合資失守，自主低迷，廣汽業績跌回11年前

國內市場的“價格戰”已經持續超20個月，激烈的競爭讓不少曾憑合資品牌“風光無限”的車企陷入困局。

近期，廣汽集團發佈半年報，隨着合資潰敗，自主品牌未能起勢，廣汽整體財務數據全面下滑。

上市13年首次爲負

上半年廣汽集團的彙總口徑營收爲1811.42億元，同比下滑22.4%；合併口徑營收總收入爲462.55億元，同比下滑25.29%，其中整車製造的營收僅爲305.79億元，同比下滑33.51%。

營收波動之下廣汽集團的合併口徑歸母淨利潤也出現大幅下滑，跌落回11年前，僅15.16億元。

值得注意的是，即便是15.16億元的低位，也是得益於非經常性損益項目拉動而來。上半年，廣汽集團的非流動性資產處置收穫11.56億元、政府補助了10.52億元，疊加債務重組和其他營業收入和支出，廣汽上半年非經常性損益合計收穫18.54億元的淨利潤，而扣非後淨利潤轉負，爲-3.38億元，是上市13年以來首次轉負。

業內人士認爲，廣汽集團業績不佳源於銷量端低靡。

產銷快報顯示，上半年廣汽集團的整體銷量同比下滑25.79%，僅86.3萬輛，其中廣汽本田、廣汽豐田及廣汽埃安的銷量下滑明顯。

上半年，廣汽集團內，除了乘用車銷量同比微增0.44%外，其餘品牌全線下跌。其中廣汽本田銷售20.7萬輛，同比下滑28.28%；廣汽豐田銷售33.6萬輛，同比下滑25.8%；新能源品牌廣汽埃安銷售12.63萬輛，同比下滑39.65%。

情況還在進一步惡化。

最新產銷快報顯示，廣汽整體銷量仍在下行通道，前8月累計銷量僅115.24萬輛，同比下滑25.68%，與上半年銷量相比，原本有所微增的廣汽乘用車同比由增轉降，出現旗下四大品牌全面下滑的局面。

值得注意的是，去年底提出的《關於廣汽集團2024年經營計劃的議案》中，集團表示2024年全年銷量目標爲挑戰銷量增長10%，預計全年實現汽車產銷分別約爲251.3萬輛和250萬輛，以8月產銷量計算，產量僅完成目標的46.66%，銷量完成46.1%，若剩下4個月集團銷量仍無增長點，今年的產銷目標恐難實現。

合資全線潰敗

令廣汽集團出現當下局面的原因之一是其備受依賴的合資品牌正逐漸被中國市場“拋棄”。

回顧廣汽集團發展過往，基本靠合資“起勢”。燃油車時代，中國汽車因發展時間短，相較海外老牌汽車工業國家而言，品牌力、技術等均較薄弱，中國車企紛紛引進外資品牌，成立合資車企以謀生。

廣汽集團便是其中一員，其憑藉與日系知名車企深度捆綁，收穫頗豐。2014年至2021年間，廣汽豐田年銷量從37萬輛提至83萬輛，廣汽本田從48萬輛提至78萬輛，憑藉這兩個合資品牌的推動，集團整體銷量快速增長。

這8年間，廣汽集團每年超7成以上的收入都來自於合資品牌，集團營收和合資品牌銷量深度捆綁，也因此埋下“隱患”。

近些年，國內新能源汽車盛行，合資品牌在中國汽車市場的競爭力逐漸下滑，更有合資品牌因受不了國內市場的激烈競爭被迫退出。

此情況在廣汽集團中也有發生。

2022年，受國內疫情及新能源汽車市場影響，廣汽菲克於當年10月底因資不抵債向法院申請破產；廣汽謳歌因銷量不佳，已於去年宣佈退出中國市場；同年，廣汽三菱也撐不住，宣佈退出。

如今，廣汽集團能依賴的合資品牌僅剩廣汽本田與廣汽豐田。上半年受銷量影響，廣汽本田與廣汽豐田的營收表現不佳。其中，廣汽本田實現營收306.68億元，同比下滑約28.35%；廣汽豐田實現營收521.5億元，同比下滑約29.58%。

值得注意的是，廣汽本田於2021年中期達到營收巔峰568.88億元，如今已下滑超262億元；廣汽豐田於2022年達到營收巔峰844.59億元，如今已下滑超323億元，受此影響，集團彙總口徑營收下滑至近四年的最低點。

業內人士分析，如今國產汽車藉助新能源的東風出現了一波又一波的產品熱潮，從價格、實用性甚至是外觀都做出巨大突破，而原本被視爲“香餑餑”的合資品牌汽車因爲轉型慢、售價高，逐漸被消費者拋棄。

例如本田旗下的飛度，其曾是中國消費者心目中的“神車”，省油、速度快、耐用、高保值是此前中國消費者對它的評價。有數據表明，飛度在全球擁有800萬車主，其中中國市場就貢獻了超130萬。但到了今年8月，飛度僅售出875輛，而同級別的比亞迪海鷗銷售量超4.68萬輛。

究其原因還是無法跟上市場步伐。2024款飛度售價高達9.78萬元，且配置極低，不設有中控屏，內飾簡單，甚至倒車影像僅支持自行加裝。而同價位可以買到的續航近2000公里的比亞迪海豹06，不僅是一輛B級轎車，配置也不低。

上述情況並非個例，而是當前合資品牌普遍現象，這也是導致合資品牌競爭力逐漸弱化的重要因素之一。

埃安突圍失敗

合資品牌嚴重“失速”，廣汽集團需要新的突破口。

近些年，廣汽緊跟新能源浪潮開始發力自主新能源產品，欲藉此突圍。2017年成立的廣汽埃安是其新能源轉型的關鍵一步，曾憑藉價格低、空間大、續航久等優勢一戰成名。

2019年至2022年，廣汽埃安年銷量分別爲4.2萬輛、5.95萬輛、12.02萬輛、27.12萬輛，去年全年銷量達到48萬輛且實現單月銷量突破5萬輛，持續多月霸榜新勢力銷量榜首。

廣汽埃安快速崛起與其產品瞄準的細分市場有關。其憑藉AION S、AION Y兩款車型曾在網約車市場如魚得水。乘聯會數據顯示，去年全國網約車市場共銷售84.8萬輛，其中埃安銷量約爲21.9萬輛，佔據該市場25%的份額。換言之，去年埃安近五成的銷量貢獻來源於網約車。

這樣的勢頭在今年發生變化。

今年2月以來，埃安的單月銷量已持續7個月同比下滑。業內人士分析稱，去年起國內各地的網約車數量已接連飽和，同時埃安車型優勢也逐漸被市場新品超越，競爭力大幅減弱。

面對此困境，廣汽埃安嘗試將品牌向上發展，推出高端品牌昊鉑，欲藉此摘除“網約車”標籤。雖然調門高，但昊鉑自2022年9月推出以來，銷量始終未迎來爆發，去年累計僅售8087輛，今年也未明顯改善，前8個月，昊鉑累計銷量僅7218輛，月均不到1000輛。

持續下滑的銷量影響了廣汽埃安上半年營收，期內其實現營收124.01億元，同比下滑44.61%。

不僅廣汽埃安，另一自主品牌廣汽傳祺也深陷困境。

作爲集團最早成立的自主品牌，廣汽傳祺在2018年達到銷量巔峰，全年銷售53.52萬輛，但此後幾年就開始走下坡路，今年上半年僅銷售18.89萬輛。

銷量的下滑影響了廣汽傳祺的營收，報告期內，其營收僅254.59億元，同比下滑11.39%。

事實上，廣汽傳祺銷量下滑與其產品結構有關。目前其在售車型共10款，有4款是MPV，轎車1款，SUV有5款，上半年集團MPV車型銷量達到7.89萬輛，佔總銷量的41.77%。

但當前國內市場中，MPV車型並非主力車型，且因其價格普遍偏高且用車場景並不豐富，MPV的市場份額並不多。數據顯示，去年國內乘用車累計銷售2169萬輛，其中MPV的銷量佔比僅4.9%，而SUV和轎車的銷量分別佔比47.2%與47.9%。

回顧以往，廣汽傳祺2018年的銷冠車型並非MPV，而是SUV車型傳祺GS4，彼時該車全年銷量達到23.57萬輛，隨後因產品質量問題銷量下滑。此前，傳祺GS4曾出現360全景影像模糊、雪花屏等問題，但公司並未及時處理，導致影響擴大、口碑急速跌落。

若未來廣汽傳祺仍以MPV市場作爲主要市場，其銷量或難以突破。

刀口向內

內外承壓下，廣汽集團董事長曾慶洪表示，下半年將主動識變應變、變中尋機、難中求進，全力扭轉經營局面。

爲此集團旗下自主品牌開始發力。

廣汽埃安總經理古惠南表示，今年下半年將是公司產品的密集投放期，下半年將有3款產品，節奏爲每兩個月推出1款新車。

據瞭解，推出的新車型將覆蓋10萬至70萬元，未來將會不斷豐富10萬至20萬元區間的產品，售價30萬元以上的產品將會逐漸調價，同時在明年還將補齊插電混動等動力車型。

廣汽傳祺方面，其將聯合華爲等外部資源加速轉型。據瞭解，“傳祺華爲聯合創新計劃”正穩步推進，其將推出三款搭載華爲乾崑智駕系統ADS3.0和新一代鴻蒙座艙的合作車型，車型覆蓋MPV、SUV和轎車，首車將於明年一季度上市。

除了推新車型、聯手合作等解決辦法外，曾慶洪也希望相關部門能“伸出援手”。

今年6月份的重慶汽車論壇上，他表態，“這樣卷下去不是辦法，企業的目的是盈利，爲國家作貢獻，爲社會作貢獻，交稅、就業。”他還表示，企業發展需要實現盈利，沒錢賺、沒有效益，企業不可以生存，沒有企業虧幾百億還能活下去。

面對“價格戰”，曾慶洪向政府領導建議，當新能源汽車、純電市佔率達到50%的時候，相關部門可以研究下“油電同權”。

處境不利之下，尚未找到一條有效突圍路徑的廣汽，只得刀口向內。

自2024年5月廣汽本田多個條線裁員，公司將爲離職員工提供“N+2+1.8”的補償方案，其中N+2是標準賠償，1.8個月或是獎金。另外，此次裁員整體集中在5月，預計會持續到8月。爲此，廣汽本田曾掀起一波員工“報名”裁員的熱潮。

這一點曾在重慶汽車論壇上被側面證實，彼時曾慶洪坦言廣汽已經裁了不少人。

不僅裁員，廣汽還收縮了研發投入。

上半年公司研發費用同比下滑20.95%，其解釋主要由於上半年車型研發費用化支出減少所致。

如果沒有更多有效措施的推出，廣汽的處境將愈發艱難。

本文源自：國際金融報