《國際產業》蘇伊士卡輪後 亞洲物資運補仍餘波盪漾

亞洲各個經濟體，與全球海運緊密相連。從東北亞出口的貨物供應北美與歐洲的消費者，而亞洲能源與天然資源，也都是透過海運進口而來。

根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD），亞洲海運出口量佔全球40％以上，同時，進口量約60％。而這大部分運補都是仗賴海上運輸，所以像蘇伊士、巴拿馬運河以及荷莫茲與麻六甲海峽，就是位居相當於咽喉的全球重要物流位置。

3月23日，全長400公尺，兩萬TEU的長榮海運長賜號擱淺事件，讓全球因疫情已經很緊張的物流補給，更加地雪上加霜。雖然事故已經排除，蘇伊士運河的通行已陸續恢復正常，但倚重貿易的亞洲國家，類似的風險因子仍是顆不定時炸彈。

連接歐洲與亞洲之間的蘇伊士運河，每天載送西向航路的貨物，總價超過50億美元，至於向東的也大概在45億美元之譜。以重度依賴進口的亞洲能源而言，影響性也是不言而諭。

與東協各國（ASEAN）以及日本相比，中國大陸與印度更能感受蘇伊士運河通行不順的直接影響。因爲，這兩個亞洲大國與歐洲的貿易數量，分別佔20％與17％。至於東協與日本，與歐洲貿易額度僅約10％。

長賜號從3月23日塞了蘇伊士大概一個星期左右，運河要全面恢復正常，也再需要差不多一星期。對於某些庫存沒那麼久的廠商，這時候供應鏈就出了問題。同時，也會造成連鎖反應。最快在4月和5月，部分亞洲國家的貿易方面數據就會發酵。更不幸的是，有些區域第二季經濟成長可能會低於預期。

這次蘇伊士運河遭卡事件，其實對歐洲與亞洲之間的諸多工業以及消費用品，都產生極大影響。因爲，亞洲國家大部分都是全球供應鏈的上游，而下游歐洲製造業客戶，尤其是車廠所受到的缺料考驗將會更大。

所以，按照固定車次線路班期，以及全程運行時刻開行，往返於中國大陸與歐洲，以及一帶一路沿線各國貨櫃國際鐵路的中歐班列，應該是往後最大受益者。僅在2021年的前兩個月，就有兩千多班次的火車，從中國大陸開往到歐洲。而對中國大陸而言，這就是一帶一路倡議的一部分。實際面來看，與2019年相較，2020年中國大陸至歐洲的中歐班列雖大增57％，但就僅僅佔海運貨載數量0.5％而已。

同時，藉由蘇伊士運河進口亞洲的原油數量只有3％到5％，主要是從歐洲與全球最大的內陸湖裡海而來。所以，數量不是主要影響價格原因，因爲，亞洲進口商大可以經由荷莫茲海峽，從中東進口更多原油來因應。歐洲煉油廠也可使用更多大西洋區供應鏈，來替代中東方面的原油。

但亞洲基本上，缺少石化原料的石油腦與運輸用的燃油。而這些產品，約有10％至20％是透過蘇伊士運河進口來的。因此，這次運河不通事件，也造成亞洲市場供應面吃緊。

相同地，石油腦經提煉後的中質蒸餾油，像柴油以及航空燃料油，亞洲約有10％至20％也是經由蘇伊士運河運抵西方國家。由於這些油料在亞洲市場的存貨已過高，現在加上出口大西洋區的物流程序不順暢，故爲了要清庫存，售價恐怕得面臨下修壓力。

長賜號卡蘇伊士只是短期效應，煉油廠業者與船東並不會改變長期市場策略。跟蘇伊士運河比起來，荷莫茲海峽與麻六甲海峽，是亞洲下游買家比較擔心的運輸路線。同時，原油在八成以上都依賴進口的亞洲，也可趁機重新定位戰備儲油重要性。

另外，對全球液化瓦斯貿易來說，蘇伊士運河的運量約佔8％。在三月底塞車之前，每天固定都有些許瓦斯船往返經過。根據伍德麥肯錫（Wood Mackenzie）的船舶追蹤系統（VesselTracker），3月21日在長賜輪擱淺之前，一艘液化瓦斯船Golar Tundra在埃及的伊德庫（Idku）整補完後準備開至亞洲途中，也被困在蘇伊士運河中動彈不得。當時，運河南部入口處，在卡達上完貨的Rasheeda號，也正要排隊等待通過運河。根據統計，蘇伊士開始塞車之後的兩天，至少有八艘滿載液化天然瓦斯船，將要從地中海域駛入運河。

好險只塞了一星期就排除事故，再加上液化天然瓦斯已進入傳統淡季，故對價格影響性不大。蘇伊士運河與巴拿馬運河，是西方天然氣要進入亞洲市場的兩條重要運輸捷徑，這次經過長賜輪擱淺事故後，市場也傳出跟亞洲較近的澳洲，或許藉地理位置優勢，可以趁機拿下亞洲液化天然瓦斯主要供應者的位子。