車企緣何追求電池“自由”

近日，相繼舉行的大衆集團“電池日”與寶馬集團財報發佈會，顯現出德國兩大汽車集團在電動化領域的雄心，也讓車企自產電池再次成爲人們關注的焦點。根據大衆集團的介紹，其在動力電池的研發、裝配、生產和回收等領域已進行佈局，並放言到2030年要在歐洲建立6個年產能爲40GWh的動力電池工廠。這無疑釋放了一個信號，車企尤其是像大衆集團這樣的巨頭，更願意將動力電池這一核心技術捏在自己手裡。

應該說，車企自產電池並不是新鮮事，比亞迪就是一個典型的例子；日產電動汽車配裝的電池很長時間內也來自於其控股的電池合資公司AESC。至於特斯拉，早期雖然採用松下的電芯，但電池包的組裝和電池管理系統卻是自家獨創的。

過去多年來，車用動力電池的生產和供應由中日韓幾大電池巨頭把控，也就是以寧德時代爲代表的中國電池廠商，以LG化學、三星SDI、SKI爲代表的韓國電池廠商，以松下爲代表的日本電池廠商。在這些專業電池廠商積極開疆拓土之時，車企自產電池的發展步伐明顯緩慢。

一位熟悉電池領域的業內高管曾告訴筆者，如果電池廠商與某家車企關聯度不高，其他車企往往會考慮選擇其成爲供應商；但如果電池廠商與某家車企關聯度較高甚至是由車企控股，其他車企在選擇其做供應商時則顧慮重重。就像比亞迪，既生產電動汽車又生產電池，因此比亞迪的電池主要用於自家車型，很少外供，或許這也是比亞迪計劃2022年前後把電池業務拆分出去並使之獨立上市的原因之一。AESC也一樣，過去由日產控股，主要供應日產，一直希望進入其他車企的供應鏈，但成效不大，規模上不去則價格下不來，最終日產不得不將AESC賣給中國的遠景公司。

在全球電動汽車行業“摸着石頭過河”時，與投入大筆資金自建電池工廠相比，大多數車企更願意“買買買”，並挑選多家電池廠商合作來降低風險。例如，進入大衆集團供應鏈的電池廠商包括寧德時代、LG化學、SKI、國軒高科、萬向123等；韓國現代汽車集團也選擇LG化學、SKI、寧德時代等作爲其供應商；寶馬則將電池訂單給了寧德時代、三星SDI等廠商。

世易時移。隨着中國多年來堅定不移地支持電動汽車發展，歐盟不斷收緊碳排放法規，美國也在拜登總統上臺後轉了風向，全球主要汽車市場對於電動化的態度愈發明朗，而電動汽車產業經過多年培育也逐步站穩了腳跟，銷量不斷上漲。在這種情況下，不少車企萌生了“肥水不流外人田”的想法。

與傳統機械部件不同，電池在電動汽車成本中所佔比重極高。如果車企自研電池、自建電池工廠，就能在電池技術和電池成本方面擁有很大的主動權。就像大衆集團計劃推出標準電芯，並通過規模效應，預計最高可將電池成本降低50％。這樣一來，電動汽車在價格方面將擁有很大的競爭力。除了成本外，對跨國車企來說，核心技術還是掌握在自己手裡比較好。

另外，自建電池工廠可最大程度確保產品供應不受影響。車企與電池廠商的合作時常傳出不和之聲。此前特斯拉曾多次強調電池是制約其電動汽車產能的關鍵因素，屢屢將銷量未達標的“鍋”甩給松下，之後更是宣佈自研電池，並將LG化學和寧德時代納入其採購體系。去年疫情期間，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等車型也曾因LG化學電池供應短缺而一度停產。今年2月，LG化學與SKI在美國的官司有了最終結果，美國國際貿易委員會（USITC）對SKI下達了一項10年禁令，禁止其向美國進口電動車電池。這直接威脅到大衆田納西州工廠的電動汽車生產。供應商“打架”，客戶遭殃，有消息稱，此事令大衆對兩家供應商“非常不滿”，這可能也是促使大衆加快電池自產步伐的原因之一。

對於車企來說，是否自產電池，很大程度上可能要看自身體量以及對電動化的長期預估。如果車企預計未來電動汽車銷量可達數百萬輛甚至上千萬輛，那麼自產電池無疑非常重要。隨着電動化浪潮推進，可能會有越來越多的車企趨向於自建電池工廠，尤其是跨國巨頭，更願意將電池供應鏈緊緊攥在自己手中。張冬梅 《 中國汽車報 》（2021-03-29  004 版）