激光雷達上車浪潮下 做逐浪人還是造浪者？

在自動駕駛技術路線上，中國車企集體站在了純視覺派特斯拉的對立面，開始量產帶激光雷達的自動駕駛感知融合方案。比如長城WEY全新旗艦SUV 摩卡（參數丨圖片）就搭載了Ibeo提供的激光雷達，蔚來ET7選擇了Innovusion，小鵬也與Livox達成合作。

“中國是這一次激光雷達上車的主戰場。”Innovusion CEO及聯合創始人鮑君威說道。那麼，激光雷達“上車元年”何時能來，哪條技術路徑是最優解，行業目前面臨的最大挑戰是什麼，華爲、大疆等巨頭的加入對行業格局有何影響？近日，多家激光雷達廠商就《激光雷達的進展與最新機會》議題展開了深入討論。

短則明年，長則2025年，激光雷達上車可期

“法雷奧的激光雷達早在2017年就已經在奧迪車型上量產了，從車規的角度來講其實已經‘上車’，但如果拿激光雷達是否有用，是否有足夠多的車廠用激光雷達來定義‘元年’的話，我認爲其元年應該是在2022年。”鮑君威指出，“我們清楚地看到，明年大約有5-10款車型會上激光雷達。”其中，沃爾沃就宣佈將在2022年投入量產的全新車型中搭載Luminar激光雷達感知技術。

圖片來源：Luminar

對於2022年這個元年節點，速騰聚創聯合創始人兼執行總裁邱純潮、亮道智能CEO劇學銘等也均表示贊同。其中，邱純潮認爲，自動駕駛元年和激光雷達元年是捆綁在一起的，僅速騰聚創來看2021年就有三個項目要正式SOP，明年9月份也有幾款車要實現前裝量產裝車。

而上車之後，功能是否成熟，其實也是目前激光雷達廠商最爲揪心的問題。“在數量上明年肯定是一個大的跨越，但這個事兒不太重要。我們是一個供應商，更關心的是產品給主機廠、終端用戶創造了多少價值。最終迴歸到的是一個體驗問題，也就是值不值，消費者會不會爲此買單？我對這個答案是比較猶豫的。我覺得只有有了真實體驗，纔會真的上量，之後再討論是不是元年可能會更有價值。”禾賽科技CEO李一帆直言道。

激光雷達雖然上車可期，根本上也還是跟着國家政策走的。國家從去年開始大力推動新基建，中國版自動駕駛路線也開始有了一個較爲明確的時間表。

據2020年底發佈的《智能網聯汽車技術路線圖（2.0版）》來看，到2025年，部分自動駕駛和有條件自動駕駛智能網聯汽車滲透率要達到50%，2030年超過70%；C-V2X 終端新車裝配率2025年達50%，2030年基本普及；高度自動駕駛汽車2025年先在特定場景和限定區域實現商業化應用，然後逐步擴大運行範圍。

在政策的加持下，萬集科技董事長翟軍認爲，激光雷達技術也應該隨着自動駕駛、車路協同的落地在2024年，2025年間走向成熟。

多種路徑將長期共存，暫無最優解

在激光雷達技術路徑上，可分爲機械式激光雷達、半固態式激光雷達、固態式激光雷達幾種，其中固態式、半固態式激光雷達在成本、可靠性、體積和量產可行性等方面相較機械式激光雷達都更具優勢，以至於目前市場明顯對這兩種技術路線更爲“友好”。走固態式激光雷達路線的Luminar在資本市場廣受追捧就是一個強大的證明。

對此，幾位激光雷達廠商高層卻持反對意見。“現在講哪種技術路徑更有優勢還爲時過早，短時間內幾種技術路徑還是會並行發展。”李一帆表示，“現在說再多，都是霧裡看花。這些技術路線大家都在做，都能做，很難說具體哪個路線會成爲行業的未來。”

技術路徑本身並不會成爲企業的核心壁壘，但在多種路徑下，所積累的經驗一定程度上是通用的。就像保時捷，兩門還是四門其實只是一個形式，更重要的是其發動機技術甚至品牌本身，這纔是企業價值與壁壘所在。

對此，邱純潮也表示贊同，並進一步說到：“以前客戶確實比較喜歡機械式，現在則更喜歡前裝、分離式的激光雷達。在Robotaxi上用機械式激光雷達很好，在AGV上前裝也很香，這其實是無法放在一個平臺上去比較的。不同的應用在不同的時間點有不同的需求，短期內要說哪個技術路線能橫掃其他路線，沒有，我們更多的是需要去思考市場本身的規律。”

搭載禾賽定製激光雷達的Apollo Moon，圖片來源：禾賽科技

而對於主機廠來說，不管黑貓白貓，只要抓到老鼠就是好貓。要用什麼技術路線其實客戶根本不在乎，主機廠在乎的還是價格、產品的可拓展性。

在成本問題上，劇學銘、翟軍等多位高層也達成了意見一致。翟軍表示：“成本是上車的關鍵因素，我們充分了解走芯片化這條路很難，但如果不芯片化，不小型化，在保證品質的情況下成本不降到1000塊錢甚至幾百塊錢，怎麼有競爭力？怎麼可能上車？”所以說再多，降本纔是激光雷達“上車”的終極奧義。

跨界巨頭進入，機遇與挑戰並存

“中國的自動駕駛產業，現在正處在世界競爭的先手。”萬集科技董事長翟軍表示。先手不是簡單地率先動手，而是真正的謀定而動，是想到終局再開局的戰略思維的結果。

那麼在日新月異的產業發展下，激光雷達還面臨着哪些挑戰？眼下，如何打磨供應鏈成爲擺在衆多激光雷達廠商面前的一大難題。“幸運的是我們處在一個很好的時代、很好的地點。”鮑君威解釋到，“作爲這一次激光雷達上車的主戰場，中國有着全球最全的供應鏈、產業鏈，我們可以利用地理優勢，和供應鏈一起打磨、成長，這也是非常好的彎道超車的機會。”

在持續完善基礎工業的情況下，如何抓住這股激光雷達上車浪潮，並持續“向上走”也成爲激光雷達廠商所面臨的第二個問題，這涉及到的也就是交付承諾、響應能力，消費者滿不滿意是影響激光雷達後續生命力的關鍵。

李一帆直言：“體驗導致的結果會決定我們行業的生死。如果體驗不夠好，成本又擺在那，可能整個行業都會被質疑。”

所以對於所有激光雷達廠商來說，現在其實是“一根弦上的螞蚱”，先把蛋糕做大，再去想怎麼分蛋糕。這也適用於面對華爲、大疆等巨頭進入時，激光雷達廠商應保持的心態。

華爲96線中長距激光雷達進行的可靠性測試，圖片來源：華爲

其實華爲和大疆的跨界入局，一定程度上還推動了整個激光雷達行業的發展，因爲他們的進入使得行業對於激光雷達接受度進一步提高。

那麼巨頭能否憑藉其雄厚的資本能力以及產業化能力，吃掉整個市場呢？事實上資本能改變的事情是非常有限的。激光雷達行業有太多太多的路線可以走，在巨大的迷宮陣下，如果思路不清楚，即使是巨頭，體量也不夠看。

歸根結底，產品力、研發力纔是企業發展最大的競爭力。李一帆認爲，“大魚吃小魚並沒有那麼容易，最後很有可能是快魚吃慢魚。只要跑的快，就有可能贏得市場。”

業界對於華爲的期待，也不只是激光雷達廠商。“對於我們來說，我們會將生存作爲最高的的法則來打這場仗。但對於華爲來講，他要做的是全棧式自動駕駛技術，因此他並不排斥與我們合作，所以我覺得還是一個比較良性的競爭。”邱純潮直言。