曾毓羣：我是鋰電池之王，也是“賭”王

摘要

1.“賭”字，貫穿了曾毓羣的一生——賭風口、賭賽道、賭政策，過去的幾個重要拐點，曾毓羣都賭贏了，這纔有瞭如今的“寧王”。

2.2012年，憑藉着以往與蘋果合作的經歷，創立不久的寧德時代接下了華晨寶馬的訂單；2015年，成立四年的寧德時代出貨量超過了三星和LG；2017年，寧德時代超過日本松下成爲全球動力電池第一；2018年，寧德時代在A股創業板上市；2020年初，寧德時代宣佈拿下特斯拉新款Model 3的電池訂單——一路走來，曾毓羣高光不斷。

3.如今，寧德時代面臨着前所未有的挑戰，補貼退坡、競爭加劇、車企逃離，看上去，寧德時代過往輝煌的外衣，如今正在一點點剝落。新能源汽車市場的佔位者，硬科技經濟發展的引導者，萬衆期待之下，曾毓羣要怎麼續寫自己的後半程？

作者丨張勉

編輯丨陸達

4月份，中國動力電池裝車量風雲突變。國內動力電池市場龍頭寧德時代市佔率大幅下降，比亞迪迎頭趕上。

根據5月11日中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，4月份的動力電池裝車量總榜中，寧德時代以5.08GWh的總裝車量排名第一，市佔率達38.28%。

但寧德時代在3月份的動力電池裝機量總爲10.81GWh，4月份寧德時代的總裝車量迅速下滑至5.08GWh，環比降幅高達50.01%。同時寧德時代市佔率也從3月份的50.49%快速滑落至38.28%。

4月份動力電池總裝車量比亞迪排名第二，總裝車量爲4.27GWh，市佔率爲32.18%，與寧德時代已差距不大，甚至比亞迪在磷酸鐵鋰電池裝車量上超越了寧德時代。

比亞迪在4月份的磷酸鐵鋰動力電池裝車量排名中排名第一，裝車量爲4.19GWh，佔比47.14%。而寧德時代排名第二，磷酸鐵鋰電池裝車量爲3.05GWh，佔比34.29%。而在3月份，寧德時代的磷酸鐵鋰電池裝車量還高達7.02GWh，比亞迪則僅爲3.98GWh。

寧德時代市場份額大幅下降，最大的原因還是在於疫情。疫情爆發後，寧德時代因爲疫情防控對自身產能有一定影響，但更重要的原因無疑是下游車企因爲疫情生產受阻，尤其上海疫情以來對汽車產業鏈形成巨大沖擊，車企生產受到嚴重影響，汽車銷售更是無以爲繼。

但是無法否認，無論出於疫情，或車企對於動力電池供應鏈的安全考慮，比亞迪和其他動力電池廠商已對寧德時代造成實質性的威脅。競爭加劇，車企背離，疊加補貼減少等不可控制的市場因素，曾毓羣和寧德時代正迎來輝煌過後的關鍵轉折點。

發家：敢賭，與敢闖一樣重要

在位於閩東地區的福建省寧德市南20公里處，有一座海拔1048米的鳳凰山，山前有一個名爲“嵐口村”的村莊，住在這裡的人，大多數都冠以曾姓。

1968年，曾毓羣在這裡出生。彼時，由於兄弟姐妹衆多，父母也是普通農民，曾毓羣的家境並不算好，但勝在他讀書非常爭氣，高中即考入了本地最好的寧德一中就讀，1985年，曾毓羣又成功考入了上海交通大學船舶工程系。

在當時，這已經是山村裡飛出了金鳳凰一樣的事蹟，甚至足以窮極許多村裡父老鄉親的想象力。

更沒有人會想到，在曾毓羣50歲的時候，他將帶領自己的公司，撬開資本市場的大門，一躍成爲世界矚目的“鋰電池之王”。

這家公司，就是寧德時代。

坊間對曾毓羣最津津樂道的，是美團王興曾經提到的一段往事。

王興曾在飯否上透露，一位寧德時代早期投資人第一次去曾毓羣辦公室時，被牆上“賭性更堅強”的字畫所震驚。

這位投資人問爲什麼不掛福建人更愛掛在嘴邊的“愛拼纔會贏”，而曾毓羣的答覆是——“光拼是不夠的，那是體力活；賭，纔是腦力活”。

某種意義上，“賭”字，貫穿了曾毓羣的一生。

1989年，曾毓羣從上海交通大學畢業後，被分配到福州的一家國有企業上班，在當時，這相當於直接端住了一個“金飯碗”。然而，僅僅三個月後，曾毓羣就選擇了辭職，他不顧家人的反對，把目光投向了當時身處改革開放最前沿的地方——廣東。

來到廣東後，曾毓羣順利入職了東莞的一家外資企業——新科磁電廠。這家公司隸屬於日本TDK香港子公司，當時是全球電腦硬盤磁頭大王。當時，全球七成以上的硬盤磁頭都由它供應，年營收高達10億美元。

因爲能力突出，曾毓羣很快得到上司陳棠華的認可，不久後就升到管理層。31歲時，曾毓羣正式成爲了公司最年輕的工程總監，也是該公司第一位大陸籍總監。

但與此同時，曾毓羣也清楚地瞭解到，自己到了這個位置，再向上就可以摸到大陸員工在外資企業裡的天花板了，因此，他又有了新的想法。

一開始，曾毓羣計劃接受深圳一家公司的邀請，去擔任該公司的老總，但最終被攔了下來。

攔住他的人，是時任TDK旗下新科實業CEO的樑少康。

1999年，樑少康向公司提交的鋰電池方案被否決後，他決定就此方案開始自主創業，至於創業的夥伴，他第一個想到的就是曾毓羣。

不過，曾毓羣並沒有在一開始就答應樑少康，最後，還是樑少康找來了身在美國的陳棠華，兩人一起勸說曾毓羣，曾毓羣才決定要“賭一把”。

正因如此，也纔有了後面的故事。

1999年，曾毓羣正式辭職，與樑少康、陳棠華在香港成立了新能源科技有限公司（ATL），並在東莞建立第一家工廠。公司的主攻方向，正是樑少康篤定會成爲迎來快速發展的鋰電池技術。

在當時，這是一項絕對新興的產業。不過，得益於國內第一波互聯網創業潮的推波助瀾，大量風險投資也開始進入國內，藉着這股東風，ATL很快就拿到了250萬美元的A輪融資。

一開始，曾毓羣主要通過對市面上現有的產品進行研究，來幫助公司尋找適合的項目。後來，通過拆開諾基亞手機中的鋰電池，他們選中了一款小且薄的聚合物鋰電池作爲研發方向，並馬上飛到美國貝爾實驗室，買下了這款電池的專利授權。

但沒過多久，曾毓羣很快發現，這款電池有一個非常嚴重的問題——電池多次充電後，會鼓氣變形。

然而，專利授權方卻對此表示：電池鼓氣是本質問題，我們也不知道怎麼解決。再加上該專利已經授權給了全球近20家大大小小的公司，這意味着該問題在一定程度上，已然是一個“世界難題”。

爲了不讓購買專利的錢就此打了水漂，曾毓羣把自己關在研發室，醉心於找出解決問題的辦法。歷經數個星期後，曾毓羣終於找到了問題所在：

電解液成分不對。

因爲鋰電池的使用溫度和在實驗室電解液中的沸點是不一樣的，因此設計上要更低一些，於是曾毓羣開始聯繫電解液生產企業，弄出了七個新配方，嘗試排除低沸點的物質成分。經過兩個星期的實驗，終於成功了。

成功解決了電池的鼓氣問題後，ATL也順利實現了聚合物軟包電池的量產，剛好趕上了隨之而來的移動電話大規模普及，ATL憑藉着業內獨有的技術優勢，加上其報價比韓國電池低上一半、容量卻比對手翻番的優勢，迅速佔領了部分手機電池市場，而這項技術的成功，也使曾毓羣的公司在業內名聲大噪。

2003年，曾毓羣又牽頭開發出新的聚合物鋰電池，拿到了蘋果1800萬臺iPod的電池訂單。

這些成績，爲他日後的商業可信度打下厚實基礎。

但在那段沸騰的年代裡，飛速發展的不僅僅是企業與技術背後，往往充斥着仿製的力量，就在曾毓羣帶領ATL步入正軌時，其他企業紛紛模仿他們的電池，並給出最低價格。

除了競爭環境的惡化和技術壁壘的削弱之外，曾毓羣還面臨着新的難題——投資人提出要套現離場。

由於ATL創立初期引入大量風投資本，導致創始團隊持股比例較低，因此在無法說服投資人的前提下，曾毓羣只能看着ATL被賣掉。

而接手ATL的，正是日本TDK集團——也就是說，兜兜轉轉，曾毓羣又成爲了老東家的“打工人”。

雄起：一手締造“寧德時代”

雖然公司被賣掉，但樑少康種在曾毓羣心裡的種子卻沒有滅絕。

2008年，我國藉助奧運會之勢，開始推廣新能源汽車。隨後，ATL在內部成立了EVE部門，專門研究動力電池。

但曾毓羣敏銳地意識到，我國之所以推廣新能源汽車，歸根結底是希望在新能源領域大力培育本土企業，以實現在能源行業的“彎道超車”。因此他判斷，外資企業將有可能在初期被排除在補貼範圍之外。

於是，曾毓羣又賭了一把——他帶領公司的一個版塊從ATL獨立出來，於2011年成立了一家專門經營汽車電池的新公司，並以家鄉的名字命名爲“寧德時代”。專注於儲能鋰離子電池的研發。

說到這裡，就不得不提曾毓羣的另一位貴人——時任ATL董事長的張毓捷。正是張毓捷當年力排衆議，將ATL動力電池業務分拆出來，纔有了後面“寧王”的傳奇。

後來，張毓捷還於2017年成爲寧德時代“名譽董事長”、“寧德市榮譽市民”，但遺憾的是，2022年2月14日，張毓捷因病逝世，享年79歲。

能夠稍稍聊以安慰的是，時間證明了曾毓羣的當初猜想是正確的——2015年，在工信部下發的《汽車動力蓄電池行業規範條件》中，動力電池白名單上的57家上榜企業，沒有一家日韓電池公司。

而在此之前，寧德時代在曾毓羣的帶領下，已經完成了股權轉讓，順利登上了“白名單”。

不過，執意在老家發展，起初還是給曾毓羣帶來了不少的問題與挑戰。

一方面，是人員問題。當時ATL有幾千名員工，許多人已經在東莞成家，還有不少外籍專家，相比較而言，閩東地區的寧德仍舊比較落後，缺乏創業必備的交通、硬件設施和開放包容的營商環境。

另一方面，脫胎於ATL的寧德時代，等同於要在“新手村”裡重來一遍，一開始，就連與企業簽訂合同時都需要以ATL的名義簽訂，大部分技術和人員都是ATL的“老本”。

但是憑藉曾毓羣敏銳的市場洞察力和我國新能源汽車補貼政策，寧德時代終於被市場認可。2012年，憑藉着以往與蘋果合作的經歷，寧德時代接下了華晨寶馬的訂單；2015年，成立四年的寧德時代出貨量超過了三星和LG；2017年，寧德時代超過日本松下成爲全球動力電池第一。2018年，寧德時代在A股創業板上市。

到了2021年，寧德時代已經獲得了全球動力電池32%的市場份額，在國內市場更是佔據6成以上的份額，遙遙領先於排名第二的LG新能源，市值一度突破1.6萬億元人民幣，超過了工商銀行等央企，成爲僅次於茅臺的A股第二大上市公司。

曾毓羣也成爲了不折不扣的“全球動力電池大王”。

值得一提的是，寧德時代曾與比亞迪掀起過“路線之爭”，寧德時代重金押注三元鋰電池，而王傳福選擇磷酸鐵鋰電池，前者的優勢是續航能力強，但成本高、穩定性差，而後者的優勢恰恰相反——續航能力弱，但成本低、穩定性高。

這又是一次的賭局，曾毓羣爲此承擔了巨大的壓力，因爲三元鋰電池的成本，要比磷酸鐵鋰電池高出30%。

但這一把，曾毓羣賭的是政策，也是人心。

最終，國家開始實施新能源汽車補貼，其政策規定，對電池企業的補貼，將根據續航里程來計算。

這意味着，三元鋰電池能拿到的補貼，將大過於採用磷酸鐵鋰電池的補貼，再加上第一批新能源消費者更加看重續航能力這一指標，寧德時代迅速成爲了現代、捷豹、路虎等衆多車企的合作伙伴，並一舉超過了比亞迪。

這個時候，曾毓羣的“賭性”又開始凸顯，寧德時代不僅生產動力電池，而且向上下游產業鏈進行大擴張，耗費巨資投資和收購了鋰礦、電池專利等一系列企業及資源。

之所以這麼做，原因是曾毓羣始終保有的危機感——2017年，他結合雷軍的“飛豬論”，給員工發了一封題目爲《豬真的會飛嗎？當颱風走了，豬的下場是什麼？》，其中他提到：

“因爲有國家的扶持，我們才能成爲行業的佼佼者，躺在政策的溫室之內睡大覺，大家有沒有想過，一旦外國企業殺回來，我們還能像現在這樣睡大覺嗎？”

果不其然，2019年6月，風口沒了——工信部廢除《汽車動力蓄電池行業規範》，三星、松下等一大批外國企業紛紛殺入。國內新能源電池競爭，來到了真正意義上的地獄級別。

但由於曾毓羣的眼光超前，這一波外資公司的殺入，並沒有把寧德時代拉下馬。

2019年8月29日，馬斯克出席上海舉辦的“世界人工智能大會”，在面對媒體大談火星移民和AI智能之後，會場的記者發現，馬斯克卻神秘的“失蹤”了。

半年以後，2020年2月3日，寧德時代發佈公告稱，自己將成爲特斯拉新款Model 3的電池供應商，這才揭開了馬斯克當時的去向之謎——曾毓羣率領寧德時代團隊，用不到一個小時的時間，說服了這位硅谷鋼鐵俠。

消息一出，寧德時代市值一度狂飆至7500億元。

挑戰：曾毓羣的後半場賽事

數據顯示，2021年寧德市GDP爲3,151.億元，全年增速13.3%遠超全國平均水平，在過去十多年寧德的經濟增長中，寧德時代功不可沒，曾毓羣也是最大的功臣之一。

寧德時代沒有停下腳步，它依舊在狂奔——今年5月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈2022年4月動力電池月度數據，其顯示，三元電池裝車量排名中，寧德時代依然是王者：裝車量2.03GWh，市佔率46.56%，遙遙領先其他企業。

但在磷酸鐵鋰電池方面，比亞迪以裝車量4.19GWh佔比47.14%，躋身新王。寧德時代爲3.05GWh，佔比34.29%。

此外，儘管4月動力電池裝車量總榜中，寧德時代依然爲第一，裝車量爲5.08GWh，市佔率38.28%，但相比3月的50.49%，寧德時代4月環比卻大跌了12.21%。

另一方面，3月份，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量高達7.02GWh，比比亞迪的3.98GWh高出近八成——可到了四月，卻已經被對手反超。

從某種意義上來說，比亞迪作爲整車廠，有着比寧德時代更完整的供應鏈體系，憑藉着新能源汽車傲人的出貨量，帶動磷酸鐵鋰電池的反超，本身也很正常。數據顯示，4月比亞迪新車銷量10.6萬輛，同比增長136.5%。

但比亞迪的可怕之處在於，整個4月份，國內汽車業銷量預計完成117.1萬輛，環比下降47.6%，同比下降48.1%，這意味着比亞迪完全是在逆勢下實現的增長。

由此，也進一步印照出了寧德時代的一大軟肋——沒有整車廠的它，一旦客戶銷量下滑，寧德時代也會因此遭到“連累”。

以寧德時代2021年最大單一客戶特斯拉爲例，2022年4月在華銷量僅1512輛，且4月上半月均處停產狀態，由此也成爲寧德裝車量減少的重要原因。

此外，隨着補貼退坡並且接近終結，三元鋰電池的高成本劣勢也逐漸凸顯出來，這直接導致其熱度不斷走低。可預見的未來是，市場對磷酸鐵鋰電池的需求將擡頭上揚，其產量增速也將大規模反超三元鋰電池。

畢竟，對於車企來說，賺錢永遠是第一位，這本身無可厚非。

但車企可以靈活選擇，但寧德時代卻很難“大象轉身”——寧德時代2022年一季報顯示，其營收486.78億元，同比增長153.97％。淨利14.93億元，同比下降23.62％，扣非後的淨利僅9.77億元，同比更大降41.57％。

淨利潤大降的根本原因是，面臨原材料的大幅漲價——2022年3月，三元材料中鎳正極材料、磷酸鐵鋰正極材料、電解液、負極材料市場平均價格較2021年初分別上漲約171%、222%、98%、18%，寧德時代選擇了由自己承擔壓力，而不是像行業慣例那樣，把成本向下遊傳導。

財報顯示，報告期內，寧德時代營業成本416.28億元，同比增長198.66%，遠超收入增幅。

寧德時代的用意同樣明確——保住客戶，比什麼都重要。

畢竟，除了橫在前方的比亞迪之外，在因超高的話語權而在近年逐漸興起的“去寧化”運動中，中創新航、國軒高科等企業，也成功躋身不少車企的第二供應商，態勢同樣逼人，甚至中創新航還成功取代寧德時代，成爲了廣汽新能源車的第一供應商。

從這個角度看，寧德時代確實也有不敢漲價的因素存在。

總的來說，在經歷了前期的野蠻生長之後，寧德時代確確實實迎來了自己的拐點。

曾經，曾毓羣賭對了賽道，也賭對了政策，如今，在競爭加劇、補貼退坡的當下，他必然也要接受行業可能重新洗牌的現實。

不過，曾毓羣握在手裡的牌依舊漂亮——其2021年報顯示，寧德時代已擁有以及正在申請的境內外專利合計10222項，包括模組、BMS、熱管理、熱安全在內的電池系統，及電芯四大材料、電芯設計、測試、設備等多領域。同時還在持續開展固態電池、A/B電芯等前沿技術研發。

這些，是寧德時代手裡最大的“王炸”之一。

除此之外，寧德時代還在研究CTC技術。所謂“CTC”是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化產品設計和生產工藝的前沿技術。採用CTC技術之後，電動汽車的續航里程有望超800公里。在多家機構的研報中，CTC被認爲是下一個階段決定新能源汽車競爭勝負的關鍵核心技術。

今年1月，寧德時代宣佈推出換電服務品牌EVOGO，主打1分鐘換電即走。寧德時代表示，其換電核心產品巧克力換電塊能適配80%已經上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。

入局換電，堪稱一步妙棋，寧德時代的算盤是——藉助換電站的鋪設與推出通用型電池模塊的方式，打破車企間動力電池標準難統一的壁壘，繼續鞏固自身對於車企的吸引力以及寧德時代在業內的核心競爭力。

此外，5月10日，寧德時代也對外表示，公司於2021年發佈鈉離子電池，其電芯單體能量密度高達160Wh/kg，常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上，在-20%℃低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率，系統集成效率可達80%以上。公司正致力於推進鈉離子電池在2023年實現產業化，計劃今年二季度內正式發佈麒麟電池。

這意味着，寧德時代將有望通過電池技術的領先，重新奪回賽道的主動權。

有趣的是，據知情人士透露，曾毓羣辦公室的“賭性更堅強”，已經在幾年前改成了“溥博淵泉”。

這四個字出自《中庸》，意思是崇高廣大的德行，深遠卓識的智略。

或許，已經54歲的曾毓羣，已經不再熱衷追求生命的大跨度了，他想要繼續書寫的，是屬於寧德時代的下一部新的華章。

參考資料：

創業家《曾毓羣三場“賭局”成萬億企業，愛打麻將的首富與寧德時代的焦慮》

深瞳商業《曾毓羣：“比肩任正非”的企業家，一個沒有故事的人》

創始人觀察《寧德曾毓羣：身價4年狂飆3000多億，是賭對人生，還是另有蹊蹺？》

車談會《深一度 ｜曾毓羣和他的寧德時代》