“出海王者”奇瑞還須內外兼顧

中國車企的發展速度讓歐盟坐不住了。

當地時間7月4日，歐盟委員會發布公告稱，歐盟委員會在對中國電動汽車（BEV）進行爲期九個月的反補貼調查後，決定對來自中國的電動汽車進口徵收臨時反補貼稅。這臨時關稅適用於部分中國生產商，分別爲：比亞迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他合作但未被抽樣的中國生產商將被徵收20.8%的加權平均關稅，未合作的電動汽車製造商稅率爲37.6%。

這一臨時關稅措施於7月5日生效，最長持續四個月，期間歐盟成員國將投票決定是否將其轉爲爲期五年的正式關稅。對此，歐盟和中國正在通過磋商尋求符合世貿組織規則的解決方案。

顯而易見的是，歐盟想用臨時關稅降低中國車企的市場競爭力。在全球化衰落，地域保護主義重新興盛的當下，中國企業在海外的擴張面對着不小的阻力。

走向全球是崛起中的中國汽車業必然要選擇的一條路，但作爲世界第一大汽車市場的國內市場，同樣也是各大車企們不能掉以輕心的。

01

今年4月，奇瑞與西班牙Ebro-EV Motors在巴塞羅那簽署協議，雙方將成立一家新的合資公司負責開發包括奇瑞及Ebro品牌的新車型。工廠將於今年投產，奇瑞也成爲首家在歐洲生產乘用車的中國車企。

媒體報道稱，奇瑞正衡量在歐洲增加產能和銷量的可能性，下一步或在意大利建廠。

除了本土化生產，隨着中國車企的技術實力越發得到認可，“反向合資”也是接替辦法之一。

6月，奇瑞又與捷豹路虎宣佈簽署戰略合作意向書，雙方將推出並製造一系列搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌的產品。“Freelander神行者”品牌計劃在華推出新產品，並在未來出口海外市場。

隨着國內老牌車企、造車新勢力競爭不斷加劇，出海已經成爲大家都非常重視的“第二增長曲線”。而奇瑞對“出海”更是格外重視。

在國內家用車的起步階段，奇瑞面對的是衆多合資、外資車企，相比之下，奇瑞的實力顯得微不足道，所以只能選擇差異化競爭，通過經濟型汽車走低價路線佔領了市場。知名度最高的奇瑞QQ系列主打理念就是”年輕人的第一輛車”,一度成爲經濟適用車型的代名詞。

奇瑞的低價、差異化策略在國內市場打出一片天地，被證明是可行的方式。出海上，奇瑞也選擇了在汽車工業尚不發達的國家快速複製了這套模式，抓住了普通消費者對汽車產品的核心需求，不去和汽車工業發展強勢的國家做正面碰撞，傾向選擇技術成熟度更好的方案，穩步推進。

入局海外市場前，奇瑞會研究當地的文化背景、法律法規等因素，尋找本土合作者，同時，海外市場是多元化的，針對不同國家、地區的市場，奇瑞會按照當地消費者的喜好調整產品的基本性能。南美地區地形複雜，車輛便提高加速與爬坡性能；中東地區沙塵頻發，車輛都進行了內部加強密封性處理。

從來自敘利亞的10輛訂單走上“出海”之路，奇瑞是最早將整車、CKD（全散件組裝）散件、發動機以及整車製造技術和裝備出口至國外的中國汽車企業。目前，奇瑞在海外有10個生產基地，擁有超過1500個銷售商和服務網點。

據中國汽車工業協會統計數據，2023年中國汽車出口大約500萬輛，其中奇瑞出口接近100萬輛，連續21年佔據中國品牌乘用車出口第一的位置。

02

俄羅斯是奇瑞目前最重要的海外市場。

俄烏衝突爆發後，西方汽車品牌紛紛撤離俄羅斯。同時，兩國的衝突也讓俄羅斯民衆的消費能力受到了一定的影響，和韓系品牌相比，性價比更高的中國品牌越發受歡迎。種種因素疊加讓中國車企在短短兩年裡在俄羅斯市場迎來了爆發式增長，俄羅斯成爲中國第一大汽車出口目的地國家。

實際上，中國企業拿下俄羅斯市場並沒有很多人認爲的那般容易，而是經歷了漫長的蟄伏期。

早年間，中國汽車進入俄羅斯普遍是通過非正規渠道的中間人做生意，普遍是“一錘子買賣”。雖然實惠的價格能吸引來一波購買者，但是沒有像樣的質保，無法跟進售後服務。在很長時間內，中國汽車在俄羅斯人眼中都被貼上了“低質”標籤，屬於口碑不佳的低端產品。

中國車企正式進軍俄羅斯市場的時候，爲了重塑形象，各家公司都付出了高昂的成本。

從2008年起，奇瑞先後在俄羅斯投入焊裝、塗裝、總裝設備生產線，不斷提升本地化生產水平，並引入全球統一標準的生產管理體系，保證產品全球品質如一。爲了貼近本土消費者，提供良好的售後服務，奇瑞在渠道建設上下了功夫，線下門店覆蓋了俄羅斯人口30萬以上的全部城市，規模僅次於俄羅斯本土品牌伏爾加汽車。同時，奇瑞也採取了貼近俄羅斯本土的營銷方式，贊助了一系列當地的體育賽事、音樂節、電視節目，進一步擴大品牌知名度。

一步步的努力讓奇瑞撕下了“中國車”質量不佳的標籤，連續多年獲得俄羅斯“最受歡迎的中國汽車品牌”稱號。按奇瑞官方介紹，在俄羅斯奇瑞的老客戶換購新車比重達到了40%，新車購買中有20%的客戶來自於朋友的轉介紹。

也是因爲前期積累的口碑和形象，奇瑞纔有可能迎來了在俄羅斯市場的爆發。

由於俄羅斯天氣寒冷，燃油車仍是俄羅斯消費者的剛需，堅持新能源和燃油車“兩手抓”的奇瑞相比主打新能源的車企可以給消費者提供更多的選擇，因而也拿到了最好的突圍機會。俄羅斯分析機構Autostat發佈的數據顯示，2023年俄羅斯乘用車市場銷量前十名中有六家中國品牌，奇瑞系拿下五個席位。

今年以來，奇瑞董事長尹同躍在多個場合表達了對於車企爲了搶佔市場而不顧成本的價格戰的擔憂。他表示，無底線的壓降成本遲早會影響產品的質量，而質量纔是決定車企長久發展的決定性要素。中國企業出海不僅要走出去，更要走得遠。

03

2022年，奇瑞集團國內銷量分別爲69.27萬輛與78.27萬輛；2023年，奇瑞總銷量188萬輛，其中海外銷量94萬輛，國內外市場銷量持平；2024年1-6月，奇瑞的海外市場銷售53.22萬輛，同比增幅增長29.4%，略低於56.85萬輛的國內市場銷量。

一方面，奇瑞是行業內唯一實現新能源車+燃油車“雙增長”，國內+海外市場“雙增長”的汽車企業。但另一方面，中國車企向海外拓展的路徑通常是先於中國市場取得銷量提升，繼而開始海外市場擴張，奇瑞是少有的國內國外銷量“倒掛”的企業。

這可以理解爲奇瑞海外市場做得早，做得好，但也可以理解爲奇瑞在國內市場依然陷入苦戰。

在一段時間，奇瑞被認爲在新能源轉型上步伐遲緩，旗下新能源產品之間定位不夠清晰，產品價格帶有重疊，相互之間存在着“內部競爭”的風險，也缺乏明星產品。

直到2023年前三季度，奇瑞的新能源車整體滲透率僅約爲7.4%，遠低於行業35%的新能源滲透率。雖然奇瑞的總銷量還不錯，但在新能源市場不但滲透率低，且嚴重依賴微型純電車型，在中高端領域更是幾乎沒有什麼存在感。

在2023年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上，尹同躍曾公開反思：“奇瑞在新能源車方面’起了個大早，趕了個晚集’。他表示，明年“不會再像之前那樣客氣了”“明年新能源車一定進入全國頭部”。

爲此，奇瑞在新能源車領域做了諸多努力，2023年，奇瑞宣佈計劃在未來5年投資超過1000億元用於三電、智能駕駛、生態等科技研發，未來2年推出39款新能源車型，實現從汽車製造公司到全球科技公司的轉型，進入新能源第一陣營。今年3月，奇瑞旗下首個新能源電動品牌iCAR推出了首款車型——輕越野iCAR 03，該車型被寄以厚望。

但從銷售數據來看，iCAR上半年累計銷量只有25586臺，處於行業的下游，顯然不匹配奇瑞所寄予的厚望。在今年上半年，奇瑞新能源汽車銷量雖然上漲到18.09萬輛，但佔比仍不足兩成，也還沒創造出一款王牌產品。

爲了打破僵局，據報道，奇瑞將於今年第三季度發佈全新新能源汽車品牌，品牌或命名爲“越己”，首款車型將於年底正式上市。

如果在新能源車領域沒能取得重大突破，甚至可能影響奇瑞的上市之路。

由於股權結構較爲複雜，存在一些歷史遺留問題，加之此前IPO進展的關鍵時候總會碰到行業內外的突發情況，奇瑞成爲少數一直未上市的大型車企。尹同躍此前也直言：“奇瑞十年前就該上市，但錯過了時機。”

2023年底，有報道稱奇瑞重新啓動了奇瑞汽車股份有限公司的上市計劃,最快將在2024年提交首次IPO申請,估值達人民幣1500億元。並且，IDG資本在考慮以70億元的價格從現有股東手中收購奇瑞控股集團有限公司的股票。

當時，奇瑞官方迴應確實在籌備上市，但網絡上流傳的其他細節並不準確。不過，有奇瑞員工向媒體透露，公司向全體員工分發了與IPO相關的文件和通知。

儘管奇瑞強調要想立足於未來，必須打造一個世界汽車企業，試圖以出海優勢換取資本的認可。可新能源是全球汽車行業發展的大勢所趨，如果不能追得上形勢，資本市場很難給出一個“好價錢”。

隨着國內新能源車市場持續大洗牌，即使不考慮登陸資本市場，爲了留在牌桌上，奇瑞或許還要做出更多、更大的努力。