寒意之下尋求新生機，合資品牌如何自救破局？

21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 廣州報道

自主品牌高歌猛進，合資品牌背水一戰。

日前，一汽-大衆在內部發布“突圍行動”通知，宣告直面最後且唯一的轉型窗口期，需要“背水一戰”“向死而生”；由於在中國市場銷售低迷，廣汽本田再傳“裁員”，從本月開始在其生產員工中徵集自願離職人員，目前已有約1700人應徵，佔到合資公司總人數的14％。

生存空間被持續壓縮，主流合資品牌尚且“掙扎”在中國市場，倍感寒意下尋求新生機；更多二、三線合資品牌市佔率全線下滑，已落寞走向邊緣，甚至面臨邊緣退市境遇，敗北中國市場。

曾在量、價、利三個維度上全面碾壓自主品牌的合資品牌，如今要面臨的問題卻是“如何繼續留在牌桌上”。

乘聯會數據顯示，今年4月，全國乘用車市場零售153.2萬輛，其中，主流合資品牌零售45萬輛，同比下降26%，生存空間還在持續被壓縮，且主流合資品牌中的新能源車滲透率僅爲7.5%。

面對自主品牌的強烈攻勢與在華激烈的市場競爭，失去在中國汽車市場40年執牛耳者的地位後，電動化、智能化發展滯後的合資品牌，還將面臨更加嚴峻的考驗。如何自救破局，突圍合資窘境，成爲合資車企留在終局的必答題。

新能源失去先機，合資、自主易位

事實上，在過去很長一段時間內，合資品牌在中國市場都佔據着絕對優勢，品牌形象領先，銷量持續擴大，曾是多個汽車集團中的現金奶牛和利潤擔當。

但從2021年開始，合資品牌幾十年來建立起來的優勢逐漸鬆動，市場份額連年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市場份額首次超過合資品牌，雙方易位，自主品牌短短三年實現“彎道超車”，“寒意”直逼合資車企。

值得一提的是，這也是中國市場新能源滲透率快速攀升的三年。對於主要依靠燃油車的合資品牌來說，在新能源產品佈局上的滯後性，使其喪失了在中國市場的先機。

“合資企業在新能源佈局上確確實實晚了，沒趕上中國汽車市場的變革。”一家合資車企高管告訴21世紀經濟報道記者，近三年來中國本土民族品牌生產出來的汽車既符合國家的政策要求，也符合消費者的需求，反過來合資品牌生產的新能源車在法律法規上並未跟上。

數據顯示，2023年，自主品牌新能源車滲透率達59.4%，主流合資品牌僅5.1%，今年4月份，這一數字微增至7.5%，但與中國市場快速攀升的新能源需求依舊相差甚遠。

在此時選擇持續發力電動化轉型，成爲合資車企挽救中國市場份額關鍵的一環。多家合資車企發佈了明確的電動化目標和產品規劃，向外釋放了電動化轉型加速的決心和信心。

按照規劃，東風日產預計到2026年前將推出7款電驅化車型；北京現代在華電動化藍圖公佈，未來將持續擴大在華電動化事業版圖；上汽大衆預計到2028年新能源要佔總量的75%，在中國市場上取勝……

然而，競爭加劇中突圍，實屬不易。

一方面，失去了先發契機和優勢的合資品牌，大部分電動化產品還未量產落地，仍處於概念階段，真正投放市場後，面對的或許是與自主品牌之間愈發拉大的差距；另一方面，坐擁燃油車時代的豐厚紅利，合資品牌目前已投放市場的電動化車型，仍顯保守與謹慎，難以適應中國消費者的需求，銷量慘淡。

此外，合資品牌迎來的還有自主品牌在智能化方面的降維打擊。從傳統的出行工具轉化爲新的移動智能終端，中國消費者對新能源汽車有了更多的要求與期待，而憑藉本土企業的優勢，自主品牌顯然更能摸透消費者的心智從而作出判斷，加速佔領用戶心智。

燃油車時代與新能源時代交替過渡，合資車企也不得不向過去的主角光環告別，直面自主品牌的步步緊逼。

加碼本地化產研銷一體化

此前合資企業往往是依賴海外成熟產品，再加以小幅度調整，得以進入當地市場，無需過多的本土化研發即可獲得消費者的青睞。

而在自主品牌的對比下，憑藉一套海外成熟產品吃遍全球市場的經驗難以奏效，合資企業更需要摸索中國消費者需要的電動化產品與智能化需求是什麼。加大在中國市場的投入，實現本土化研發被視爲有效路徑之一。

4月29日，寶馬宣佈對瀋陽生產基地增加投資200億元，用於華晨寶馬大東工廠的大規模升級和技術創新；4月11日，大衆汽車集團宣佈將投資25億歐元，進一步拓展位於合肥的生產及創新中心。奧迪品牌在華首個純電動車型生產基地——奧迪一汽新能源汽車有限公司，預計將於2024年底投產。

除了在華增資擴建生產基地，服務於新能源智能汽車的生產，跨國車企巨頭也開始注重在華的本土化研發，全面貫徹“在中國，爲中國”的理念。

據悉，大衆汽車合肥智能網聯電動汽車中心正積極擴充人才隊伍，預計年末將匯聚3000名專家，以期更好地滿足中國消費者的需求；豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA）也已正式形成，進一步聚焦本土電動汽車的研發。

而之所以將研發中心放置在中國市場，除了爲滿足中國顧客的需求並提升本土獨立研發能力，研發效率、響應速度、產品週期成爲中外合資雙方更加重視的環節。

“我們經常談‘中國速度’，這代表着我們需要加快自我革新，並快速適應中國及全球市場的變化。”大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mecha）在北京車展期間曾告訴記者，25億歐元投資旨在強化大衆安徽的研發及本土創新實力，提升在中國市場的本土化響應能力，加快30%新產品上市時間。

上汽大衆總經理賈健旭也將2023年上汽大衆“沒趕上趟”的原因歸結於“慢”，並強調接下來合資雙方要學會借力，拼命去溝通、去交流，提高雙方合作速度。

過往合資企業與跨國車企中國區溝通，再轉至全球總部的流程正在精簡，本地化產研銷一體化下，在新能源時代轉型滯後的合資企業，正將速度直接關聯爲價值，提升在華競爭力。

新合資時代來臨

隨着中國汽車產業飛速發展，進階成爲全球最先進的新能源市場，合資企業打響新能源“反擊戰”，開始積極擁抱更多來自中國的力量。

合資公司中，中方股東的話語權正在逐步加強，尤其是在電動化業務的佈局與推進中，在技術、生產、營銷等關鍵環節中，外方也在積極尋求中方股東的賦能。

5月20日，奧迪與上汽集團、上汽大衆宣佈簽署合作協議，進一步加強本土合作。奧迪將與上汽集團聯合開發專注中國市場的全新平臺——“智能數字平臺（Advanced Digitized Platform）”，並基於該平臺打造全新一代高端智能網聯車型。

北京車展期間，長安汽車與馬自達合作打造的首款電動轎車MAZDA EZ-6迎來全球首秀。據馬自達汽車株式會社專務執行董事青山裕大透露，二者在研發過程中，重點尋求了來自長安汽車先進電動化技術的賦能，爲中國用戶提供搭載新價值的電動車型。

此前，大衆增資收購小鵬汽車4.99%股權，雙方簽署技術合作協議，將基於小鵬汽車最新一代電子電氣架構，聯合開發並將其集成到大衆汽車在中國的CMP平臺上。

權利讓渡，中方股東在合資公司中話語權加大，合資品牌也深刻意識到要更加積極地擁抱中國電動化技術及本土人才。

此外，合資企業也開始充分利用中國汽車產業鏈方面的優勢，尋求與第三方公司的積極合作。

前不久的北京車展上，日產汽車與百度簽署諒解備忘錄，雙方將開展在人工智能與智能汽車領域戰略合作的可行性研究；本田也公開了與華爲、寧德時代等中國供應商的合作，並表示本田會以開放的姿態，在先進技術領域積極與中國優秀的專業廠家進行合作；豐田官宣和騰訊的合作也引起關注，以大模型、大數據等前沿技術爲核心賦能產品。

內外壓力夾擊下，合資車企開始更加務實，要效率、要份額、要成果，加大本土投資與權利讓渡之下，積極追趕自主品牌的腳步。

新合資時代下吹響反攻號角，渴望破局而上，在決賽中爭得一席之位，合資品牌在華的每一步都至關重要。