1941年6月22日3時，德國沿蘇聯邊界展開的144個師的師屬炮兵，在從波羅的海到匈牙利北部國境線的800英里正面上同時開火，宣告了一場有史以來最大的陸上戰爭的爆發。
由於在戰略上和戰術上保證了完全的突然性，德軍最初幾乎沒有遇到什麼阻擋，除佈列斯特-利多夫斯克之類的孤立據點外，蘇聯邊防軍的抵抗在幾小時內就被粉碎了，裝甲師和摩托化師的通路打開了，它們可以快速挺進，以執行第一批合圍計劃，大量的步兵及其馬車努力向前開進，但越來越落在後面，中間出現了往往不太安全的空檔，堵塞着從先頭裝甲部隊返回的空車縱隊，以及派往前方的鐵道兵分隊，這些分隊要在周圍地區尚未完全被德軍控制之時就開始修理鐵路，改換軌距
。
鐵道兵作爲後勤部隊，不是在作戰部隊之後行動，而是超越於作戰部隊之前，這在現代戰爭史上也許是獨一無二的，它說明德軍爲千方百計保障其部隊而不得不採取不顧一切的極端措施。
在鐵路通車以前，大規模作戰行動的全部補給重擔都壓在重型運輸隊身上，而且，一開始就碰到重重困難。雖然陸軍總司令部早巳知道俄國的道路量少質差，但當原有的碎石路面在戰爭第3天就開始毀壞時，他們仍大感意外，未鋪碎石的道路，在7月第一週的一場大雨後就變成了泥淖，從而證實了羅斯貝爾格一年以前就表示過的擔憂。
由於路況惡劣，加上未被先頭裝甲部隊消滅的零星小股敵人的襲擊，重型運輸隊的汽車損失在戰爭開始後的19天內就達到25%。
一週後，中央集團軍羣的汽車損失達到三分之一，此時，大修設施並未向前推進，仍留在深遠後方，有的在波蘭，有的甚至還在德國，因而情況更加嚴重。
俄國的條件不僅使運輸汽車的數量迅速減少，而且給剩下的汽車造成行動上的困難，由於道路太差，油料需要量增大，由預計的每月25萬噸增至每月33萬噸(每天9千噸)，通常能跑100公里(60英里)的油料，在俄國只能跑70公里，發動機負荷過大，造成其迅速損壞，並使潤滑油與汽油的消耗比由2%增加到5-7%。
備件，特別是輪胎，供應困難，這是因爲帝國的橡膠儲備在迅速減少，在這種情況下，重型運輸隊的實際能力遠比預計的爲低，每當前線與鐵路的距離超過了60英里時，部隊的補給就發生困難。
鑑於俄國鐵路的軌距不同，陸軍總司令部原指望利用繳獲的車輛進行鐵路運輸，但是，部分地由於作戰部隊沒有充分重視這一問題，原來的希望落空了，陸軍總司令部每天都得通知各集團軍羣及擔負支援任務的空軍部隊，在各自的戰區內應注意保存哪些鐵路
。
儘管如此，事實證明要按計劃保存那樣多的鐵路是不可能的，改軌工程比預期的更爲艱鉅，特別因爲作戰行動是沿公路進行的，鐵路沿線仍有敵人殘留，負責改軌的部隊先得清除敵人，然後才能施工，這就是作戰和補給分別依靠不同時代的技術手段這種脫節現象所造成的惡果之一。
儘管俄國的軌枕是木頭而非鋼鐵，有助於減低改軌的難度，但改軌工程仍然很費時間，而且不能解決所有的問題，俄國的鐵軌比德國的輕，單位長度的軌枕數量比德國的要少三分之一，因而改變軌距後不能跑重機車。
這就是說，主要只能利用較老的設備，由於俄國機車大於德國，其供水站相距較遠，而且許多供水站已經遭到破壞，德國機車不能燒俄國煤，除非添加一部分德國煤或燃油，信號器材和通信設備非常短缺，因爲已被撤退的蘇聯人，或者常常是被前進的德國部隊拆走。
從鐵路管理部門的觀點來看，鐵路建築營修路的方式有時也是不正確的，鐵道兵所關心的，首先是儘可能多地修復軌道和橋樑，因而常常忽略了一些重要的事情，如車站、修理所、機車庫是否有進出道，給機車供煤是否方便等，甚至連一條雙行線的通過能力大於兩條單行線這樣的基本常識也被忽視。
由於以上種種原因，儘管蓋耳克將軍規定了雙行線和單行線每天跑車的數字分別爲48列和24列，但他的這些數字只是一紙空談，實際上根本達不到。
最後，俄國鐵路改軌後，繳獲的車輛也無法利用。雖然車廂很容易改成標準軌距，但改後的車廂在俄國以外便不能使用，機車完全不能改換軌距，因而被轉交給了芬蘭人。
在開始更細緻地論述後勤與作戰的關係之前，還有一個問題必須提及，即繳獲物資的利用問題，我們知道，蘇聯的燃料，無論液體燃料或固體燃料，都不同於德國的，至少要經過某種處理纔可利用，當然，俄國的給養品完全可以利用，但紅軍撤退時是直接從列車上給部隊的汽車分發給養，並不組建臨時倉庫，所以幾乎沒有給養倉庫可奪。
到德軍更加深入俄國境內後，纔有可能利用被征服地區的資源，瓦格納還曾估計，全部給養只需從國內前送50%，但是，給養——即使包括飼料——只佔整個補給需要量的一小部分，利用俄國資源無論怎樣有利於德國經濟，歸根到底還是不能大大減輕鐵路和重型運輸隊的負擔。