從4月初開始，在政務院的統籌之下，外交部下屬的貿易局開始加大了從歐洲進口優質煤炭、石墨、水銀、鉛、銅、錫、亞麻、石蠟、馬匹等戰略物資的力度。當然了，人口的引進也在同時進行，原本已經逐漸停滯的法蘭西移民因爲形勢變化再度開閘，可以預期，大量的法裔移民將在接下來的幾個月內通過各種渠道蜂擁而入東岸共和國境內。爲了抵消大量法裔移民到來的影響，民政部同時也加大了立窩尼亞移民的引進力度，同時還從土耳其人那裡大量購買波斯、柏柏爾、希臘、哥薩克、韃坦奴隸，以平衡國內的族羣勢力。
與此同時，科洛尼亞城的東岸代表也正式向前來交易的商人們宣佈：華夏東岸共和國將敞開收購除鐵之外的各種金屬礦物、硬煤、羊毛、棉花、船材、牲畜、硫磺等物資，尤其是智利的硫磺，東岸人更是將收購價直接上浮了30%，並明確表示有多少收多少。當地的商人們也不傻，他們從東岸人的舉措中嗅出了一絲不同尋常的氣味，因此很快便駕船離去搜羅物資，爭取在科洛尼亞城關閉之前做一筆大生意，大撈一把。
4月10日，之前因爲建築隊任務繁重以及材料緊缺而被取消掉的連接東方港和米林湖的運河工程開始再度被人提及。大家有些擔心，如果一旦和荷蘭人全面開戰，東岸沿海也許將再次遭到封鎖，那麼溝通鴨北方子湖重工業區和南方人煙稠密的首都地區的近海通道將被切斷。那樣的話，北方的鋼鐵、機械、煤炭、布匹等工業品無法南運，而南方的糧食、肉類、油脂、食鹽、皮毛等生活物資無法北運，這樣一來就只能依靠效率極其低下的陸上運輸了，更別說此刻從東方港向北還沒一條正式公路呢。
因此，連接首都地區和北方米林湖的通道問題就顯得相當重要了。因爲只需要將東方港與米林湖打通，那麼內河小火輪便可通過米林湖、兩湖運河、鴨子湖直抵北方的平安縣，這樣就保持了內陸地區的暢通，維持了國家南北兩極的穩定。當然運河工程此時被人們所提及並不是說要開鑿這條長度可能近百公里的運河，而是作爲修建一條從首都地區直通米林湖的陸上交通線路的陪襯被人提及。在座的人都不是沒有實務經驗的書呆子，開鑿一條總長上百公里的運河對於如今國力有限的華夏東岸共和國來說是一項極爲沉重的負擔，短期內是不現實的。
更何況，在原本的計劃中，這條運河途經的內格拉湖、內格拉湖沼澤區、米林湖等水系都是半鹹水水系。因此，這條運河一旦開通到首都地區的話，那麼就很有可能對當地土壤、水源等造成污染，這也是大家所不願意看到的。因此，這條耗費巨大的運河計劃其實早在去年就被槍斃掉了，取而代之的是修建一條從棉農鄉抵達北面米林湖的陸上通路。
早在去年年中，交通部下轄的設計所工程師們便規劃了一下線路。整條道路從棉農鄉向北修築，途徑鎮遠鄉後繼續向北修築50公里後蜿蜒向東北，直抵後世烏拉圭七月十八日鎮附近的聖米格爾河畔。聖米格爾河寬度、水量、水深都還可以，除部分航段可能需要稍加疏浚外，整條河通航吃水淺的內河運輸船沒有任何問題。這條陸上道路全長約在80公里以上，途徑的地區都是平坦的大草原，而且平均遠離海岸二三十公里以上，安全性方面也毋庸置疑。
從去年開始，交通部建設四局、五局便開始從南北方向同時平整土地、夯實地基，經過大半年時間的奮鬥，目前路基已經構築完畢，只等開始正式建設了。不過令所有人包括很多穿越衆在內所吃驚的是，這條修建中的陸上交通線竟然不是如同1號公路般的柏油馬路，而是鋼製軌道，俗稱鐵路。
軌道在如今的東岸共和國境內並不鮮見，無論是礦山、碼頭還是磚窯廠，都使用了許多鋼製軌道用來運輸物資。不過像如今這般一搞就是幾十公里的大規模鋪設鐵路還是頭一回，要知道，按照如今東岸共和國的標準，間距1500毫米（不同於後世1435毫米標準軌距）的鋼製軌道每米約重40KG以上，70-80公里長的鐵路可能需要三千噸以上的鋼鐵。
這是一個巨大的數字，根據目前平安鋼鐵廠月產600噸生鐵、250噸鋼的產量來說，鋪設這麼一段鐵路可能需要大力壓縮其他方面的用鋼需求，然後攢上一兩年方纔夠用。
面對這樣的現實困難，執委會卻沒有打算退縮。在建設狂人、政務院總理馬甲的一力堅持下，這條鐵路無論如何也要上馬。而且軍方從國家戰略安全方面考慮也對馬甲的意見予以了強烈支持，軌道馬車比起傳統的公路用四輪馬車來說無論是載貨量還是行車速度都不是後者能比的。畢竟，光滑的金屬之間的滑動摩擦可比粗糙的柏油路面小了很多，孰優孰劣大家一目瞭然。
因此，從去年下半年開始，平安鋼鐵廠就在政務院的命令之下開始轉產，即壓縮生鐵的生產比例，加大鋼的生產量。至於軌道用鋼的配比，則是自然科學研究院冶金所經過長期試驗研究出來的一種碳鋼，該碳鋼承重力強，且有一定的韌性和彈性，進一步減小了馬車輪對與軌道之間摩擦係數，非常適合用來製造鋼軌。
從去年年中開始直到今年四月份，除了保障了鑄炮用鋼之外，政務院壓縮了其他一切非必要的用鋼需求，到目前維持累計共生產了1600多噸軌道用鋼。第一機械廠利用這些鋼水共鑄造了3000多根工字型鋼軌，每根鋼軌長12.5米，重約500公斤。與此同時，位於河南鄉以及西湖堡的兩家木材加工廠也開始按照交通部下發的標準尺寸加工枕木，一機廠也開始用車牀大量加工鋼軌之間的連接件、固定用螺栓等零部件。
而爲了加工出這些產品，木材加工廠和第一機械廠甚至添置了大量新機牀，同時培訓機牀操作工的工作也在同時展開。而爲了給這些新添的機牀提供動力，一機廠鍋爐車間也開始加班加點，給這幾家廠建造大型動力鍋爐及傳動設備。由此可見，搞工業從來都不是孤立的，而是一個完整的體系。這個體系相輔相成，互相作用，缺一不可；每一個工業技術進步都是整個工業基礎一點一滴得來的，不能有任何短板，也容不得任何僥倖。
在這個時候，也不是沒有人指出目前的畜力軌道馬車載貨量有限，其實完全不必要修建如此高標準的鋼軌。在實際使用中，修建每米重不到10KG的輕軌就已經夠用了，這樣能節省很多鋼出來。不過政務院對此一概否決，堅持使用高標準的鋼軌。馬甲甚至揚言，哪怕鋼不夠用鐵路停下來在哪等着，也要全部使用擁有高承重能力的重型鋼軌。
從今年年初開始，交通部下轄的交建四局抽調部分人手從棉農鄉開始向北、交建五局從米林湖畔的原陸軍哨所位置從北向南，開始南北對進鋪設鐵路。鋼軌與枕木之間的連接用大號螺栓固定，而鋼軌與鋼軌之間則用特定的鐵製連接件連接。每兩根鋼軌之間都留有一點細小的縫隙，這是給夏天高溫時鋼軌熱脹冷縮而留下的間隙。而正是因爲這個縫隙的存在，纔有了火車通過時“咔咔”的聲音。
從1月份到4月份，三個多月過去了，交通部下轄的兩個建設局數百名職工外加兩千多名南非勞務工加班加點，一邊繼續夯實地基，一邊埋設碎石子道砟和枕木，然後再在枕木上方鋪設鋼軌。截止目前，從兩個方向對進的建設局加起來共已鋪設了大約20公里的鋼製軌道。以這個修築速度來測算，交通部非常樂觀地預計，這條長約80多公里的華夏東岸共和國境內第一條鐵路將會在年底的時候徹底完工，明年上半年就能投入使用。
這條鐵路修建完畢後，交通部還將在旁邊繼續修建一條複線，以便南下和北上的貨車可以相對而行。這樣一來，首都地區的物資就可以通過大魚河——大魚湖水系用小火輪運輸到棉農鄉碼頭，然後換裝軌道馬車，從棉農鄉途徑鎮遠鄉一路向北直抵米林湖畔，再也不懼敵人的海上封鎖。