桑尼亞印度洋邊的達累斯薩拉姆一路修到內陸國家贊比亞。現在中國正爲蘇丹的麥洛維大壩出錢出力，還在修建南蘇丹通向印度洋的一條鐵路和一根石油管道，另外中國還在肯尼亞重建通往維多利亞湖的鐵路（英國的印度勞工百年前首次修建了這條鐵路）。表面上看上去投資巨大的資源開發和基礎設施協議本質上就是易貨貿易：中國提供建設服務，以此換取數百萬噸的原材料。非洲的弱小國家需要中國建設（中國資助）基礎設施來實現社會現代化，應對人口壓力並聚集經濟力量。儘管世界銀行的初衷是支持戰後重建，但20世紀60年代後，世界銀行不再將援助重點放在基礎設施建設上，由此導致基本的水利、交通和電氣系統都很不發達。中國現在替代世界銀行扮演着建設者的角色，中國也成爲非洲新的共同利益夥伴。因此中國其實並沒有“購買世界”，而是在以獲得自然資源爲條件建設世界。
今天中國是推動非洲跨越殖民時代界限走向融合的最大力量，因爲中國建設的堅固基礎設施打破了這些國境阻隔，深入到剛果和贊比亞這樣的內陸國家（或在地下開挖隧道繞過國境線，或在西非安裝光纖電纜）。在中國強大的海外施工力量支持下，那些在獨立時代被政治強人切斷的鐵路線又重新連接起來。中國在非洲投資的最雄心勃勃的項目是拉穆港–南蘇丹–埃塞俄比亞交通走廊，這個非洲多國鐵路網將橫穿肯尼亞，北至亞的斯亞貝巴、南到朱巴、西到烏干達，幫助其天然氣出口。但中國並不是在搞新殖民主義：中國既不希望佔領無用的領土，也不希望增加嗷嗷待哺的人口。這是一種重商主義新策略：只希望獲得供應鏈，僅僅是供應鏈。
即使從開羅到開普敦的下一條鐵路是由中國而不是英國修建，這條鐵路依然可以給非洲人民帶來真正的和平的非洲。良好的基礎設施是彌補惡劣地理條件的唯一途徑。肯尼亞、烏干達和盧旺達如今有點像非洲版的“比荷盧經濟聯盟”（比利時、荷蘭和盧森堡），三個國家成爲互聯核心，然後慢慢向鄰國延伸並將之緊密連接在一起。商業、外交和法律上的勞動分工正在某些國家慢慢形成，這些國家通常願意率先解決共同問題，例如港口的選址、投資促進委員會的構建以及討論成立貨幣聯盟。盧旺達和布隆迪現已是重要鐵路、油氣管道和內河航運項目的樞紐（即北部和中部走廊），這些基礎設施將會把肯尼亞、坦桑尼亞乃至剛果東部基伍省的礦產運送至印度洋沿岸。蒙巴薩–坎帕拉–基加利鐵路長達1500公里，縱貫四個國家，坦桑尼亞段最長，澳大利亞經營的馬庫居河項目有望將坦桑尼亞變成世界上最大的鈾生產國之一。隨着非洲內陸資源加快運往印度洋沿岸，蒙巴薩和達累斯薩拉姆這樣的口岸也必須要加快現代化進程，減少裝卸時間及成本。
一開始只是一個國家試圖通過鄰國過境貨物，讓貨物抵達海邊裝船，但現在事情發展到了全新的層次。從鐵路到電網，東部非洲正形成地區級而不是國家級的基礎設施。泛非洲基礎設施發展基金現在每年投資500億美元建設非洲的機場、水壩和公路，以及跨境運輸網、電力、農業和製造業供應鏈，每個投資項目都有對應的公私合營規劃、融資和執行策略。從非洲整體看，非洲投資的最大來源是歐洲，其次是非洲自己。自2008年以來，非洲開發銀行已推出了價值近100億美元的公私合營基礎設施投資項目，並於2014年在納斯達克掛牌上市了一支基建基金。未來十年將會有數十個多邊投資項目，這些項目將徹底改變非洲的面貌。埃塞俄比亞復興大壩的發電量將達到6000兆瓦，這將使埃塞俄比亞全國的電力供應增加兩倍。剛果河上的英加水電站有望發電40000兆瓦（超過中國的三峽大壩），可爲上億人供電。
互聯互通走廊將交通和電力網綜合爲單一系統，該系統歸所有相關方以及外國投資者和經營者共同所有。因此，中國並不是在征服非洲，相反中國使非洲變得更加緊密，從而增加對全球投資者的吸引力，當然也包括中國的投資者。放鬆邊境管制也有利於非洲吸引更多的遊客，旅遊收入也是非洲重要的收入來源：在贊比亞、津巴布韋、博茨瓦納和納米比亞交界處的喬貝河區域，出入邊境變得極爲簡便，這樣遊客纔不會在簽證蓋章上耗費時間和精力。
試着想象一下，如果沒有今天中國的投資和供應鏈，埃塞俄比亞近1億人口的生活會是怎樣的。儘管埃塞俄比亞成功阻止了歐洲殖民者的入侵，但它畢竟是個內陸國家，其人口規模居非洲第二，但發展狀況卻墊底。現在中國將該國視爲進入非洲的橋頭堡，爲此中國修建了780公里長的鐵路連接亞的斯亞貝巴和吉布提港，提高出口效率。中國對埃塞俄比亞的公路投資也進一步改善了該國的道路狀況，這不僅使得農民受益，也有利於及時將糧食分配給營養不良的民衆，同時遊客除了遊玩亞的斯亞貝巴，還可參觀阿克蘇姆以及那些有上千年曆史的岩石雕刻的東正教教堂。在外國投資、基礎設施建設、就業機會增多以及積極的領導等多重因素的影響下，曾被認爲是非洲饑荒典型的埃塞俄比亞現在正崛起爲下一個非洲經濟增長髮動機。
但只有在中國建設的基礎上繼續修建道路，培訓更多的港口和鐵路管理人才，願意把來自資源的收入花在可持續項目上，非洲才能真正走出市場原料供應商的定位。非洲的供應鏈應該是結合了西方所要求的嚴格管治與亞洲對資源的需求。如此看來，正是中國人修建的互聯互通設施，讓西方在非洲實現政治目標成爲可能。
在開始運行非洲的供應鏈後，中國現在也在尋求保護這些供應鏈的方法。目前中國已經資助了非洲大型的維和行動，也聘請了私人武裝公司來保護中國在非洲各地的資源設施。但近年來，從尼日利亞到蘇丹，綁架和謀殺中國工人的案件呈增長態勢。安哥拉目前估計有30萬名中國工人，隨着油價的下跌以及當地就業情況的惡化，那裡隨時可能爆發針對外國工人的暴力襲擊。反華勢力一旦形成主流，非洲國家就可能驅逐中國人，強行接收中國人修建的跨境公路、鐵路和油氣網。現在一切還爲時尚早，無法斷言非洲會走向團結還是會回到分而治之的老路。只有通過觀察才能知曉最終答案。
從《賽克斯–皮科協定》到建設和平中東
2007年時我曾跟隨美國特種部隊做隨軍記者，當時我親眼看到了美國將高新技術用在戰場上的超級能力。反映伊拉克地形的電子地圖上顯示着各種衛星數據、無人機偵查情報、當地暴力活動的熱點圖、來自地面部隊的實時報告以及其他各種形式的人力和數據情報。在收到報告的兩個小時內，美國特種部隊可在伊拉克境內任何地方開展軍事行動。在所謂的高峰時段，計算機的運算能力令人驚歎，但即便如此，西方軍隊對伊拉克的控制也只是曇花一現。某個清冷的多雲夜晚，在巴格達西北部的巴拉德空軍基地，我問一位軍銜很高的美軍指揮官：“是不是就因爲你不會說阿拉伯語，所以才需要那麼多高科技設備？”
來自地球另一端的勢力，想在一個地形十分複雜的區域強行施加政治目標，這種局面顯然很難維持一年。值得表揚的是，我給美國的指揮官講解，爲何小布什政府想要建立統一、多民族、民主和親美的伊拉克政府完全是癡人說夢時，這些指揮官都聽得聚精會神。在一個嚴格來說其實並不存在的國家裡，這些指揮官在忙着“徹底擊垮”基地組織或其他武裝力量，他們也迫切希望理解其他可能性。
“阿拉伯之春”和地區內許多國家的驟然崩塌震驚了許多中東國家。經過了數十年的腐敗統治、基礎建設滯後、人口膨脹和社會墮落，許多獨裁政權以及獨裁國家都被證明是外強中乾。即便那些軍事和情報系統強大的國家也紛紛淪落，留下巨大的權力真空，一面是社會動盪，宗教極端主義氾濫，一面是政治黨派走馬燈似地上臺下臺。現在由於利比亞政權不穩，因此就要在地圖上更加詳細地標註出利比亞依然還在運轉的石油設施，哪些城鎮在哪些部落和武裝力量手中，以及又有哪些鄰國的叛軍和移民在穿越邊境。在利比亞和也門，美軍都和當地叛軍談判，讓他們不要破壞油輪的安全航行。國家雖亡，但供應鏈還在，而且對供應鏈的控制決定着誰能控制這個國家剩餘的資產。
在此有必要強調，世界上大部分穆斯林其實並不生活在中東，而是生活在巴基斯坦和印尼等亞太南部地區，但這些地方卻並沒有像中東那樣爆發如此劇烈的宗教衝突。因此中東問題的解決，除了宗教途徑，還應該靠政治地理和治理方法。實際上，中東地區的教派分歧更多是政治性而不是宗教性的，通常都是用難以理解的細微教條差別去掩蓋赤裸裸的政治和領土目標。
利比亞、敘利亞和伊拉克等主要阿拉伯國家的分裂迫使人們重新思考影響中東地緣政治的重要因素。伊拉克和敘利亞的內戰已經使得數十萬人喪生，黎巴嫩和約旦等鄰國也被捲入其中，如今阿拉伯世界的混戰很像當年歐洲的三十年戰爭。阿拉伯國家現在更關心國內的穩定，而不是外來的威脅，要想重新繪製中東的地圖可能還需要幾十年的時間。利比亞、敘利亞和伊拉克的情況如此糟糕，現在根本談不上對其進行合理分割。但由於已經遭受了伊斯蘭統治、外國殖民、帝國征服、國力羸弱、泛阿拉伯主義、充滿痛楚的內戰，以及現在的國家敗亡等歷史坎坷，阿拉伯世界更應該向前看，而不是走回老路。
阿拉伯世界重組的時機已經成熟。現在不是要去追求政治強人統治下的虛幻民族國家，而是
要重新恢復阿拉伯世界內在互聯的歷史機理。中東地區後殖民時代的體系是如此腐朽不堪，現在甚至許多阿拉伯人，不僅僅是土耳其人，都開始公開懷念奧斯曼帝國時代。正如歷史學家菲利普·曼賽爾（Philip Mansel）所說的，在其統治的300年時間裡，奧斯曼帝國都是文明衝突的調停者、多元文化的協調者，以及伊斯蘭教、猶太教和基督教的共同領地。從埃及的亞歷山大港到土耳其的士麥那（現在的伊茲密爾）再到貝魯特，“對話取代了衝突，貿易超越了信仰”。儘管對奧斯曼帝國時期開放性的想象始終帶着遜尼派佔先的偏見，但這畢竟契合了更大層面上的地區和平。自18世紀初以來，奧斯曼和波斯的社會組織都是相同的“烏瑪”（ummah，意爲“社羣”）框架，1847年奧斯曼帝國和伊朗卡扎爾王朝簽訂《埃爾祖魯姆條約》，這爲兩國關係帶來了長時期的和平。雖然數百年來關於邊境的爭論從未斷過，但至少這些邊境是開放的。或許歷史可以給今天應該如何對待伊朗提供啓示。儘管過去數十年西方國家都對伊朗採取了隔離制裁措施，矛頭指向伊朗的核武器和恐怖主義，但隨着伊朗核計劃的繼續推行，伊朗在黎巴嫩、敘利亞和伊拉克的影響力不降反升。如歷史可爲鏡鑑，那麼現在就應對伊朗實行更大膽的開放政策，阿拉伯和波斯世界的貿易發展起來，雙方纔能慢慢相互理解。如果中東能同時採取“各得其所”的版圖政策和供應鏈互聯，那麼寬容和共存就可能回到中東。
在“和平中東”的目標下，各國可建立起各城市綠洲之間的互聯設施，由此共同推動地區的繁榮。要知道，如今黎巴嫩境內的提爾曾經是腓尼基的城邦，那裡的商旅和探險家曾在愛琴海和地中海各島建立殖民地，其中包括西西里島、西班牙南部還有北非的迦太基。從突尼斯到貝魯特、從大馬士革到巴格達，許多人類歷史上最成功的貿易城市都位於阿拉伯世界，這也提醒我們，阿拉伯世界幾乎是完全城鎮化的。阿拉伯世界的自然地圖應該是這樣：若干商業城市建立起通往歐洲、土耳其和波斯的商旅聯繫，這纔是真正的阿拉伯傳統，而不是過去100年看到的無盡爭鬥。
恰巧是在100年前，《賽克斯–皮科協定》（1916年）和《聖雷莫協定》（1920年）分裂了中東，由此奧斯曼帝國的屬國變成了西方勢力的代理國，此後又變成了強人統治的獨裁國家。但黎巴嫩的內戰、兩伊戰爭、美國入侵伊拉克、“阿拉伯之春”、利比亞陷入無政府亂局、什葉派攻佔巴士拉以及巴格達的教派清洗、庫爾德斯坦的獨立運動以及敘利亞的內戰使得中東地區混亂不堪。2014年，伊拉克總理賈瓦德·馬利基曾建議設立四個新的省份來取悅土耳其裔和基督教徒，結果一年之內這些地方就開始遭受伊斯蘭國的攻擊。不管有沒有獨立國家的名號，伊斯蘭國現在就像一個國家，統治效率毫不遜色於其阿拉伯鄰居。伊斯蘭國開始籌集資金，發行當地貨幣，簽發自己的護照，而且還對全世界開展了宣傳運動，主要針對數百萬一心要冒險的處於社會邊緣的青年，現在已經有數千名青年投身伊斯蘭國，有些甚至來自美國和澳大利亞。教派衝突和戰爭狂熱組織將繼續在中東地區蔓延，威脅約旦這樣的弱小國家，而如果沙特和伊朗各自扶持自己的勢力在伊拉克開戰，那麼早已千瘡百孔的伊拉克將更加殘破。
伊斯蘭國正迅速將敘利亞的代爾祖爾省和伊拉克的安巴省連成一片，這也顯示了中東世界的許多國境線其實形同虛設，現在伊斯蘭國還野心勃勃地要攻佔“大敘利亞”在歷史上的全部領土。在阿富汗，極端勢力也宣佈要建立同樣廣袤的“呼羅珊省”。伊斯蘭國的目標是建立國家，推行宗教極端主義，但其策略卻是控制基礎設施，包括水壩、油氣管道、煉油廠以及道路等，與此同時伊斯蘭國還在試圖切斷對伊拉克城市的供水系統。伊斯蘭國控制的區域看上去像是以拉卡和拉馬迪等城市爲核心的，沿着“聖戰高速公路”四處伸展觸角的章魚。《賽克斯–皮科協定》所確定的地圖已然過時，美國國家地理空間情報局所提供的關於石油運輸卡車的實時衛星圖像以及石油黑市交易情報才更加精確地反映了伊斯蘭國的供應鏈情況。今天還難以判斷安巴省究竟會被伊斯蘭國長期佔領還是會回到伊拉克手中，或者會被納入沙特阿拉伯北方邊境的勢力範圍，或者伊斯蘭國能成功分裂沙特也未可知。
隨着國境線的消亡，人口融合開始加劇。現在科威特生活着50萬巴勒斯坦人，在利比亞有100萬埃及人，阿拉伯世界的勞動力流動對本地區的建設至關重要。但過去10年來伊拉克和敘利亞政權的更替讓中東產生了難民危機，聯合國難民署負責人曾將此形容爲“絕非是普通增長勢頭，而是原子級爆炸態勢”。敘利亞和伊拉克兩國就產生了至少1500萬難民。現在約旦全國600萬人口中有1/3是巴勒斯坦後裔，再加上來自敘利亞和伊拉克的100萬移民，約旦已經成爲一個碩大無比的難民營，難民被安置在缺少管治的集中區，這些人也慢慢變成了半永久居民。約旦北部的扎塔裡難民營現在有10萬敘利亞人，這也讓這座難民營成了約旦第四大城市。聯合國世界糧食計劃署的領導就曾說過：我們已經不再將扎塔裡視爲難民營，而是一座城市。
土耳其、沙特、埃及和伊朗四個中東大國之間的廣大區域都變成了爭戰之地。伊拉克的民族主義是完全沒有意義的，而敘利亞的國家政權已經名存實亡。鑑於敘利亞境內的多種教派和複雜地形，敘利亞還將繼續分化，而大馬士革和阿勒頗將依然是自治的商業中心。整個中東地區都在出現“黎巴嫩化”，即多種族的首都之外的城鎮被控制在各教派手中。長期以來，有人把中東稱爲由各種“打着國家旗號的部落”組成的區域。如今像庫爾德人這樣沒有歸屬國的部落更有理由去追求民族獨立，而約旦和黎巴嫩雖然有國家之名，但沒有國家認同感。實際上，像庫爾德斯坦和以色列這樣在單一部族基礎上建立的國家將會是地區未來地圖的主要組成部分。
埃爾比勒是世界上一直有人居住的歷史最悠久的城市之一，現在這座城市已經成爲庫爾德斯坦的核心城市。
雖然庫爾德斯坦的政治地域侷限在伊拉克的庫爾德地區政府所掌管的區域，但其有效的影響半徑卻越過了國境線，覆蓋了土耳其、敘利亞、伊拉克和伊朗的庫爾德人聚集區。這並不意味着庫爾德斯坦會採取擴張政策。相反，庫爾德斯坦現在正在敘利亞邊境開挖壕溝，防止敘利亞的庫爾德人掌握更多途經土耳其的走私業務，也保持對敘利亞庫爾德人的控制。庫爾德斯坦已經擺脫了薩達姆·侯賽因的統治，庫爾德人也加強了對石油城基爾庫克的控制。雖然庫爾德地區政府在與外商簽訂協議前要先獲得巴格達的批准，但庫爾德人還是跟埃克森美孚這樣的西方石油企業簽訂了多項協議，現在庫爾德人已經開始將基爾庫克的石油出口到庫爾德斯坦、敘利亞和土耳其的交界處，然後再運往地中海沿岸的傑伊汗港口。現在土耳其也希望在本國和阿拉伯動盪地區之間有一個緩衝地帶，因此儘管數十年來土耳其都拒絕承認庫爾德族裔的存在（土耳其將庫爾德人稱爲山地突厥人），現在土耳其卻成了庫爾德斯坦的實際保護國。庫爾德斯坦地處內陸，但實現了自治，還擁有兩處石油出口孔道：土耳其和伊拉克。儘管庫爾德與這兩個國家沒有民族認同感，但卻與兩國共同經營着供應鏈。至少現在，保護這些供應鏈走廊纔是要緊之事，而不是忙着去建立國家。
阿拉伯世界紛繁蕪雜的狀況不會得到修復：現在阿拉伯出現了更多的分化，聚合依然遙遠。因此要想從現在的無序狀態轉變到阿拉伯自治還有很長的路要走。現在只有海灣阿拉伯國家合作委員會的核心產油國開啓了聚合過程。儘管沙特實際上肢解了巴林，並阻止了卡塔爾和阿聯酋跨海大橋的修建，但海灣南部地區的高鐵網以及從卡塔爾到阿曼的海豚石油管道等重大項目依然在推進，勞動力流動、清關效率提升以及貨幣聯盟構想也在繼續。由於本國的穩定也受到了敘利亞和也門亂局的威脅，海合會國家也在商談泛阿拉伯聯合軍事力量，同時考慮如何利用埃及以及黎巴嫩和敘利亞的各種政治派別和軍事力量。
儘管現在的政治地理狀況一地雞毛，但阿拉伯文明有着文化共性，同時阿拉伯世界也有足夠的財富來建設新的互通互聯的地區。約旦、敘利亞和伊拉克曾經是羅馬帝國的東緣、伊斯蘭哈里發帝國的基石以及歐洲大國角力的舞臺，但只有當阿拉伯世界聯合在一起時，阿拉伯纔是強大的。與哈里發帝國時代不同，未來的和平阿拉伯應該不止一個首都，開羅、迪拜和巴格達都可成爲首都，阿拉伯世界將是由衆多城市節點連在一起的羣島式分佈。
如果說鎮壓叛亂的一種方法就是尋求、保護和建設安全堡壘，那麼這也是自上而下徹底更新阿拉伯地圖的正確方法，阿拉伯應建設更多的核心城市，用商貿路線將之連接在一起。奧斯曼帝國時代的漢志鐵路從伊斯坦布爾一路通往麥加，並有分支通往開羅和今天以色列的海法，這條連接各大城市的鐵路線應該可以用來啓迪我們今天的思考。阿拉伯人排斥土耳其或波斯霸權的重新崛起，但如果阿拉伯希望恢復千年之前的榮光，就必須走向互聯互通。
專欄：以色列例外？
自1948年獲得領土和國家獨立以來，以色列是世界上唯一一個一直試圖逃離其地理處境的國家，方法主要包括融入西方國家的猶太族羣、與美國聯盟、加入歐洲協會以及構建跨地中海的能源供應網絡等。但從基礎設施、人口結構和經濟發展等多重角度卻可看到更復雜的圖景，以色列與鄰國的關係越來越緊密。以色列每年出口價值5億美元的軟件、農產品和醫療器械給海合會國家（以色列還在海灣國家設立了虛擬大使館），以色列對庫爾德斯坦的能源基礎設施建設提供了大力支持，在鐵路開發上也投資70億美元，貫通約旦、埃及甚至黎巴嫩。
以色列和巴勒斯坦的關係變動也反映了流動摩擦的格局。約旦河西岸地區的隔離牆代表着以色列對其核心國土的捍衛，但地表上無法穿透的隔離牆無法阻擋地底下的通道，巴以兩地至少存在數十條這樣的“恐怖地道”，加沙地帶的哈馬斯（和黎巴嫩真主黨）通過這些地道潛入以色列，攻擊或綁架以色列國防士兵。但現在的安全隔離牆絕不意味着這就是未來的國境線。相反，2014年以色列通過了一項法案，宣稱以色列就是排他性的單一猶太民族國家，此前設立的隔離牆是國內安全之需，而不是要確定邊界，這樣的聲明實際上是否決了“兩個國家”的巴以解決方案。但在大以色列區域內，還是有許多通道在促進流動，例如耶路撒冷的輕軌就延長了路線，現在輕軌沿着1948年的綠線穿過居民區和宗教遺址，列車上混雜着正統猶太教徒、巴勒斯坦的年輕人以及以色列士兵。耶路撒冷的市長認爲，交通基礎設施可以改善巴勒斯坦人的生活併爲他們創造公平的機會。在約旦河西岸，以色列不僅修建了充滿爭議的居民區，也建設了工業區，裡面有食品包裝、紡織以及傢俱組裝等工廠，服務於巴以雙方的經濟發展和人民福祉。巴勒斯坦的首都拉馬拉也越來越像一個國家行政中心，拉馬拉現在正在開發建設一個經濟適用房項目和一個名叫拉瓦比的商業地產項目。
如果說巴勒斯坦內部的分裂阻礙了其實現國家獨立，在巴勒斯坦內部還是可以建設更好的基礎設施連接，可以用曲線式的公路和鐵路將約旦河西岸城鎮相連，由北至南分別是納布盧斯、拉馬拉、東耶路撒冷、伯利恆和希伯倫，然後穿越以色列抵達加沙，巴勒斯坦人在那裡可建設機場和海港。這樣不僅有助於促進巴勒斯坦的經濟發展（儘管現在巴勒斯坦處於無政府的狀態），還可構築更加廣泛的阿拉伯聯合體，將埃及西奈半島經巴勒斯坦至約旦的土地連爲一體。
1845年，法國在阿爾及利亞的殖民政府與摩洛哥達成了邊界協定，在地中海以南165公里處不再畫線，因爲“沒有水的領土不適合居住，所以劃定邊界是多此一舉”。確實如此，即便在1963年的沙漠戰爭之後，阿爾及利亞和摩洛哥依然共享廷杜夫地區的鐵礦石收入。2006年，兩國開始對彼此公民免籤，這兩個競爭最激烈的阿拉伯國家最終也學會了合作。
阿拉伯國家的地理特徵比政治特徵更重要：要麼石油資源豐富，要麼缺油；要麼淡水資源豐富，要麼缺水。缺水正威脅着也門和約旦這樣的國家，阿拉伯國家和其鄰國需要建設更多的水渠、油氣管道和鐵路，而不應修建更多的軍事檢查站。例如以色列、約旦和巴勒斯坦都主張沿着以色列–約旦邊境開挖貫通紅海和死海的運河，由此來提供人畜用水和灌溉用水。（貫通地中海和死海的運河項目也在探討中。）
在20世紀40年代，由標準石油公司和雪佛龍公司聯合建成的橫貫阿拉伯的輸油管道是世界上最長的輸油管道，從沙特阿拉伯東部的艾卜蓋格綿延1200公里到黎巴嫩。幾十年來，這條輸油管道彷彿證明了阿拉伯世界的無盡爭吵以及無法如親兄弟般合作的悲慘宿命，在20世紀70年代，因爲過路費分成的糾紛，敘利亞無法從這條管道中分到石油，1990年海灣戰爭，約旦因爲支持伊拉克也被剔除在外。如今正在新建一條貫通南北的輸油管道，這條從沙特通往後阿薩德時代的敘利亞的管道對於重振北部的黎凡特地區將發揮關鍵作用。土耳其也將成爲敘利亞重要的電力供應方和基礎設施投資方。土耳其建築公司已率先在建設庫爾德斯坦的基礎設施，並支持庫爾德的輸油管道過境土耳其，將石油運往傑伊漢，之後石油就會被裝上油輪運往歐洲和以色列的阿什凱隆港，巴格達的反對也無法阻止這條路線的運行。按紙面上的人均財富看，卡塔爾是世界上最富裕的國家，但卡塔爾幾乎沒有任何糧食生產，其三座海水淡化工廠的淡水儲備僅夠使用一天。卡塔爾在約旦和敘利亞都購買了農業用地，也要補貼現代化的海水淡化工廠和灌溉系統，有效提高糧食產量。通過這種方式，基礎設施互聯創造出了必要的地區連續性，而政治邊界顧名思義恰好是要破壞這些地區連續性。
新的基礎設施也會帶來大國所追求的韌性。中國正在加強其在地中海的海軍部署，以確保其貨船能安全地在印度洋穿梭，供應鏈不受干擾。2014年，中國港灣工程公司開始在阿什杜德修建新的以色列港口，該港口能停靠噸位更大的船舶，另外以色列也承諾會修建阿什杜德到紅海岸邊埃拉特之間的鐵路（即紅海–地中海線），如果蘇伊士運河被封鎖，以色列就可通過這條鐵路繼續保持海運暢通。
在以色列的南端，看得到約旦、埃及和沙特阿拉伯。埃拉特景色宜人，是戰略要地，這座城市是紅海通往亞喀巴灣的門戶，現在成爲新能源管線的節點，這些管線將有望重塑中東的地緣格局。自20世紀50年代以來，跨以色列輸油管道就將埃拉特與以色列的地中海港口阿什凱隆相連，1979年伊朗伊斯蘭革命爆發之前的20年，這條輸油管道將伊朗原油運送到歐洲，但如今輸送石油的方向發生了逆轉，主要把俄羅斯的原油運往亞洲。很快這條管道就會成爲包括伊拉克在內的環形輸油管道的組成部分，伊拉克將會把油氣輸送給約旦等能源極其匱乏的鄰國。直到最近，約旦所有的電力供應都是來自天然氣電廠，而其依賴的阿拉伯天然氣管道是從埃及的地中海城鎮阿爾阿里什到亞喀巴，然後北上通過約旦和敘利亞。西奈半島上的貝都因部落經常對管線發起攻擊，因此常常造成埃及和約旦嚴重的燃料短缺，迫使這些國家花費數十億美元來購買柴油和重油。
願意冒險的能源公司對於地區能源穩定也很關鍵。總部位於休斯敦的諾布爾能源已在地中海東部投資了35億美元，可開採附近塔馬爾和利維坦地區預計約8000億立方米的天然氣儲量。現在以色列一半的發電量都要靠來自塔馬爾的天然氣，諾布爾能源也開始把天然氣賣給埃及、約旦和巴勒斯坦。阿什凱隆附近電廠所生產的電量現在足夠出口到以色列所有的鄰國。但諾布爾能源的海上鑽探平臺位於相當危險的水域，襲擊者可以從岸上或快艇上發射火箭彈，這意味着以色列要像嚴格守衛其陸地邊境那樣去守衛自己的海上天然氣供應線。
在2011年穆巴拉克下臺之前，以色列實際上是埃及最忠實的天然氣客戶，通過距離更短的阿里什–阿什凱隆管道將天然氣從埃及運往以色列，但現在埃及卻發現自己需要從以色列進口天然氣，同樣是通過這條管道。讓約旦和埃及感到幸運的是，20世紀80年代兩伊戰爭時亞喀巴曾是伊拉克唯一的供應管道，現在伊拉克準備給予回報。爲了尋找替代波斯灣天然氣出口通道的新路線，伊拉克正建設從巴士拉到亞喀巴的天然氣管道來服務約旦市場，同時允許剩餘的天然氣經阿拉伯天然氣管道輸入埃及。伊拉克約80%的石油儲備分佈在巴士拉，這裡也可能經歷類似於庫爾德斯坦的分化。同時，作爲約旦唯一的海港，亞喀巴對約旦的戰略重要性不亞於首都安曼。自2000年以來，亞喀巴成爲經濟特區，來自安曼的干預已大爲減少，現在亞喀巴正考慮修建一個核電廠、一個大型海水淡化工廠，計劃將本地機場航線增加24個目的地並在全國範圍增設油氣管線。因此，由巴士拉和亞喀巴這兩座自治型港口城市組成的能源軸的重要性要遠遠超過地區中任何一條國境線。
從埃及西奈半島穿越紅海抵達約旦是極其麻煩的：渡船速度很慢，到處都是安全檢查。對於這兩個彼此需要、一衣帶水的鄰國而言，這種讓主權超越常識的做法實在令人不解。在20世紀50年代，阿拉伯獨裁者曾做過短暫的聯合之夢，例如成立埃及–敘利亞阿拉伯聯合共和國和伊拉克–約旦阿拉伯聯盟。如今由於共有基礎設施的涌現，這樣的聯合計劃有了更加切實的基礎。
地中海和底格里斯河之間的空間仍然是正在復興的亞歐絲綢之路上的重要地段。阿拉伯需要互聯設施爲長期增長注入動力，因爲美國（已經開始）和中國（最終必然）都在減少對阿拉伯石油和天然氣供應的依賴。中東國家應該擁有蓬勃發展的城市中心，連接和服務周圍的大洲，包括非洲。西方人現在不會急於給中東繪製新的地圖（至少不會公開這樣做），儘管在20世紀西方勢力曾如此蠻橫地瓜分了這一地區，而阿拉伯各國又都忙於處理國內危機而無暇提出着眼於未來的共同願景。然而，如果說《賽克斯–皮科協定》分裂了中東，戰亂吞噬了中東，那麼現在中東國家更應該站出來，自己繪製和平中東的未來藍圖，至少這樣中東還有希望可尋。
（本章完）