8 年了，蔚來還在講造車的故事

3 月 5 日，蔚來發布 2023 年全年及第四季度財報，2023 年總營收 556.18 億元，同比增長 12.89%，創下過去 5 年來最慢增速；淨虧損達到 211.47 億元，同樣創下過去 5 年來的新紀錄——最高虧損。

這一數字大致相當於小鵬汽車 2021 年至 2023 前三季度的虧損總額、理想汽車去年研發支出的兩倍，也可以幫助小米從無到有研發兩次 SU7。

過去一年，蔚來賣了 16 萬臺車，大約只完成年初設定目標的 70%，和小鵬汽車處在同一水平，均遠遠落後於主打家庭、依靠增程路線的理想汽車。

蔚來汽車 2014 年成立，2018 年上市，在 2019 年就已經和小鵬、理想一起穿越過新造車的生死線。但在 5 年後的今天，蔚來還在爲“活着”掙扎——月銷仍在 1 萬臺上下浮動，甚至有數月沒有達到這一基準線。

作爲曾經的新勢力一哥，蔚來累計近 800 億元虧損燒出來的增長資產似乎只剩下換電業務（2379 座換電站、充電站 3719 座、充電樁 21634 根），主業造車仍在艱難爬坡——四季度整車毛利率只有 11.9%，低於市場預期及公司指引。

李斌在業績會上表示，今年最重要的事情就是交付阿爾卑斯，新品牌會專注家庭市場，首款產品對標 Model Y，將會在三季度上市，四季度大規模交付。新產品線將主要承擔蔚來銷量增長的任務。

造車 8 年，蔚來還在向投資人說着造車的故事。

生命不息，燒錢不止

2023 年年末，蔚來賬上的現金儲備大約是 552 億元，回到 2021 年蔚來歷史最好水平。

500 多億的現金儲備，代價是蔚來讓出了大部分股權。去年 12 月份，蔚來再度拿到了阿布扎比投資機構 CYVN Holdings 的融資，股份認購數量爲 2.94 億股， 交易完成後，CYVN 在蔚來的持股比例將由 7.0%提升至約 20.1%，僅次於董事長李斌。

這筆現金儲備只能暫時緩解蔚來的流動性壓力。財報顯示，蔚來一年內到期的借款、對供應商的應付賬款以及其他負債，加起來已經有 551 億元，算上長期借款，這筆錢並不夠用。

一位在二級市場重倉造車新勢力的投資人說，“財報裡自由現金流都不披露，現在股價便宜也不敢買，害怕陷入低估值陷阱。”他認爲，由於新品牌阿爾卑斯要到四季度才大規模交付，2024 年的虧損“比去年只會多不會少”，“後續肯定還需要融資輸血。”

蔚來是造車新勢力中業務最爲繁多的一家。從造手機、做社區、造電池、自研芯片、建換電站，蔚來每一個項目都是數十億級別的投入。

蔚來自研的首款手機 NIO Phone，在去年 9 月正式發佈交付。這款被李斌稱爲給車主們打造的“大玩具”，短時間內仍看不到盈利跡象。

蔚來的自研電池已經做了兩年多。從斥資 2 億到上海拿地，到合肥建電池廠，不斷砸錢，但目前還未實現量產，這些錢變成了廠房、研發專利。去年降本增效背景下，他們放棄了自制電池，僅保留研發團隊。

芯片方面更是需要長期投入。蔚來也是新勢力中少有的選擇自建團隊、自主研發芯片的廠商。去年 12 月，蔚來發布了旗下定位最高、價格最貴的行政級轎車 ET9，上面搭載了蔚來首顆自研智能駕駛芯片神璣 NX9031。這款車要等到一年後才能交付。

蔚來是國內擁有最多充換電站的車企。蔚來總裁秦力洪此前透露，建設一座換電站的成本約爲 300 萬元，截至 3 月 4 日，蔚來已上線 2379 座換電站，耗資約 71 億元。

這些業務投資金額大，回報週期長，國內沒有任何一家新勢力敢這樣花錢。過去一年，蔚來每季度的研發投入穩定在 30 億元以上，四季度進一步拉昇至 39.7 億元，超出了市場預期的 33.7 億。2023 年，蔚來全年的銷售成本已高達 525 億元，同比增長了 19.1%

蔚來也擁有最多的員工，以及最低的人效。2022 年，蔚來的員工是蔚小理三家中人數最多的。2023 年 10 月裁掉 10% 員工之後，爲了提升銷售效率，蔚來又招收了大量的一線銷售人員，導致蔚來去年第四季度的銷售及行政開支比上季度還增長約 10%。

李斌一直希望可以建立起一個可以與 BBA 抗衡的中國豪華汽車品牌。他堅持以用戶爲中心，在理想和小鵬都不看重用戶運營時，他單獨爲用戶運營成立了一個一級部門，地位和智能駕駛部門齊平。

成立 10 年，蔚來累計虧損近 800 億。從單季整車毛利率來看，四季度蔚來整車毛利率是 11.9%，相較於上一季度上升了 0.9 個百分點。趨勢上在逐季回升，速度依然太慢。

資本市場一再調整對蔚來的預期。理想汽車發佈財報當天，蔚來汽車美股目標價被摩根大通從 8.50 美元調低至 5 美元，評級由“中性”降至“減持”。這是去年 12 月以來，摩根大通第二次下調蔚來汽車目標價。

過去 6 個月，蔚來美股股價下跌了超過 42%。

阿爾卑斯能救蔚來嗎？

去年，蔚來旗下 8 款車型都完成了 NT 2.0 的平臺切換，上半年由於產能及銷售能力不足銷量承壓，直至下半年纔有所緩解。

今年，蔚來主品牌將不會有新車型問世，子品牌阿爾卑斯是蔚來的銷量希望。

阿爾卑斯是蔚來在 2022 年開始籌備的新品牌，內部代號叫大別山，主攻 20 萬 -30 萬元市場，是蔚來進軍大衆市場的主力，主打性價比，目前規劃三款車。

按照李斌在財報會上的說法，第一款車將對標特斯拉 Model Y，第二款車則是一款主打大家庭用戶的 SUV。

在蔚來的規劃中，除阿爾卑斯之外，還有第三品牌螢火蟲。之前的打法是，主品牌承擔高端化的責任，阿爾卑斯負責打下沉市場，螢火蟲主攻海外市場。

但是三個品牌同時發力，容易造成對蔚來品牌沒有一個清晰的認知。

一位業內人士說，“因爲之前蔚來給大家的印象都是高端，標籤一旦撕掉了之後，大家會覺得有點模糊。同樣都是蔚來的車，花了 30-40 萬買主品牌的車主會想着，我怎麼和低端的產品共用一個廠家？”

爲了充分保證蔚來主品牌的高端性，蔚來讓三個品牌獨立運營，互不干擾。但這容易產生蔚來內部重複造輪子、資源拉不齊的情況。

一位汽車行業人士向《山上》舉例，三個團隊座艙的團隊是獨立的，30 萬以下車配備的智能座艙產品，跟 35 萬以上的車，在技術上完全可以進行復用，“他這麼一搞就完全割裂開來了，甚至會造成公司內部會有一些鬥爭。”

一位服務過蔚來的獵頭告訴《山上》，“蔚來內部的品牌架構非常的複雜，沒有我們表面上看上去的條理清晰，而且它內部重合的地方會很多，一旦重合的地方有灰色地帶的部分，就會有鬥爭。”

去年，蔚來爲了減負，開始將阿爾卑斯的團隊和主品牌合併在一起，雙方共用一個團隊，從公司層面上拉通研發資源。

李斌在業績會上說，除了部分換電站會共享之外，阿爾卑斯將自建銷售網絡、自主選址，與蔚來品牌網絡隔開。

李斌認爲，阿爾卑斯將承擔蔚來開拓下沉市場的任務，它面向的人羣、需求都與蔚來主品牌不同（蔚來去年超過 70% 銷量來自一線城市、超 50% 銷量來自長三角地區），因此無需建設類似於蔚來 NIO House 的全功能銷售門店，將更加註重效率，類似於特斯拉，“下沉三四線城市是蔚來 2024 年的重要機會。”

李斌說，他們在成本上比特斯拉便宜約 10%，會給出靈活的定價，在性能上也更有競爭力。新產品線將主要承擔蔚來銷量增長的任務。

幾乎在財報公佈同時，網絡上流傳出阿爾卑斯首款車型在路測諜照，後車窗上寫着“比毛豆 Y 更棒”。3 月 6 日，蔚來美股股價上漲 5.29%。

殘酷現實

新品牌阿爾卑斯想立住市場地位並不容易。

《山上》獲悉，蔚來曾計劃在去年年底發佈阿爾卑斯，但略有放緩。“我們現在決定先等一等，讓大家先捲一捲，等大家精疲力盡了，再讓第二品牌入市。”

李斌預判，20 萬-30 萬級純電市場的競爭會非常慘烈，“阿爾卑斯”的戰略爲後發制人，不會以價換量，但是銷量會優先於毛利率，品牌銷售門店數量年內不低於 200 家。

蔚來並不是第一家以 Model Y 爲主要競對推出產品的中國車企。去年，中國造車新勢力們已經接連推出了極氪 001、智己 LS6、小鵬 G6 等多款車型，華爲智界的第二款車型據悉也將對標 Model Y。

他們在產品性能、定價空間上都比 Model Y 更具優勢。但 Model Y 去年仍在中國市場賣出了超過 45 萬臺，比去年增長 44%。

與此同時，汽車行業價格戰在短時間內依然會持續。這是殘酷的現實——降價將是中國汽車市場的新常態，直到經營不善的車企被淘汰。

理想汽車創始人李想給出的預期是年底 20 萬元以上市場中，頭部三家品牌將吃下 70% 的市場份額。長安汽車董事長朱華榮說，今年銷量 Top 10 車企的市場份額將達到 85%，未來幾年，80%的品牌將關停運轉。

中尾部的造車新勢力們將承受更大壓力。今年春節復工第一天，高合汽車宣佈停工停產。它的創始人丁磊在內部員工會上說，留給高合的時間只有 3 個月。

“當一個品牌持續低迷，供應鏈就會對他們給出的銷量預期持有不信任態度，相應的供貨速度就會跟不上。”一傢俬募基金的分析師認爲，供應鏈存在明顯的頭部聚集效應。

“一個顯著的例子是，小鵬當時 G9 崩盤，供應商都在罵他，速騰的老闆會專門在給投資人路演的時候花 5 分鐘來解釋爲什麼速騰的毛利是負的。而等到小鵬 G6 大賣的時候，工廠產能是夠的，但是供應商的備貨不充足，最後交付拖了 3 個月甚至更久。”他說。

李斌仍然擁有信心。他在業績會上說，蔚來過去多年重金投入的換電網絡已形成規模優勢，今年將會爲銷量帶來助力。

今年一季度，蔚來給出的銷量指引是 3.1 萬到 3.3 萬輛，意味着蔚來 3 月預期最高交付量爲 1.5 萬輛。李斌說，他們希望單月銷量能儘快回到 2 萬水平。去年，蔚來僅有 1 個月達成這一目標。