飛凡汽車：在對的事情上持續投入

去年 10 月，飛凡汽車正式開始獨立運營。概念車 ES33 也變成了飛凡的旗艦車型 R7，順勢走到臺前。

今年 2 月 24 日的一場媒體共創交流會上，新任飛凡汽車 CEO 吳冰表示，飛凡新車 R7 要在 2022 年賣出 10,000 輛車。假如從北京車展開始的話，剩下的 8 個月時間，要達到月銷 1,300 臺即可實現這一目標。

這個數字看起來比較務實，我們要考慮到這是一款售價不到 40 萬的純電動 SUV，事情的難度馬上就顯現了出來：目前國內市場這一區間的競品個個都是有實力的主兒，高性能、智能化、設計、豪華、性價比、服務、補能等關鍵詞在 2022 年已經成爲了純電 SUV 的必修課。

除去激烈的產品力競爭，品牌標籤也逐漸成爲這一市場裡選車權重越來越大的環節。

所以問題來了，飛凡 R7 憑什麼？

PP-CEM™ 感知「大滿貫」

PP-CEM™ 是飛凡汽車自研的一套像素級點雲融合高階智駕方案，是 Pixel Point Cloud (多源感知體系）和 Comprehensive Environment Model（多維度環境模型）的縮寫。這一套方案，配備了 33 個多種類的感知傳感器，能實現全天候、全場景、超視距、多維度的六重感知融合方案。

而作爲首款應用此係統的車型，飛凡 R7 上最「新潮」的搭配，當屬激光雷達和 4D 成像雷達。這可能是全世界最早量產搭載激光雷達 + 4D 成像雷達 + 800 萬攝像頭 + Orin X 芯片的車型，在感知硬件上拿了個「大滿貫」。這也大概率是目前精度最高、成本最高、冗餘最多、對融合算法要求最高的智駕方案。

而飛凡 R7 之所以這樣不惜成本，以高階硬件實現多重安全冗餘的核心原因在於對 corner case（極端情況）的場景要實現完整感知。目前，在自動駕駛感知硬件的選擇和搭配上，OEM 普遍以攝像頭爲最核心的感知硬件。但在面對一些 corner case 時，由於攝像頭「經驗不足」，沒有辦法對路面上所有的信息進行精確辨識，這個時候就會發生識別錯誤，進而引發危險。比如，我們經常可以看到一些輔助駕駛事故案例，就是系統錯把白色的貨車，識別成了天空。

另外，在一些極端天氣下，攝像頭也很難發揮作用。比如，人眼都難以穿透的大霧、沙塵天氣，目前的輔助駕駛基本不可用。

所以，爲了應對上述情況的發生，我們需要增加安全冗餘。要麼是增加無窮盡的 corner case，對攝像頭進行訓練，也就是特斯拉的「純視覺」路線。但在感知的最終效果上，特斯拉是通過「餵養」神經網絡千萬計的圖像，以及一系列複雜的算法，去達到激光雷達、4D 成像雷達可以直接獲取的三維信號。

而解決攝像頭感知極限的另一個主流方案，就是拓展感知硬件的能力上限，這需要添加各種不同種類的傳感器，而激光雷達和 4D 成像雷達，就是多傳感器融合廠商的統一選擇。

這個激光雷達有點狠

在所有感知硬件中，激光雷達是近年來最受關注的，幾乎所有的高端智能車，都要搭載激光雷達，但不同於工業界早就存在的避障與測繪的激光雷達，嵌入車裡的激光雷達需要重新定義與構建。所以，量產落地的車型寥寥無幾。這不單純是因爲激光雷達的成本問題，圍繞性能、壽命、安全性而引發的爭論很多，畢竟大家都想嘗第一隻螃蟹，還得嘗好了。

Luminar 這款名爲 lris 的旗艦激光雷達，在當下可以說是真正意義上完全滿足車規要求的高性能激光雷達。而且 lris 是轉鏡式激光雷達，視角爲 120° x 26°。在 10% 反射率下，最遠可以達到 250 m 的探測距離。

目前，主流的激光雷達廠家的產品，比如國內的大疆、國外的VLDR、法雷奧等，多是以波長爲 905 nm 爲主。而 lris 擁有 1,550 nm 的波長，擁有更強的穿透力，在光斑質量、重複頻率上，優於 905 nm，同時這個波長對人眼也更加友好。

同時，Luminar 這款雷達形狀較扁，體積也非常小，可以更好地融入車身，不太影響整車設計。而在發生輕微碰撞或者剮蹭時，更小的體積從概率上來說，也更安全一些。

這是 Luminar 展示 lris 在極端天氣下的表現情況，可以看到左側的攝像頭的信息，幾乎已經到了不可用的地步，但激光雷達已經掃描了幾百米外的 3D 信息，並沒有受到雨雪天氣太大的影響。

在 95 後天才 Austin Russell 的推動下，Luminar 不僅在 2020 年末上市，還通過收購 Black Forest Engineering，一家專門做銦鎵砷材料接收器的公司，以及自研的 ASIC 芯片，不僅成功解決了接收傳感器上銦鎵砷的成本問題，也不用再擔心供應鏈「卡脖子」的問題。在生產上掌握主動權，就能更好地保障車企客戶的生產製造需求。

Luminar 作爲科技新貴，在選擇合作伙伴時，歷來非常慎重。手頭上的客戶包含了奔馳、空客等各領域巨頭。但不出意外的話，飛凡 R7 將會是第一家搭載 Luminar lris 激光雷達的量產車，這還是叫我比較期待的。

飛凡和 Luminar 是「雙向選擇」，飛凡看上了 Luminar lris 的優越性能，而 Luminar 則認爲在飛凡 R7 PPCEM™ 這套方案中，激光雷達可以將其性能發揮到極致，並且在上汽建立的全球供應鏈支撐下，可以快速得到量產。

不急，還有 4D 成像雷達

特斯拉在去年 6 月，砍掉了北美 Model 3（參數丨圖片）/Y 的毫米波雷達，轉向純視覺的感知方案。

這和毫米波雷達先天的劣勢分不開，因爲它無法檢測高度信息，縱向分辨率低到難以作爲有效參考。所以在面對一些靜止物體時，毫米波雷達很容易「不淡定」，比如在車輛穿越龍門架、橋墩這種情景時，採用攝像頭 + 毫米波雷達混合感知的車輛有概率出現「幽靈剎車」。而另一個原因，是在成批的銷量下，特斯拉可以通過移除毫米波雷達，節省不少成本。

4D 成像雷達，不僅可以獲得縱向的高度識別能力，在整體的分辨率上，也遠超毫米波雷達。理論上 4D 成像雷達不僅在車輛穿越龍門架、橋墩這種情景有着更爲精確的識別；甚至由於分辨率的提升，4D 成像雷達還可以直接識別錐桶、路牌、靜止車輛等物體；當然，由於發射的是電磁波信號，所以在雨雪粉塵天氣下，4D 成像雷達的工作性能依然優秀，這也能彌補攝像頭和激光雷達在惡劣天氣中，識別能力下降的問題。

而飛凡 R7 上首載的這款採埃孚 Premium 4D 成像雷達，不僅具有上述優勢，在探測距離上可以達到 350 m，而普通的毫米波雷達探測距離一般小於 250 m。其實激光雷達對於整套感知硬件來說，已經有着很強的感知冗餘了，而 4D 成像雷達的加入，再一次加深了安全冗餘。

英偉達 Orin X 芯片，全球率先量產

可以說，4D 成像雷達和激光雷達對於感知硬件的全面補充，已經讓飛凡 R7 的感知硬件達到想象力的頂峰。但這套複雜的感知硬件，會實時產生極大的數據量，這就要求飛凡 R7 需要配備一個強大的算力平臺。

飛凡 R7 選擇的是算力最強的自動駕駛芯片——英偉達 Orin X 芯片，單顆芯片 254 TOPS 算力，相比上一代 Xavier 芯片，在運算性能上提升了 7 倍。功耗控制在了 55 W 以下。在飛凡 R7 上，我們將看到多至 2 顆的該芯片配備，也就是具備 508 TOPS 的算力。

我們把視角放大到整個智能電動汽車行業來看：此前在智能化賽道上，飛凡產品確實一定程度上受到了電子電器架構以及硬件的制約，而現在飛凡 R7 在硬件方面已經完全直接追平，甚至超越新勢力。

當然，對於智能駕駛系統來說，只有性能強大的硬件，而沒有與之匹配的優秀算法軟件作爲支撐，依然很難獲得很好的使用體驗。這就好比肌肉發達的人，沒有聰明的大腦，也難成高手。所以，我們不妨對這飛凡 R7 上這套「大滿貫」的感知硬件所能帶來的實際體驗，報以期待。

配置也要到頂？

飛凡 R7 作爲飛凡品牌今年的最重磅產品，除了用料很頂的感知硬件外，飛凡 R7 還是上汽最新三電技術平臺下的首款車型，而其他的配置也傾斜了很多上汽集團的資源，比如，高密度電池、油冷電驅、扁線電機等新技術。

三電

飛凡官方將自己的三電系統稱爲「RISING POWER」能量方案。電池方面，飛凡 R7 選用了化學配方相比於 811 更加安全穩定的 NCM 523 電芯，並且將能量密度提升到了 195 Wh/kg，最高支持 R7 達到 600 km 以上的續航能力。

飛凡通過雙層橫置電芯佈局，也讓電池包的縱向厚度更小，在提升能量密度的同時，還利於車艙空間的營造。同時，也讓電芯與電芯的接觸面積更小，熱蔓延更少，再配合航空級隔熱材料氣凝膠等 5 重核心電池熱失管理系統，達到了電池無熱蔓延 L0 的安全等級。

同時，飛凡 R7 還通過 QUICK CLICK 加固電池快換專利，實現了電池的可換可升級。官方稱，整個換電過程最快 2.5 分鐘完成，且可以滿足 5,000 次的快換需求，達到國標要求的三倍。在後續電池技術進步後，也支持更換不同能量密度的電池。

電池的可充可換可升級確實是續航的保證，而電機的效率和性能，也是飛凡 R7 特別值得一說的重點。

在飛凡 R7 上，使用的是全新的 8 層 Hair-pin 電機。簡單講，繞組裡的電流越大，動力越強；電阻越小，效率越高。所以爲了提高功率密度和電耗水平，所有電機制造商都在想辦法在有限的空間裡塞下儘量多的銅線。

Hair-pin 俗稱「髮卡式」定子，導線採用了扁線式的設計，可以塞進更多銅線。而上汽的 8 層 Hair-pin，更多的繞組增加了銅線的表面積，直觀地體現就是效率和性能齊飛。

目前已知的是，飛凡 R7 分爲單電機和雙電機四驅版，四驅版的最高峰值功率 400 kW，最高峰值扭矩 700 N·m，零百加速來到了 4 s 級別。同時會在電機上採用散熱效率更高的直瀑式油冷散熱技術，以維持更長時間的峰值性能。落到日常用車場景，就是連續急加速、長時間高速巡航也不用擔心電機因爲過熱而被降低功率，這讓我很期待這款車在賽道上的表現了。

第三空間

相比於駕駛的智能化進程，最近大家開始把目光聚焦在了車艙內部的智能化上，在「第三空間」爲理念的指引下，飛凡 R7 在智能座艙上的堆料相比於智能駕駛毫不遜色：

43英寸真彩三聯屏橫貫座艙

OLED 顯示面板進入車機也是現在的大趨勢，飛凡 R7 三聯屏的中控正是採用 OLED 面板，尺寸達到了 15.05 英寸。分辨率爲 2.5 K（2,560*1,600，PPI 201)，覆蓋 100% 的 NTSC 色域，對比度 1,000,000:1，刷新率也在 60 Hz。這妥妥就是把桌面級優秀顯示器的參數復刻到了車艙。

巨幕AR-HUD平視系統

飛凡 R7 上這套 AR-HUD 是來自華爲的光產品，提供 13°x 5° 大視角，即在前方 7.5 米的位置處，可以呈現巨幅顯示區域，而體積僅僅 10 L。面積和顯示效果的大幅提升，可以讓這款 AR-HUD 實現很多功能，除了簡單的車輛信息、導航投影外，還能直接投影電影，另外這裡的 AR 就是增強現實的意思，我也很期待，飛凡團隊會在這款 AR-HUD 上玩出什麼花活。

高通驍龍8155 芯片

這是目前最主流的旗艦車機芯片，芯片採用 7 nm 工藝製程，NPU 可以達到 8 TOPS 的算力，擁有 16 GB 的內存，整體性能，是820A性能的3倍。

在「第三空間」的賽道上，硬件配置和基礎架構是天馬行空的功能落地路上最大絆腳石，在飛凡 R7 上，這些基於硬件和架構的基礎問題已經得到解決，如何在這些硬件的基礎上，搭建真正面向 SOA 的服務，實現對「新勢力」們的反超，這是飛凡下一步需要交出的答卷。

寫在最後

講得誇張一些，飛凡 R7 上基本搭載了我們經常在新聞上看到的各種「新潮」硬件。不論是在感知硬件的種類和性能上，還是三電、座艙等各種配置上，我們都能明顯感知到，飛凡 R7 硬件規格的誠意。

正好，前幾天飛凡汽車與上汽集團創新研究開發總院揭牌了飛凡設計共創中心與飛凡智駕共創中心，這都能看出飛凡乃至整個上汽集團，都對飛凡 R7 這款車非常重視。

這也讓我非常期待飛凡 R7 的售價，以及量產版的軟件表現。我相信，大家看到這裡，應該和我有同樣的期待。

而我對飛凡的期待，可能正是飛凡一直所渴求的，直到飛凡 R7 的出現，消費者對於飛凡的陌生感，正在慢慢改觀。

在對的事情上持續投入，這是飛凡 R7 乃至整個上汽在下半場競爭中獲得成功的必要條件。但獲得成功的充分條件是什麼，我想等飛凡 R7 上市後，答案便會揭曉了。