過去三年電動汽車能耗水平未明顯改善，新標準實施後預計將...

8月21日，工信部官網公開徵求三項強制性國家標準的意見，包括《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《電動汽車能量消耗量限值第 1 部分：乘用車》和《三輪汽車安全技術規範》。

總體上看，本次修訂的主要技術變化在於提高能耗門檻標準以切實降低能耗水平。文件表明，通過結合國家管理要求、技術進步預期、工況切換影響等，對乘用車車型能量消耗量限值要求進行了更新，將有效降低車型能量消耗量水平、遏制車輛大型化發展趨勢，防止現有總體平均能量消耗量水平出現反彈。

目前來看，現階段車型行業總體達標率超過60%，預計標準實施後另有近30%的車型可通過適當的技術升級滿足限值要求，即標準實施後預期淘汰約10%的技術落後車型。

產業數據顯示，2016年乘用車燃料消耗量標準實施以來，行業乘用車燃料消耗量呈現逐年下降的趨勢，重要的原因還是新能源車型市場份額的快速增加，儘管傳統燃油車節能技術的也有所應用，但傳統車平均燃料消耗量變化也並不明顯。

文件指出，發展混合動力將能夠進一步大幅度降低車型燃料消耗量水平，近年來混動比例呈現不斷增加趨勢，預計在未來一段時間內仍將延續該發展趨勢。

此次關注較多的還是集中在純電車型的能耗以及重量方面。早在2020年，國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021至2035 年）》中就提出了到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里的要求。

但根據此前的行業數據來看，純電動乘用車在2016至2020年間電耗水平呈下降趨勢，但近三年以來卻未發生明顯變化，甚至有適當增加的趨勢。其中，與規劃目標較爲接近的平均電耗數值爲2022年的12.35kWh/100km。

通過對上述產業數據進一步分析發現，總體能耗未明顯降低與微型車佔比降低、平均車重的增加等因素有明顯相關性。文件認爲，結合近幾年平均車重預測，未來車重有進一步增加的趨勢，因此有必要通過相關措施進行約束以支撐規劃目標的落地。

實際上，電耗問題確實與車型重量有關，在同類別車型中，整車重量越大意味着能耗也越高。一般來說，由於電池的原因，電動汽車重量要比同級別燃油車型重300至500kg，普遍重量在2000kg左右。

《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》徵求意見稿中明確指出，標準適用於最大設計總質量不超過3500kg的M1類純電動汽車（按照國際標準，M1類爲不超過九個座位的乘用車）。標準還規定了純電動乘用車能量消耗量限值、型式認證的申請和確定、生產一致性、同一型式判定等內容。

此前的標準（GB/T36980—2018）針對不同質量的車型採取的是“抓大放小”策略，可以理解爲當質量低到一定程度，政策將不再進行線性加嚴，同理對高於某一限度質量的車型也不再進行線性放寬，通過這種設置拐點的方式鼓勵車輛輕量化發展。

考慮到未來純電動乘用車有進一步大型化的趨勢，有必要維持現有管理模式以適當約束質量的持續增加，同時標準也要兼顧電動汽車的特殊性現狀。

此次新規定對最低和最高限度進行了調整。車重方面，確定限值要求基準質量爲1780kg，並以常規車型較傳統車質量增幅（1580kg至1780kg），將2510kg質量拐點增加200kg至2710kg，低質量拐點同步調整至1090kg。

文件還提出了2030年企業平均燃料消耗量3.3 L/100km的總體目標，這相比2025年同質量下加嚴約33%、總體加嚴40%至50%。