2個月下滑39萬輛，吉利對比亞迪開戰，合資車銷量遭殃？
老大老二打架，老三老四消失了，這樣的橋段開始在2024年的車市裡繼續上演。
9月，流量的關注點被華爲、極氪、樂道圍攻特斯拉Model Y（參數丨圖片）所搶走。被人忽視的是吉利銀河E5針對比亞迪元PLUS發起的挑戰，再到吉利星願以海豚的尺寸賣海鷗的價格，以及雷神動力升級，換上單擋插混EM-i，再到星艦7的全球首秀。
吉利給出的數字是，饋電油耗3.75L/100公里，極限饋電油耗是2.67L/100公里，滿油滿電續航1430公里。目前市場裡最受歡迎的產品，比亞迪第五代DM，它在傳播中的技術目標則是滿油滿電超2000公里。而新一輪的插混競爭中，最近上汽也想用DMH進行參與，榮威D7 DMH滿油滿電給到了2208公里的續航水平。
雖然吉利並沒有像奇瑞那樣喊出，不客氣了，但曾經燃油時代的中國品牌一哥，很顯然也是想在新能源時代裡，回到王位。
巨頭之間的高烈度競爭，顯然會給汽車市場的發展軌跡帶來改變。眼前的現狀是，從今年9月開始，吉利控股旗下的新能源汽車銷量一躍從之前的5萬輛/月左右，翻倍增長至每月10萬輛以上。雖然距離比亞迪最新創下的50萬輛/月還有不小差距，但，其實已經超過了奇瑞、長安、長城，穩定在第二的位置。
且，並不是像五菱或一汽奔騰的模式，以價格在5萬元內的微型車衝擊銷量。而，與絕大多數人羣的認知不同，老大和老二的競爭，並沒有互相影響到對方的銷量，而是其他企業承受代價。
吉利向比亞迪開戰，合資卻下滑39萬輛
以吉利銀河E5上市向比亞迪元PLUS發起挑戰的2024年8月爲時間節點，吉利和比亞迪的競爭並沒有帶來二虎相爭必有一傷的結果。
整體銷量上看，吉利和比亞迪都是越競爭越大漲的態勢。
7月新能源汽車銷量裡，吉利爲5.9萬輛，比亞迪爲34.23萬輛。到了8月，吉利爲7.54萬輛，比亞迪爲37.96萬輛。9月，吉利整個集團翻倍增長至15.25萬輛，比亞迪增長至超41萬輛，吉利的增長主要來自於吉利銀河E5的交付。10月，僅僅吉利品牌新能源（不含極氪）的成績單就來到了10.87萬輛，比亞迪則破紀錄增長至50.52萬輛。
再從單車銷量上看，不論是銀河E5挑戰元PLUS，吉利星願挑戰海鷗+海豚，短期內發生的銷量數字事實全都是，越競爭銷量越是增長。
A級純電SUV裡，8月，銀河E5銷量1.22萬輛，元PLUS爲3萬輛；9月，銀河E5爲1.42萬輛，元PLUS爲3.15萬輛；10月，銀河E5爲1.57萬輛，元PLUS爲3.24萬輛。
A00-A0級純電小車裡，8月，比亞迪海豚+海鷗之和爲6.1萬輛，9月爲6.37萬輛，10月開始，用海豚尺寸賣到海鷗價格的吉利星願上市，最終，10月星願交付1.61萬輛，但比亞迪的銷量並不受損失，反而漲到了7.57萬輛。
這之中，自然是與年底即將結束的以舊換新政策有關，新能源汽車能享受到2萬元的補貼，比起燃油車的1.5萬元更有優勢。但，市場的銷量基盤是基本固定的，收入預期和經濟大環境沒有實質性改變，大基盤的此消彼長其實並未消失，於是，巨頭之間的新能源汽車競爭，付出代價的最終還是燃油車。
再看主流合資品牌們8月之後的銷量表現，很容易看出來問題的答案。
上汽通用，8月，較2023年下滑7.21萬輛，9月較2023年下滑7.79萬輛；
上汽大衆，8月，下降2.5萬輛，9月，下降2.6萬輛；
一汽-大衆，8月，下降1.85萬輛，9月，下降1.07萬輛；
一汽豐田，8月，增長0.02萬輛，9月，下降0.15萬輛；
廣汽豐田，8月，下降1.67萬輛，9月，下降1.25萬輛；
東風日產，8月，下降1.54萬輛，9月，下降0.35萬輛；
東風本田，8月，下降3.25萬輛，9月，下降3.98萬輛；
廣汽本田，8月，下降0.96萬輛，9月，下降近3萬輛；
2個月的時間裡，8家主流合資品牌的銷量，整體較2023年的8月、9月下滑了超過39萬輛的數字。再進一步細分到元PLUS、銀河E5、比亞迪海豚、海鷗、吉利星願的相關細分價格之中，很多燃油車的銷量數字下滑也是可見，比如，入門緊湊級SUV裡，本田XR-V、本田繽智，二者的月銷量均進入1000臺左右；豐田的雷凌與卡羅拉兩大銷量支柱，二者各自的月銷量目前在1萬臺內；飛度與來福的月均銷量在1千臺內。
眼前的軌跡和10年前的中國國產品牌開始陸續搶奪合資車的燃油車份額，趨勢相同，但烈度明顯更高。另外，眼前更大的變量是，吉利和比亞迪的競爭已經開始向更泛化的市場進行發展，吉利給出EM-P和EM-i的插混組合，吉利即將推出星艦7和比亞迪宋PLUS DM-i進行競爭。目前最新的消息是，吉利星艦7的起售價預計在13萬元之內，這比起宋PLUS DM-i的13.58萬元起售價明顯更低。
那麼，從之前銀河E5、吉利星願所帶來的軌跡來看，當吉利星艦7開始對比亞迪宋Pro、宋PLUS、海獅05競爭時，那麼受到壓力的名單將大概率包括如下的車型：
限時一口價16.99萬元的昂科威PLUS、終端裸車起售價不足15萬元的CR-V和皓影、終端裸車起售價不足13萬元的RAV4榮放和威蘭達。
也就是說，除了深耕中國最深的大衆品牌之外，多數同級車型會承受極大的壓力，畢竟大衆手裡握着限時7.99萬元起售的途嶽新銳。
價格戰要換路，比亞迪也要換路
之所以，巨頭的一舉一動都能引發業內的關注，最深層的原因是，當它們開始進行改變時，對參與其中的其他企業來說，就必須選擇自己是否要跟上它們的變化。
如果不跟，那無異於放棄，所以如今即便是勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利，現在也都是分別跟上了新能源的轉型。如果的跟的慢，那就是市場競爭力變差，比如當前的新能源和燃油車格局。
而市場的競爭規則向來是不會有大幅度變化，即競爭的越是充分，價格就會越透明。智能手機領域的案例比比皆是，比如iphone新機的價格一路下探。汽車領域也同樣如此，從2023年開始的價格戰，一方面是燃油車的庫存和產能過高，一方面也是新能源車技術得到了一定的突破，車企之間互搶份額。
但，當長時間的價格戰持續之下，也就帶來了“降價刺激效果降低”、“降無可降”等。以眼前正在發生的雙11爲例，最新一輪的刺激力度，並不如之前誇張。
比如，鴻蒙智行目前給到的是49999元權益，其中的核心是ADS高階智駕選裝權益2萬元，這實際上是把之前原價3.6萬元的乾崑智駕漲價至3萬元，進一步拉回至1.6萬元，拉回至2024年上半年水平。
比如，別克GL8 PHEV，最新給到500元定金10倍膨脹，最高4.5萬置換補貼和7000元升級禮包，這對比起4月上市時的5000元保險、最高3萬元置換、最高3萬元配置升級、3萬元保值回購，整體上力度相仿。
以及東風本田的最高綜合5.7萬元、5.99萬的雪佛蘭科魯澤、奇瑞風雲A8的2萬元等，基本上都是2024年至今，出現過的力度。
所以，下一輪的競爭並非只是單純在於價格表現，而是技術突破的同時，給到儘可能有吸引力的價格。目前，面對吉利如今以11合1電驅、EM-i、EM-P、Flymeauto智能車機的競爭，比亞迪的出牌脈絡也是越發清晰。
答案是智能化，且比亞迪的一系列新舉動，既能展示出它的激進，又能看出王傳福的迫切程度。2024年上半年，比亞迪先是召開夢想日，宣佈了智能駕駛的發展路線，引入AI大模型、提出整車智能化，高階智駕的目標是20萬元以上車型提供選裝，30萬元以上全系標配。
而半年之後的現在，比亞迪其實是發生了明顯的轉型。2024年8月，比亞迪新技術院院長楊冬生在採訪中表示，半夜經常接到董事長王傳福的電話，兩人交流主題只有智能化。彼時，比亞迪的智駕團隊有超過4000人，超行業平均水平，核心算法團隊有1000多人，4000人的規模是因爲比亞迪的產業鏈整合深度。
9月，比亞迪在內部會議上提出，希望於明年，將高階智駕下放到10-20萬元的車型上；
10月末，比亞迪內部負責自研智駕的兩大部門天璇開發部、天狼研發部，前者攻克自研、後者開發相對低階方案，兩部門被傳出已完成整合。
11月，比亞迪被爆出，進一步加碼智駕。在全集團範圍內徵調員工，只要面試通過，無需原事業部的同意便可直接轉崗。比亞迪也在籌備全集團所有車型標配智駕，未來基礎智駕功能計劃下放到入門級車型上。
另外，基於英偉達Orin X芯片的自研算法，有望最快在11月實現量產上車。簡言之，面對激烈的市場競爭環境，比亞迪已經換路，後續的價格戰競爭等，也一樣會發生變化。
實際上，結構性競爭的局面已經很清晰，長安之所以通過阿維塔第三方入股仰望，手握億咖通的吉利、尋求自研並快速推進的極氪、說出智能化不客氣的奇瑞等，選擇都是相同。再比如，合資品牌裡，廣汽豐田和Momenta、大衆和大疆，趨勢相同。
老大和老二打架，有人付出代價。2024年的中國汽車圈老大，有且只能是比亞迪。如果選擇不跟上，或者跟不上比亞迪的變化，其實市場份額的丟失只是時間問題。可以預見，一旦比亞迪在入門級車型上也配備了智能駕駛等功能，燃油車會面對的局面是怎樣的。
如今的兩極分化局面越來越大，程度已經誇張到，就算比亞迪從11月開始不再多賣一輛新車，只進行訂單的交付，它都能100%的完成年初制定的銷量任務目標。
截止10月結束，比亞迪2024年累計銷量數字已經達到325萬輛，同比增長36.5%。按比亞迪官方之前的說法，2024年銷量目標是在2023年302萬輛的基礎上保持20%以上的增長，換算下來是362.4萬輛。而對照幾家比較權威的第三方汽車銷售渠道數據，在剛剛過去的10月，比亞迪拿下了超過50萬個訂單。只是把這些新車全部完成交付，比亞迪在2024年就有375萬輛的成績，所以，2024年比亞迪能完成的銷量數字，將是李雲飛在今年9月闢謠的上調全年任務至400萬輛以上。