甲殼蟲“復生”，難當電動化大任

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2019年7月10日，一輛牛仔藍色第三代大衆甲殼蟲（Beetle）汽車，在墨西哥普埃布拉工廠下線，而這輛車的完工，宣告了這一汽車歷史上的傳奇車型即將走向停產，此後正式退出歷史的舞臺。當時，大衆汽車北美CEO科特基奧感慨道：“很難想象沒有了甲殼蟲的大衆品牌,不過這一天終究還是到了。”

甲殼蟲如今在市面上越來越少，偶爾在路上看到一輛，不少愛車人仍會不由自主地品評一二，回味屬於它的經典。

而今一則新消息再次牽動全球“蟲迷”的心。據外媒報道，電動版大衆甲殼蟲概念車近日亮相法國巴黎街頭，該車已在動畫電影《Miraculous: Ladybug & Cat Noir》的海報中亮相，一位Youtube的博主，捕捉到實車停在該電影相關活動的場地旁邊，疑似爲電影宣發造勢。

甲殼蟲會不會以電動汽車的形式被“復活”，外界早就衆說紛紜，在大衆集團加速電動化轉型的進程中，這個可能性或許越來越大。

大衆從未放棄甲殼蟲？

早在甲殼蟲還沒有被正式停產前，大衆就設想過純電動版的甲殼蟲。2019年的法蘭克福車展上，大衆展出了一款由初代甲殼蟲改造而來的純電動車，該車由大衆與eClassic公司合作打造，取名爲e-Beetle。當時赫伯特·迪斯已經放出實錘，稱甲殼蟲將在這一年停產，可是車展上突如其來的概念車，給廣大車迷們帶來了一絲新的希望。

此後，甲殼蟲疑似“復活”的消息時不時地傳來。前兩年，有海外媒體還發現大衆汽車在歐盟知識產權局註冊了多個以小寫字母e爲前綴的商標，這其中就包括e-Beetle。

車迷對復活甲殼蟲抱有期待，關鍵在於一個人—迪斯。這位大刀闊斧砍掉甲殼蟲、輝騰、尚酷等車型，並致力於推動整個集團向電動化轉型的“革命者”，此前曾態度堅決地否定甲殼蟲電動化，如今卻改變了想法。

2022年，在海外社交平臺reddit上，迪斯透露了一系列大衆品牌未來的發展規劃，他對外直言，“最具歷史情感的車型無疑是大衆T系列產品，它的復活是我們的首要工作。同時，在MEB平臺上，許多有情懷的車型也有可能成爲現實”。如果可能復活一款經典車型，很顯然甲殼蟲的機率是最大的。

但是甲殼蟲是否電動化還未確定，迪斯就離開了大衆集團CEO的寶座。8月份，一場特殊的監事會在迪斯毫不知情的情況下召開，僅僅一個小時，迪斯的命運已經被決定，由來自保時捷的奧博穆將接過權杖。

迪斯近兩年在大衆的位置不穩，這似乎也是甲殼蟲復活計劃一波三折，遲遲沒有定論的原因。從2020年開始，迪斯在大衆內部引發的不滿越來越多，他的話語權也慢慢被削弱，尤其是大衆軟件部門Car.Software負責人被替換，迪斯失去了對軟件部門的控制。2022年，迪斯合同的任期還沒結束，他便提前下課了。

相比迪斯的激進，奧博穆顯然溫和多了，在前者對特斯拉的推崇傷害了大衆汽車人內心長期以來的驕傲時，後者“這個行業不會一天到晚發生變化”的論調更符合大衆的按部就班。

而這位繼任者的到來，是否會給甲殼蟲的命運帶來新的轉折，答案或許是肯定的。比如這次大衆與影片合作，初衷在於爲ID系列的純電動汽車面向家庭進行宣傳，甲殼蟲卻被囊括在內，或許是一種暗示或預熱。

更有可能的是，如果通過電動化的形式能夠大大降低甲殼蟲的生產成本，那這一經典車型似乎沒有不復活的理由。

風靡歐美，但可能撬不動“中國心”

儘管外界對大衆電動化轉型的前景常常抱有悲觀情緒，可現在說轉型失敗還太早。

去年，大衆汽車集團在全球交付了8,262,800輛汽車，同比減少7%，創11年來新低，但其中572,100輛爲純電動汽車，同比大漲26%，佔其總交付量的6.9%，高於2021年的5.1%。2023年1季度，大衆更是交付了14.1萬輛純電動汽車，同比增長42.1%，在多個市場獲得了爆發性的增長。

對於轉型不久的大衆集團來講，這份成績單可以說可圈可點，不過，對比步伐更快的比亞迪、特斯拉來講，這還遠遠不夠。根據海外知名車媒Motor1公佈的2022年全球純電動汽車銷量排名榜單，比亞迪、特斯拉均有多款車型上榜，而大衆僅有一款大衆ID.4。

在純電動汽車市場上，大衆急需更多、更有增長潛力的“銷量擔當”，而甲殼蟲曾是其最暢銷的車型。

20世紀六七十年代，甲殼蟲憑藉標誌性的圓眼大燈和緊湊小巧的車身設計，風靡歐美市場。1972年2月17日，甲殼蟲取得了15007034臺的產量，一舉超越福特Model T，成爲當時累計銷量最高的車型，這第一代車型的生產一直持續到2003年。

從大衆集團的計劃來看，豐富、多元、不同風格的產品組合仍是其進軍新能源汽車市場的核心策略，可當前ID.家族中能夠稱之爲爆款，或有望接替帕薩特、邁騰，成爲純電系列中銷量和聲量“雙豐收”的產品幾乎沒有。此時，甲殼蟲復活，不僅能夠延續甲殼蟲的品牌價值，而且大衆對甲殼蟲獨有的情懷，將極大地刺激消費需求，這未嘗不是大衆純電汽車打開新局面的一個機會。

當然，這是建立在純電版甲殼蟲擁有足夠的產品力的前提上，大衆在軟件交互和智能化體驗上的拉胯，如果同樣出現在甲殼蟲身上，復活反而會損傷甲殼蟲的品牌形象。

另外一個更大的疑問是，大衆電動汽車遲遲攻克不了中國這一最大的汽車銷售市場，而我國銷量貢獻的高低，未來或將成爲大衆集團在全球汽車產業版圖上能否繼續制霸的關鍵，甲殼蟲復活能否破局呢？

我國確實不乏甲殼蟲的愛好者，但實際上甲殼蟲在國內的銷量一直不高。數據顯示，2017年，甲殼蟲在我國的銷量約爲8000臺，2018年約爲5670輛，甚至不足大衆朗逸在國內月銷量的四分之一。甲殼蟲進入國內時，高昂的價格勸退了很多消費者，即使是現在，花20萬買一輛小型電動汽車，對國內消費者來講性價比還是太低

更何況，在國內，小型電動汽車的細分市場上早已是強敵林立。

甲殼蟲降價，小型車危矣？

甲殼蟲進入市場前，汽車行業早已擠滿了各個品牌、各個型號的汽車，其他車企都在追求車身更長、底盤更低時，甲殼蟲率先找到“小型車”的市場空位，並以“think small”的廣告語清晰明確地確定了定位，而大衆也被這款充滿新奇的小型車俘獲。

儘管甲殼蟲並非第一款被製造出的小型車，但某種程度上可以說，甲殼蟲就是小型車的鼻祖。它真正開創了走進全民視野的小型車，也引領和創造了小型車的輝煌。自此後，小型車作爲一個難以忽視的細分市場，不斷涌現出新的品牌，給消費者尤其酷愛小型車的女性提供了更豐富、更符合需求的產品。然而，小型車市場發展到現在，似乎始終沒走出甲殼蟲的“陰影”。

銷量上，2009年前後，寶馬Mini、奔馳Smart等品牌雖然逐漸蠶食了甲殼蟲在中高檔小型車市場的份額，可它們並沒有接替甲殼蟲，延續小型車的成功；

產品上，甲殼蟲經典的造型設計在市面上具有極高的辨識度，且這種經典至今也不過時，而如今的小型車市場上，無論是燃油車還是新能源，所有車企的小型車幾乎都在圍繞空間利用、造型可愛、顏色多樣等方面做文章，導致消費者對小型車的印象停留在廉價、低配、缺乏設計感上。一些車企更是直觀地模仿和“復刻”甲殼蟲，引起大衆對甲殼蟲的懷念；

這種市場現狀或許正是甲殼蟲迴歸的機會，尤其是在電動小型汽車領域，至今也沒有出現品牌和銷量俱佳的引領者。

但這可能也將是其他小型車品牌的“噩夢”，在性價比爲王的小型車賽道上，一旦電動版甲殼蟲重新定價，調低價格，無疑會對其他品牌造成降維打擊。

如果大衆復活甲殼蟲，調價不是沒有可能，起碼在我國不是沒有可能。因爲大衆急需在中國尋找自己在新能源汽車市場的位置，而目前ID.家族的產品在比亞迪和特斯拉的雙重壓制下難以突破。甲殼蟲倘若成爲進軍中國市場的主力，在追求銷量的情況下，可能會暫時犧牲利潤，以換取市場。

同時，國內小型車品牌也在不斷進行價格上探，向中高檔挑戰，這也加大了與甲殼蟲在同一價格區間競爭的可能。

如歐拉，2023款歐拉芭蕾貓正式上市，新車的官方指導價爲14.98萬元-17.98萬元，而去年價格更貴，售價在20萬左右。再比如比亞迪海豚，新款取消了原入門車型（活力版），價格在11.68萬到13.68萬之間，這相當於起步價提升了1.4萬元。

未來，在價格相差不太大的情況下，選擇甲殼蟲還是其他，很多人會偏向前者。

這可能是情懷使然，但情懷恰恰是這款車復活之後的最大底氣。畢竟甲殼蟲在停產之前，其產品的創新力已經明顯衰弱，更何況在電動汽車市場上，車企拼的還有軟件，甲殼蟲即使復活，也應該轉換思路，而不是循規蹈矩，否則仍會重蹈覆轍。